Модернизация подвески хендай солярис
Здравствуйте дорогие друзья ! Сегодня расскажу как делал самый амбициозный проект. Ещё на заре поиска конструкции крепления задних амортизаторов был особый проект, вернее особая задумка необычного крепления амортизаторов задней подвески.
Как известно ход подвески что передней, что задней оставляет желать лучшего. Можно ли увеличить ход подвески? Но об этом я тогда ещё не думал. Я просто решил использовать задние амортизаторы обычные от классики 2106. Масляные одностороннего действия, на сжатие они мягкими на разжатие более жёсткими. Первый опыт был ещё в феврале 2013 года. Приобрёл комплект обычных масляных амортизаторов СААЗ
Почему я их выбрал. Сами по себе они длиннее и их рабочий ход на порядок больше вместо 110 мм стоковых амортизаторов 190 мм. Разница на лицо. Но вот установить в родные места не получилось. Во первых разное крепление. Проушина Вазовского амортизатора шире и она состоит из двух резинок втулок. Необходима внутренняя втулка. И даже если подогнать узел по месту, длина самого амортизатора больше и даже используя кронштейны места для хода рычагов на сжатие не остаётся. Просто будет бить в амортизатор и подвеска будет работать не правильно.
Как решить эту задачу? Разместить сам амортизатор по другому. Если вынести на внешнюю сторону рядом с колесом? Я пробовал и так, и эдак, но места между колесом и кузовом было совсем мало и колесо чертило по корпусу амортизатора. Был ещё один способ сделать выход через багажник во внутрь небольшие колодцы. Но подумав я от этого отказался. Это уже большое вмешательство. Тогда же я подумал, что амортизатор можно разместить за чашкой пружины, а верхнюю часть закрепить к лонжерону с помощью хомута.
Так и сделал. Сделал только с одной стороны. Чтобы проверить работоспособность конструкции. Собрал одну сторону, другая сторона была в стоковом положении. Поехал проверять и тестировать. Оказалась что корма перестала раскачиваться и в то же время подвеска была мягкой.
В то время у меня не было достаточно опыта для определения конечной конструкции. Да и изготовление и крепление этого хомута было определено сложностью и необходимостью разборки багажного отсека.
Ещё один факт повлиявший на прекращение этого проекта, это мелкий стук исходящий из места крепления амортизатора. На самом деле виной тому была дешевая тонкостенная втулка, из за большого зазора в этом узле и возникал характерный стук.
Какие были плюсы? Больший ход подвески, большая эластичность, больше уровень комфорта. Но на время я прекратил эту разработку так как было более простое и проверенное решение это кронштейны "Универсальные" и использование стоковых амортизаторов. Это наиболее простое решение без особого изменения конструкции. Всё просто надёжно и проверенно.
Но шло время и владельцы засыпали меня письмами и просьбами. Приводили в пример подвеску Логана и Форда. Где стойкость сочетались с комфортом и плавностью хода. Я ездил и на Рено и Форде, и могу сказать что и у них подвески не идеальные, но по нашим дорогам они более приспособлены нежели стоковые подвески Соляриса и Рио.
Владельцы жаловались на малый дорожный клиренс, на то, что ход подвески мал и она легко пробивается. Что машина по неровной дороге клюёт носом тем самым цепляется пластиком и защитой даже на малой скорости. Клубы-сайты по этим машинам были забиты жалобами о слабости подвески. Искали выход и решение данной проблемы.
Первое что советовали умники поменять машину, взять Ниву или Уаза. Но тот кто однажды пробовал хорошего качественного продукта не захочет его менять на то, что стоит на порядок ниже. Это не есть решение. В то время я уже испытывал комплект "Природа", а в голове уже крутилась идея провести эксперимент с более длинными амортизаторами и увеличенной длиной хода подвески. За это время я набрался опыта в обработке металла в применении разных конструкций крепления амортизаторов. Тем более у меня уже была вторая машина Солярис Хетчбэк. Работу начал с изучения возможности крепления длинного амортизатора под наклоном за чашкой пружины.
Использовал места крепления на нижней чашки пружин, технические отверстия. Там их по 8 отверстий на каждой чашке.
Мы учимся понимать друг друга. Но для этого надо разговаривать, делится. Время замкнутости проходит. Наступает время общения и проявления себя в жизни! Мы такие, какие есть. Но нельзя стоять на месте бесконечно. Нужно быть лучше! преодолеть себя! Поверить в себя! Ставить высокую планку для себя и достигать поставленной цели! Только так можно улучшить свою жизнь и жизнь близких людей!
Не смотрите на то что твориться во круг. Загляните в себя! попытайтесь понять себя! Попытайтесь понять что вами движет и если то что вами движет вам не нравится измените это. Настройте себя так чтобы вы были двигателем вашей жизни а ни ваше окружение. Тогда вы станете личностью и вас будут уважать.
Благородная цель, это работа над собой! Ведь работая над собой вы изменяете мир вокруг себя. Что бы стало лучше, к лучшему надо стремится. Не желать, но мечтать, не потакать а любить. Найти своё место в жизни и приносить пользу обществу, приносить пользу людям которые вас окружают.
Обоснование модернизации подвески
В каждом деле существует суть. Суть является основой, это каркас, на котором всё закрепляется.
Прошло уже больше 10 лет, как я занялся улучшением подвесок Корейских автомобилей.
Меня иногда спрашивают, зачем вообще вмешиваться в конструкцию и что то улучшать?
Ведь автомобиль тем более иномарку разрабатывают в передовых конструкторских бюро, имеющих для этого все условия и полномасштабное финансирование. Это не просто работа одного человека это коллективный труд многих талантливых людей которые проводят всевозможное расчёты и измерения, на основе предыдущего опыта вносят улучшения. Агрегаты проверяются на стендах на прочность на выносливость, на долговечность на коррозионную стойкость и многие другие параметры.
После этого агрегаты устанавливаются на автомобили и уже другие люди, испытатели, проводят всевозможные заезды в разных условиях и при разной загруженности, где определяется порог всех характеристик. Устойчивость, управляемость, грузоподъёмность и прочность агрегатов и конструкции в целом. Так проверяется сопряжение всех узлов автомобиля.
Это достаточно сложный процесс, и всё происходит при этом, тщательно фиксируется.
Полигон в корейском городе Ulsan его площадь 660 000 кв.м. имеет 19 трасс и 48 типов дорожных покрытий. Основная круговая трасса 2.5 километра.
Разные скорости, разное дорожное покрытие, неровные и ухабистые трассы, подъёмы и спуски. При порожнем автомобиле и при полной загрузке. После заездов проводится диагностика узлов и механизмов. И так происходит многократно. Отрабатываются слабые места в конструкции, далее в них вносятся изменения и всё продолжается снова по кругу.
До получения приемлемых результатов. Повторю, что на это работает огромная и слаженная команда конструкторов, инженеров, наладчиков испытателей, производителей сборщиков. Так же используется первоклассная компьютерная база, стенды и оборудование для проверки и тестирования как отдельных узлов и элементов, так и агрегатов и автомобилей в целом.
И я полностью согласен, что это величайший труд многих людей, который и даёт свой результат Этим продуктом и является наш автомобиль! Мы привыкли просто к этому! А сел в него завёл и поехал! Но друзья поверьте мне! Многие люди вложили в этот автомобиль столько сил и труда упорства и терпения, множество изобретений, которые соединившись в одном объекте, дают ему
небывалые свойства и способности к перемещению в пространстве нашей повседневной жизни.
Мы уже не воспринимаем это как что-то чудесное или особенное. Мы уже привыкли к этому, и лишь смотрим на это как потребители. И напрасно, нужно уважать труд людей создавших это чудо, автомобиль!
Но все мы люди разные! И нам очень сложно всем угодить одновременно. Потому и существует множество марок разных автомобилей на разный вкус. Они все принципиально похожи по назначению, и имеют близкие друг к другу показатели. Но мы выбираем то, что к нам притягивается, то на что реагирует наше внутреннее чутьё. И не важно, какую машину мы выбираем, или она выбирает нас. Главное чтобы обрести настоящего друга и помощника, партнёра и незаменимого художника который выписывает на дороге и вне её картины нашей жизни! Это происходит, потому что мы львиную долю жизни проводим за рулём. Свою машину свой автомобиль мы воспринимаем как часть себя неразрывно связанную с этим быстро развивающимся динамическим миром.
И нам очень хочется, чтобы наш партнёр и друг соответствовал нашему духу и понимал нас с полуслова, с одного движения, что бы он считывал наши желания и претворял их в жизнь. Чтобы каждая поездка приносила нам радость от нахождения в автомобиле от его управления, от того что он предоставляет нам право выбора движения по любому маршруту. А приехав на место назначения удаляясь от автомобиля непременно бросим на него взгляд и получи удовольствие от того что он у нас есть и он нас ждёт к новым поездкам!
Машина хорошая, но подвеска слишком слабая. И если в обычных городских условиях она ещё справляется, то на трассе при разъезде с фурой, при боковом ветре машина ведёт себя не предсказуемо. Как это происходит? На скорости при разъезде создаётся набегающий поток турбулентность и хотя форма машины обтекаемая, потоки набегающего воздуха действуют на кузов автомобиля не равномерно. Получается кратковременный динамический толчок, в это время машину может швырнуть, изменив вектор движения. Водитель сидящий за рулём получает порцию ледяного душа. Машина на мгновение выходит из под контроля. Водитель вынужден корректировать курс автомобиля рулём, компенсируя занос. Чем выше скорость, тем большее отклонение от траектории движения.
И это совсем не безопасно. Особенно с учётом загруженности наших дорог и плотности движения. Для манёвра остаётся не так много места. И это при условиях отличного дорожного покрытия. Если же на дороге имеются волны повороты неровности, опасность такого рода раскачки увеличивается и непредсказуемого поведения увеличивается.
Многие водители жалуются на невнятность управления, особенно на скоростях больше 100 км ч. При боком ветре машина начинает вышивать по дороге. Создаётся опасная амплитуда колебаний. Приходится постоянно подруливать и удерживать машину на прямой. Но сделать этого не получается так как кузов машины раскачивается меняя траекторию движения. Само движение получается как волна. То вправо то влево. И чем выше скорость, тем больше это отклонение. Тем больше амплитуда ухода с прямого курса. Это сильно напрягает водителя, приходится снижать скорость до безопасного минимума, если водитель опытный он сразу почувствует этот порог. И снизит скорость до безопасного уровня. Если это не сделать, то при определённых условиях машину может развернуть. Это совсем не безопасно.
И это не единственный недостаток подвески. Это то, что касается основного условия, безопасность движения! Идём дальше, подвеска имеет не большой ход, но это не снижает валкости кузова при совершении манёвров, при которых так же возникает раскачка. Небольшой ход подвески снижает её энергоёмкость, поэтому при прохождении неровностей подвеска легко пробивается, доставляя немало неприятных ощущений водителю и пассажирам. Водитель вынужден максимально снижать скорость и тщательно выбирать дорогу. Машина дисциплинирует водителя. Просто напрягает. Заставляет считаться с условиями. И даже незначительные препятствия накладывают особое напряжение на управление автомобилем. Длительное нахождение за рулём в таких условиях утомляет водителя и пассажиров.
Малый дорожный просвет в 160мм и с установленной защитой снижается и при загрузке становится минимальным. Это в свою очередь ещё снижает скорость и добавляет напряжённости водителя за рулём. Ещё один фактор при загрузке салона 5 человек и багажник 50 кг. Подвеска просаживается практически до отбойников. И при любых дорожных условиях это накладывает свой отпечаток на управляемость устойчивость.
Столкнувшись с данным фактом. А моей практике было 4 автомобиля Солярис разных годов выпуска.
Соялрис март 2011 года седан 1.6 АТ
Солярис Хетч-бек 2015г. 1.6 АТ
Соялрис седан 2015 г. 1.6 АТ
Солярис седан 2016г. 1.6 АТ
Я занялся изучением данной проблемы. Надо было понять, почему так происходит. Что способствует возникновению данной проблемы. Как это изменить. Как это решить. Для начало необходимо было изучить сам механизм возникновения данного явления.
Конструкция подвески обычная, как и у многих одноклассников. Передняя подвеска Макферсон
Качающаяся свеча. Задняя подвеска это полузависимая балка Л образного сечения с переменной высотой поперечины. С отдельно установленными пружинами и амортизаторами. Но расположение амортизаторов повергло меня в изумление.
Угол наклона их в сторону балки очень велик. Нижняя часть амортизаторов расположена между сален-блоками балки и осью колеса. Это геометрически снижает рабочий ход амортизатора и на 40 % снижает эффективность его работы. Амортизатор в таких условиях работает с меньшей амплитудой и с большей нагрузкой. Нагрузка возникает из за плеча рычага. При этом ход амортизатора небольшой. Сам амортизатор компактный и он не выпирает в нишу багажника. Он прост установке и демонтаже. Отличный и практичный узел. Но за исключением выше сказанного. У такого расположения под наклоном есть существенный недостаток. К этому вернёмся ещё не раз.
И так первая причина неустойчивости на волнах, Это угол наклона амортизатора. Он попросту не справляется со своей функцией. Это было очень выражено на первых моделях 2011 года выпуска, когда на машину устанавливались амортизаторы L -000 самые мягкие в линейке. Машина просто не могла держать дорогу особенно на высоких скоростях. Это было не безопасно. Тоже самое касается и пружин. Пружины передних стоек бочкообразые, маловитковые примерно 4- 4.5 рабочих витка. С толщиной прутка всего 12 мм.
Они оказались слабыми и не способными удерживать массу автомобиля на неровной дороге. Первый недостаток это слабая стойкость, упругость. То есть при возрастании нагрузки пружина не увеличивала должным образом сопротивление, потому такая подвеска я зыке водителей просто падает или пробивается легко.
Это касается и задних пружин. Они здесь цилиндрические и имеют толщину прутка всего 10.5 мм. Количество рабочих витков достигает 5.5. Это показатель очень мало учитывая вес автомобиля. И вот в совокупности слабых пружин, слабых амортизаторов, в задней подвеске, установленных под большим углом, привело как следствие к тому что мы имеем в итоге. Отсутствие внятности и прозрачности управления. С 2011года было внесено несколько изменений. В августе 2011г. Заменили амортизаторы на L -001 более жёсткие имеющие жёлтую метку. Но это не решило. проблему раскачки и устойчивости на дороге. Следующее улучшение произошло в 2012 году. Наконец заменили пружины, установили более жёсткие передние с толщиной 12.5 мм. И задние с толщиной 11 мм. Плюс к этому были установлены другие более жёсткие амортизаторы 002 имеющие зелёную метку. После этой модернизации подвеска стала более собранной. Но всё равно реального изменения добиться так и не удалось. Удалось снизить галопирование задней части автомобиля. Но это снизило комфорт. Учитывая что маловитковые пружины стали жёстче, подвеска стала передавать рельеф дороги все малейшие неровности. На трассе на скоростях всё осталось как и прежде. Встречные фуры, боковой ветер, неровная дорога волны, всё это так же влияло. Неровности на дороге по-прежнему вызывали пробой и снижение скорости движения.
Наконец в 2014 году была ещё одна модернизация которая потребовала замену передних и задних пружин. Теперь передние пружины стали немного короче и ниже но пруток пружины стал толще 13 мм. Задние пружины поправились тоже и их толщина составила 11.2 мм
Почему же передние пружины укоротили и сделали ниже? Очень просто, чтобы сохранить заявленный клиренс в 160 мм и сделать подвеску более стойкую. Но в итоге получилось не то, что хотели. Пружина стала короче, а значит снизилось количество рабочих витков их осталось примерно 3.9 – 4 витка передней и 5.3 задней. В итоге подвеска стала жёсткой, дубовой.
Но не смотря на увеличение толщины прутка она не стала более упругой. При проезде неровностей так же легко пробивается. Это я ощутил в полной мере, когда поехал на регистрацию на новеньком хетчбеке 2015 года. На обратном пути в салоне было 5 человек. И по дороге на небольших неровностях я узнал, что такое жёсткость пробоя и передней и задней подвески. Ямки на дороге были незначительными. А создалось такое впечатление, как будто по кузову снизу ударили дважды кувалдой. В этой модификации так и не удалось решить проблему подвески. Выпуск продолжился до 2017 года потом перешли на новую модель и новую конструкцию. Но и там всё решить так и не удалось.
Ещё в 2012 году мне удалось решить проблему как таковую. Первым открытием было изменение угла амортизаторов. Изготовление и установка кронштейнов по месту используя технические отверстия в чашке пружины. Потом я использовал множество вариантов пружин. Наконец изготовил первый комплект кронштейны + пружины.. А через два года после проведения испытаний в условиях Российских дорог с разной нагрузкой и на разных скоростях вывел несколько комплектов под потребность заказчиков. Первым комплектом был комплект "Извозчик"
рассчитанный под загрузку и сложные дорожные условия. Далее появился комплект "Кросс" и впервые установил стабилизатор на заднюю подвеску. Далее создал комплект "Сельский вариант"
Комплект "Сельский вариант"
я его специально так назвал потому что многие в то время пророчили моим переделкам "Колхоз" переделка собранная на коленке. "Тяп-ляп". Но к тому времени у меня появилась первая серьёзная база по инструментам и станкам. Я полностью разработал цикл малого производства от А до Я. Решил все возникающие вопросы. Создал надёжную конструкцию способную выдерживать многократную нагрузку. Продолжил испытания и создание новых комплектов используя уже имеющийся опыт. Удивительно но комплект "Сельский вариант" оказался самым практичным и самым востребованным и по сей день! от всех заказов примерно 65 % И как ни странно большинство заказчиков из Москвы и Московской обл.! Далее я продолжил разработки.
Комплект "Универсальный" и "Универсальный плюс" с небольшим подъёмом и увеличенной грузоподъёмностью.
Комплект "Природа" с более стойкой подвеской для передвижения по грунтовым дорогам.
Испытания комплект "Природа" 1 часть
Испытания комплект "Природа" 2 часть
Комплект "Природа" скоростной тест испытания
С каждым из комплектов были проведены множественные испытания. На устойчивость управляемость, стойкость на пробой, геометрическую проходимость и грузоподъёмность.
А так же мной был разработан и испытан спортивный комплект с небольшим занижением "Спорт-DS". Комплект о котором мечтала вся молодёжь! Жёстко тряско, но как классно держит дорогу! Непередаваемые ощущения. Я гонял машину на Техническое обслуживание ТО- 2 и там сам менеджер и механик по очереди садились за руль и вваливали по полной программе в хвост и в гриву! проверяя устойчивость и управляемость машины с этим комплектом.
Испытания комплекта "Спорт- DS"
Но и это не придел. в 2016 году занялся разработкой комплекта "Армта-А" Подвеска имела изменённые параметры. И передняя и задняя подвеска имела больший рабочий ход. В задней подвеске использовались амортизаторы более длинные и они были установлены под рациональным углом за осью колеса.
Комплект "Армата-А" самый первый вариант.
С этой конструкцией и этим комплектом проводились особые испытания. Многие из них снял на камеру.
Комплект "Армата DS-50" прототип и основная разработка июнь 2016 год. Испытания.
Испытания комплекта " Армата-А" преодоление подъёма по грунтовой дороге с колеёй. Испытание подвески на стойкость к пробою. Ухабистая дорога.
Комплект "Армата" испытания. Движение по городу по неровной дороге, работа подвесок. Плавность хода.
Испытания комплекта "Армта"
Испытание комплекта "Армата-С" позднее сделаю модернизацию комплект "Армата-СМ" Испытание проведённые весной.
Всем привет!
С момента последней записи в БЖ поднакопилось материала, а это значит, пришла пора об этом написать.
Сезон 2021 будет по большей части посвящен техническим доработкам и тюнингу.
Новая подвеска
Подвеска на Солярисе живучая, да вот только идёт машина на скорости "как каравелла по волнам", болтанка по трассе, крены в поворотах — нужно держать ухо востро! И вот появилась возможность заняться этим вопросом и продумать решение по подвеске. А именно заменить амортизаторы на более эффективные и поставить иные пружины. Топ-решением тут является связка KONI Sport и пружин H&R. Но для моих целей и сценариев использования это излишне — по треку не ношусь, но похулиганить люблю, если условия позволяют. К тому же, занижение -30 и более неприемлемо — я просто не заеду в свой подземный паркинг, да и трястись за каждую яму, бугорок и пр. не хочется, чиркать там днищем.
Поэтому обратила внимание на более простую линейку KONI STR.T — да, они не имеют регулировок жесткости (а мне и не надо), но те, кто говорит, что это то же, что сток, никогда на них не ездили! Честно, рискнула, не нашла нигде отзывов об установке именно этого комплекта. Поэтому напишу об этом.
Артикулы на Solaris следующие: 8750-1120L (передний левый), 8750-1120R (передний правый), 8050-1144 (задний, они одинаковые лево-право).
Брала у оф. дилера KONI в Питере. Две недели ожидания — и вот ярко-оранжевые морковки амортизаторов у меня!
А как же быть с пружинами? Вот в этом-то и была загвоздка. Т.к. комплектные спорт-пружины все от -30мм занижение, что для меня нежизнеспособно. Однако оставлять сток или схожие по высоте и жесткости нет смысла. Поэтому наше решение — кастом! По моему заказу DSL777 изготовил комплект пружин с минимальным занижением -10мм усиленной жесткости (по заявлению производителя жестче стока на 35%). Да, кто-то скажет, мол колхоз, сочетать такие аморты и такие пружины, но вариантов у меня не было. К тому же известен факт, когда данные пружины использовались на Солярисе вместе с KONI Sport. Занижение небольшое мне было нужно ещё и для того, чтобы уменьшить зазоры новых летних колёс (а они низкопрофильные).
Ну а коли все детали на руках, пора запрягать коней:) По обыкновению позвала на помощь alexej1991 (спасибо за помощь, и что бы я без тебя делала?!), записалась в сервис самообслуживания — едем!
Долго ли коротко, задняя часть была собрана. К слову, пружины новые на порядок короче стоковых, но за счёт большего кол-ва витков и жесткости дают как раз небольшое занижение.
А вот с передними вышел казус. Дело в том, что в комплекте с пружинами шли проставки. Лёша категорически не хотел их ставить, однако "послушал женщину и сделал, как она просила". В результате после того, как машину поставили на землю, увидели, что задняя часть занижена, а перед — задран в небеса… Переделывать в тот день уже не стали, поехали, как есть. Троллинг и шутки мне были обеспечены на неделю вперёд…
Помимо несуразного внешнего вида последствие — передняя подвеска должным образом не работала.
Вот уже более трёх с половиной лет выпускают автомобиль завоевавший огромную популярность среди автовладельцев. Это обновлённый "Киа-Рио" и "Хёндаи Солярис"
И так начнём с того что было. Началось всё с Солярисив из первой партии выпускавшихся в 2010-2012годах. Автомобиль очень хороший красивый надёжный и простой, недорогой в содержании.У меня автомобиль из этой партии. Ещё при покупке и перегоне я заметил что корма "Соляриса" галопирует на неровностях особенно неприятно раскачивается на волнах. Но машина новая розовые очки и это первая иномарка. Она значительно отличалась в потоке автомобилей своими струящимися линиями, это сейчас уже многие производители в той или иной мере подхватили этот дизайн. Но Солярис это первая достаточно недорогая машина с прекрасным дизайном. Но вернусь к сути проблемы. Ещё в самом начале на форумах начали высказывать своё негодование по подвеске, в начале я даже защищал подвесу. Но жизнь расставила всё на свои места. Когда наступила весна и дорога открыла свои прелести первое что испытал это слабость подвески к пробою и передняя и задняя при незначительной скорости подвески легко пробивались. Потому приходилось постоянно контролировать скорость движения. Если же по какой либо причине скорость была немного выше то следовал сильный пробой особенно передняя подвеска. Выяснился и другой факт это раскачка кормы автомобиля на волнах. Однажды входя в поворот на волне почувствовал срыв в занос кормы. Машину развернуло наружу поворота. затем резко бросило в другую сторону и так до трёх раз. А скорость была не более 80 км ч. После этого случая я стал бояться ездить быстро если на дороги были волны и неровности. Интересно наблюдать было как классические вазы! обгоняют легко. А вазы с передним приводом вообще делали обгон без особых усилий. Не прошло и двух месяцев после покупки как пришло разочарование. Как можно купить машину за приличную сумму в 500тыс. С отличным и достаточно мощным двигателем неплохой динамикой и заявленной скоростью в 190км ч
в реальности вероятно это в идеальных дорожных условиях. Итак выяснилось ещё один очень неприятный недостаток подвески, это не способность держать автомобиль на прямой при боковом ветре, при встрече с фурами машину бросало по трассе, приходилось постоянно подруливать. Скорость при этом резко снижалась, просто ехать реально страшно и не безопасно. В это же время форум буквально взорвался негодование по поводу подвески. Ни завод ни ОД. ни кто не дал реального трезвого ответа на этот вопрос. Не было и отзывной компании, но более всего девиз что подвеска "Соляриса" адаптирована под Российские дороги звучала как издевательство. Многие владельцы быстро продали свои автомобили во вторые руки пытаясь скрыть истинную причину продажи. Многие просто смирились свыклись с этой проблемой. Я так же едва не продал машину но это была моя мечта и потому я решил сам изменить подвеску и её работу.
Когда посмотрел под низ автомобиля сильно удивился. Почему конструкторы завалили низ амортизаторов к балке удаляя их от оси колеса?Эта подвеска компактна и её амортизаторы не занимают ниши в багажнике. Но хорошо ли это? Когда плечо рычага пружина масса колеса ступица создают инерцию способную раскачивать рычаг.Как будет работать амортизатор под таким углом?
Кронштейны с изменяемой геометрией в 4 положениях. 1.Комфорт 2.Норма 3.Спорт 4.Супер спортОбоснование переноса нижней части амортизаторов. Когда амортизатор имеет отклонение от вертикального положения на него прямо пропорционально возрастает нагрузка и прямо пропорционально увеличивается сила инерции движения массы плеча.Это физическая величина вызванная геометрическим расположением самого амортизатора. От этого очень много зависит. Если амортизатор установить вертикально снизится ход подвески но снизятся силы инерции массы и сама нагрузка на амортизатор. Крепление имеющее 4 положения даёт выбор владельцу машины установить необходимую жёсткость подвески тем самым заточить автомобиль под себя. С изменением угла меняется поведение автомобиля на дороге, трассе и на просёлке.Кинематика подвески с наклонёнными амортизаторами тем более от центра оси колеса создаёт массу на плече, при движениях создаётся инерция массы. Амортизатор не может адекватно гасить колебания если он не зажат окончательно. Нагрузка в этом случаи на сайленблоки возрастает. Фактически амортизаторы гасят на излом плеча выворачивая сайленблоки.Прямой амортизатор имеет более длинный ход, но он полностью удерживает рычаг за его край где центр оси. Амортизатору легче удерживать и он компенсирует любые колебания и малые и большие. Он работает правильно, на большую длину. Пример Модернизированная нива. Перед ней была поскакушка, на ней амики стояли с наклоном, она изрядно прыгала. На новой машине амортизаторы стоят вертикально и они имеют большой ход, машина реально перестала скакать по неровностям, пропал эффект галопирования. Компактные подвески Хёндаи Хендай Солярис, Киа-рио, Киа-Венга, Киа-Церато предыдущая, Хёндаи-Элантра новая, имеют схожие задние балки и амортизаторы под наклоном, все они имеют в разной степени эффект галопирования, раскачки кормы, особенно это проявляется в загруженном состоянии. Изменение угла меняет поведение машины на дороге. Как вы думаете почему многие менявшие амортизаторы не раз! На жёсткие, полужёсткие, в конце концов переносили амортизаторы в более вертикальное положение, потому что здесь работает закон физики. Ведро лучше держать в руке чем на палке перед собой. Даже если ты силач. То неся ведро на палке оно будет раскачиваться выворачивая руку. В нашем случае сайленблоки. Неся ведро в руке выворачиваться ничему, здесь всё зависит от силы насильника, то есть от усилия сопротивления амортизатора. Это простой закон. Тот кто его исполняет тратит меньше энергии. Не исполнение геометрии кинематики сулит перенапряжение узлов и неполноценную работу подвески.
Обоснование замены пружин.
Стоковые заводские пружины в том виде в котором они стоят на автомобиле (начнём с передних) Имеют бочкообразную форму и всего 4.7 витков из которых полноценно работают 3 витка. И хотя конструкторы по полной использовали форму пружин заставив работать их по всей длине, этого оказалось крайне недостаточно. И эта проблема не решена и до настоящего времени! Пружина имеет растянутые витки далеко расположенные друг от друга. При сжатии такой подвески пруток пружины подвергается чрезмерному скручиванию, излишнему перенапряжению металла как следствие меньшую пластичность и одновременно упругость при сжатии. Такие пружины очень быстро теряют свои свойства сопротивляемости нагрузке. они так же быстро садятся уменьшая и без того небольшой клиренс.
Сама пружина имеет длину 4.7 вика толщину прутка 12 ммТакая пружина держит кузов но при мгновенной нагрузке например наскоке на препятствие легко прогибается как старый пружинный диван отсюда пробой подвески, не способность нормально упруго держать кузов на неровностях и при воздействии потоков воздуха. Благодаря исследованию подбору испытаниям, мне удалось получить два вида пружин способных отлично выполнять свои функции в рамках этой подвески. Это пружины "Универсальные" изготовленные из стандартных задних пружин 06 модели Орловского производства. Имеющие длину от 5.5 до 6.5 витков в зависимость от клиренса по желанию заказчика. На данный момент изготавливаются три вида три комплекта "Универсальный" "Кросс" и "Сельский вариант"
Эти пружины имеют цилиндрическую форму толщину прутка 12-13мм зависит от комплетации и при количестве 6 витков имеют 5 рабочих витков.Цилиндрические пружины по всей длине имеют равные характеристики загрузки на витках в отличие от бочкообразных которые придумали для экономии металла.Бочкообразные имеют малый диаметр в основании и большой диаметр в центре. Пружина такая работает в основном за счёт своей центральной части. Там где виток уменьшается в диаметре пружина работает гораздо меньше с равной нагрузкой на виток. В свою очередь это бочкообразную пружину более уязвимой к нагрузке и витки малого диаметра со временем быстрее прогибаются снижая клиренс, ещё одно такие пружины способны откалываться на малом витке.В данном случае цилиндрическая пружина выгодно отличается своими показателями от стоковой, у неё большее количество рабочих витков, при сжатии прямо пропорционально нагрузке возрастает сопротивление предотвращая пробой подвески. Такая пружина с несколько меньшим диаметром быстро успокаивается не имея фантомных колебаний. Следовательно раскачки не будет.Добавляя в конструкцию вместо стоковой резиночки нормальную подушку с бандажом получаем очень хороший результат. Мягкость + лучшая звукоизоляция.
И сам вид у стойки с такой пружиной красивый, пружина стоит ровно без перекосов и отрабатывает правильно.Так же я разработал пружины "Сельский вариант" Подъёмом +25мм. Эти пружины классические задние Вазовского производства, толщина прутка у них составляет 12.5мм. Эти пружины более мягкие и эластичные, очень хорошо подходят для разбитых латаных дорог. А прибавленный клиренс позволяет не напрягаться при проезде препятствий.Заводские стоковые пружины задней подвески имеют 6.25 витка из которых 4.75 рабочие витки. Толщина прутка составляет 10.5 мм на моделях 2012 года после февральской модернизации 11мм. с таким же количеством витков. Почему мало витков? Мало места для самой пружины в виду компактности подвески, для предотвращения соприкосновения витков. Но разве это является оправданием для конечного потребителя? Особенно первые пружины 10.5 мм они очень слабые. Даже при небольшой загрузке автомобиля пробои задней подвески постоянное дело. А если загрузить максимально, машина просто будет бесконечно стучать отбойниками, при этом двигаться можно если только совсем потихоньку.
Заводская стоковая пружина. 6.25 витков толщина прутка 10.5 мм у последних выпусков 11мм.Конечно количество рабочих витков 4.75 этого крайне недостаточно. как и толщины самого прутка. Пружина по показателям очень схожа с передней пружиной. Она недостаточно упруга, а с большей толщиной прутка, не достаточно пластична. Изучая эти показатели я пришёл к выводу что лучшее что можно установить это подготовленные Вазовские 08 пружины с резинками от 06 передней подвески. Количество витков пружины составляет от 8 до 8.8 при 6.6- 7 рабочих витка. Пружина цилиндрическая с меньшим диаметром чем у стоковой. но она устанавливается как раз плотно садясь. Работает бесшумно. Имеет прогрессивные характеристики. На малом ходу подвеска очень мягкая. Но при увеличении хода при большем сжатии пружины резко возрастает её сопротивление, тем самым не позволят пробить подвеску. Так же при загрузке показания амортизации остаются на высоте. И пустой и гружёный автомобиль одинаково комфортный. На скорости мелочёвка сглатвается в лёт а большие препятствия не пробивают подвеску содовая лишь незначительный толчок который не влияет на управляемость. С этими пружинами подвеска имеет меньшую склонность к раскачке.
Крепление стабилизатора через резиновый кронштейн. Крепление к балке с помощью хомута и резиновой втулки. Если автомобиль оснащён полным комплектом модернизации, он король дороги, лето зима осень, он никогда не подведёт. Млщьность двигателя может быть полностью востребована, автомобиль отлично стоит на дороге легко набирает максимальную скорость не боиться ветра и встречных фур. Таким автомобилем приятно управлять.
Модернизация подвески Соляриса в домашних условиях интересует многих автовладельцев. Как это сделать своими руками, какие инструменты для этого нужны и какие запчасти использовать подробно разберемся в данном материале.
Почти каждый владелец Хендай Солярис через некоторое время эксплуатации машины задается вопросом: как модернизировать подвеску? Сделать это нетрудно, но важно ответственно и грамотно подходить к решению задачи. Проблемы с ходовой частью Hyundai Solaris обычно возникают при езде по неровностям, которых в нашей стране очень много. Изменения в подвеске могут быть разными и зависят они обычно от возможностей и требований владельца к собственному автомобилю.
Существующие проблемы
На всех форумах, посвященных Хендай Солярис, автовладельцы обсуждают конструктивные недоработки задней подвески. Автопроизводитель уверяет, что в после
Подвеска Hyundai Solaris
дних моделях учтены пожелания автомобилистов и все исправлено, однако модели ранних лет выпуска требуют определенных изменений. Особенно много претензий владельцы предъявляют к рысканию авто при движении на скорости более 80 км/ч. Специалисты определили, что это связано с неудачной конструкцией крепления задних амортизаторов.
Все мы осознаем, что идеального во всех смыслах автомобиля не существует, но каждому хочется иметь автомобиль с минимальным количеством недостатков. После определенного эксплуатационного периода может проявиться слабость подшипников ступицы, а также может загудеть рулевая рейка. Впоследствии начнет бить руль, а наконечники быстрее будут изнашиваться. Во избежание проблемы необходимо доработать определенные элементы.
Как проявляются недоработки?
Причина возникновения проблем
Установлены амортизаторы под определенны углом, что вызывает неизбежное повышение нагрузок и сил инерции. Монтаж амортизаторов строго вертикально снизит ход подвески, но снизит нагрузки и инерционные моменты. Эти несложные переделки обычно и предполагают модернизацию подвески Соляриса автовладельцами.
Как доработать подвеску Hyundai Solaris?
Необходимо перенести крепления амортизатора, изготовив для этого новые крепежные элементы для узла. Их изготавливают так, чтобы получить по четыре точки для крепления нижней точки амортизатора. Это позволит подобрать оптимальную геометрию подвески для конкретных эксплуатационных условий. Отметим что подобная модернизация подвески Хендай Соляриса повышает шансы пробить подвеску. Исключить это можно, установив другие пружины.
Изменение угла стойки
Изначально во избежание пробоя владельцы автомобилей делали вставки из плотной резины, вставляя их между витками штатных пружин, но это решение не отличалось эффективностью. После экспериментов с пружинами разных марок от других авто оптимальных результатов удалось достичь с помощью пружин от ВАЗ 2108 и 2110. Их следует слегка укоротить, отрезав примерно 2,7 части витка и подогнув внешнюю часть обрезанного витка.
Эта модернизация дает хорошие результаты, но важно установить нижние отбойники для пружин, которые станут центром для них. монтаж цилиндрических пружин для Хендай Солярис штатных бочкообразных существенно улучшает технические характеристики ходовой части. В зависимости от необходимого дорожного просвета обрезать пружины можно чуть больше или меньше.
Переделка задней подвески сразу помогает выявить слабости передней оси машины. С передними стойками поступают точно так же: их снимают с авто и разбирают, а вместо штатных устанавливаются новые, которые также следует взять от ВАЗ 2106, обрезав их на 2,9 части витка. От этой модели надо взять также резиновые прокладки для пружин.
Подведем итоги
Мы не говорили, что использовать следует только высококачественные запасные части, так как это очевидно. Иногда, особенно на стареньких автомобилях с большим пробегом, качество используемых деталей улучшает управляемость и устойчивость. Любители езды на высоких скоростях устанавливают стабилизатор поперечной устойчивости на заднюю ось, который после определенных переделок можно взять от отечественного переднеприводного ВАЗ 2108.
Как понятно из нашего рассказа, возможностей для модернизации подвески Хендай Солярис достаточно много. Мы рассказали основные методы переделки ходовой части этого корейского легкового автомобиля, а вам осталось оценить свои финансовые возможности и технические требования, и приступить к работам.
Читайте также: