Множительная коррекция смеси bmw n20

Обновлено: 28.01.2025

DIS показывает множительную коррекцию по 2-му ряду в ~+2.5, по первому ~+0.5
Суммирующая коррекция практически по нулям.
Скидывать пока не пробовал.
Что может быть причиной такой разницы множительной по рядам? Я так понимаю, если бы был подсос на впуске, то по обоим рядам шёл более-менее одинаковый плюс?
Едет машина при этом отлично

--> ВАЗ 2109 (63 лс) --> Subaru Impreza WRX (250 лс) --> BMW e46 320i (170 лс) --> BMW e46 330i (231 лс) --> Infiniti G35x (316+ лс)

может быть кольца уплотнительные у форсунки секут, либо форсунку подклинивает. в любом случае для начала попробуй почистить форсунки с заменой резинок.

дальше посмотреть надо равномерность вращения вала. может и катуха прощается с тобой

Кат вырезан, равномерность чуть выше по 2 и 3 цилиндрам, где-то до 0.5-0.6 (но это первый ряд, наоборот), по остальным до 0.2

По форсункам можно ещё как-то что-то определить, до чистки?

--> ВАЗ 2109 (63 лс) --> Subaru Impreza WRX (250 лс) --> BMW e46 320i (170 лс) --> BMW e46 330i (231 лс) --> Infiniti G35x (316+ лс)

По форсункам можно ещё как-то что-то определить, до чистки?

я как помыл форсунки и заменил катушки, не видел больше 0.2 по всем горшкам на прогретую. так что начни с этого все же

Кто сейчас на форуме

Я готов сделать смелое заявление — люди совершенно ничего не знают о лямбда-зонде. Половина клиентов сводят все свои неисправности двигателя к датчику кислорода. "Двигатель не держит холостой ход — я думаю глючит лямбда". "Мой двигатель постоянно трясётся — мне сказали это лямбда". "У меня пропала динамика — я грешу на лямбда-зонд" и.т.д. Клиентам позволено быть не образованными, они компенсируют это деньгами. Но проблема затронула и людей, оказывающих услуги компьютерной диагностики BMW. "Я делал диагностику в другом сервисе, мне сказали что лямбда-зонд не меняет показания — значит пора менять датчик". А на деле у двигателя просто сильный подсос воздуха.

В этой статье я попытаюсь научить диагностировать неисправность лямбда-зонда, а дальше диагностировать неисправности двигателя на основе показаний лямбда-зонда.

Первым делом нужно твёрдо для себя понять — лямбда-зонд никогда не оказывает негативного влияния на работу исправного двигателя. Из-за него не будет: стрелять в глушитель, плохо запускаться или работать двигатель, плавать обороты, глохнуть, пропадать динамика и.т.д. Лямбда-зонд — это очень точный датчик финальной корректировки работы двигателя. Если сказать проще, то полностью исправному двигателю он даже не требуется, но это в вакууме.

На деле у любого бензинового двигателя есть различные поломки, износы, процессы старения и.т.д. Всё это приводит к проблеме плохого смесеобразования и дальнейшего сгорания. По сути любая неисправность двигателя — это только неправильное смесеобразование. Ремонт неисправности — возврат смесеобразования к норме. Лямбда-зонд позволяет частично, по уровню кислорода, проанализировать сгоревшую смесь и скорректировать режим работы двигателя. По сути это газоанализатор, который постоянно адаптирует двигатель под меняющуюся окружающую среду и под неисправности самого двигателя. Если появился подсос воздуха — DME узнает об этом и скорректирует подату топлива. Если автомобиль поднялся высоко в горы, где воздух разряжен и содержит меньше кислорода — DME узнает об этом и адаптирует подату топлива. Лямбда-зонд никогда не будет причиной плохой работы двигателя, он наоборот помогает ему, а так же упрощает поиск неисправностей.

Если углубляться в тему, то лямбда-зонд нужен больше для правильной работы катализатора. Катализатор может нейтрализировать количество вредных веществ только в определённом составе выхлопных газах. Сильное отклонение от состава выхлопных газов снижает КПД катализатора или даже может сломать его. Но даже без наличия на автомобиле катализатора, возможность постоянной адаптации двигателя к окружающим условиям перевешивают высокую цену датчика кислорода.

Не прогретый или не рабочий лямбда-зонд

Первым делом нужно определить работоспособность датчика кислорода. В 90% случаях DME может самостоятельно распознать неисправность и сохранить соответствующую ошибку. При отсутствии ошибки требуется самостоятельно проверить работоспособность лямбда-зонда с помощью данных реального времени в DIS.

На системе управления двигаталем DME Bosch, напряжение ещё не прогретого или не рабочего лямбда-зонда всегда будет находиться в пределах 0,45 вольт. Напряжение может постоянно меняться, но не в большом диапазоне, около 0,4 — 0,5 вольт. При этом интегратор лямбда-зонда принимается за единицу, а DME будет ждёт прогрева и включения датчика кислорода.

На системе управления DME Siemens, напряжение ещё не прогретого или не рабочего датчика всегда будет находиться на отметке 0,09 В. Интегратор принимается за единицу, а DME будет ждать прогрева датчика кислорода.

Но если на системе управления двигателем DME Bosch напряжение не рабочего датчика находится между бедной и богатой смесью (в стехиометрическом значении), то на системе управления двигателем DME Siemens напряжение не рабочего датчика будет находиться в зоне максимально богатой смеси. По этому только по одному напряжению не получится точно определить наличие неисправность лямбда-зонда на системе управления двигателем DME Siemens, так как датчик кислорода может работать и сообщать об очень богатой смеси, которую DME просто не может скорректировать.

Нам на помощь приходит параметр реального времени Регулировка состава смеси с лямбда-зондом, который сообщает статус прогрева датчика и его участие в работе двигателя. Этот статус доступен для просмотра во всех системах управления двигателем DME Sienems, но не во всех системах управления двигателем DME Bosch.

Рабочий лямбда-зонд на полностью исправленном двигателе

На системе управления двигателем DME Bosch, напряжение лямбда-зонда постоянно будет меняться в диапазоне 0,1 — 0,9 вольт. По принципу Обеднение смеси — Обогащение смеси .

На системе управления двигателя DME Siemens, напряжение лямбда-зонда так же постоянно будет меняться, но уже в диапазоне 0,1 — 4,9 вольт. По принципу Обогащение смеси — Обеднение смеси .

Почему напряжение лямбда-зонда должно постоянно меняться?

ЭБУ двигателя самостоятельно постоянно изменяет, на небольшое значение, сигнал впрыска. Обычно не больше ± 0.1 мс, а лямбда-зонд фиксирует эти изменения в смесеобразовании. Катализатор имеет способность накапливать кислород. Если кратко — DME сначала делает смесь богатой кислородом (чтобы катализатор его накопил), а после бедной кислородом (чтобы катализатор использовал накопленный кислород для нейтрализации ОГ).

В ЭБУ двигателя есть 2 режима работы. С и Без лямбда-зонда, даже на прошивке подразумевающей использование датчки кислорода.

В первом случае DME будет ждать включения (прогревания) лямбда-зонда, и постоянно менять сигнал впрыска в пределах ± 0.1 мс. Ибо так устроена работа прошивки DME с регулировкой по лямбда-зонду. Лямбда-зонд может быть не рабочим, но если DME об этом не знает то всё равно будет изменять смесь, надеясь что вот-вот датчик прогреется и заработает. До включения датчика DME будет опираться на сохранённые в памяти значения множительной и суммирующей коррекций.

Во втором случае DME знает что лямбда-зонда нет (фишка датчика разъединена) или он неисправен, и уже не будет изменять сигнал впрыска. В этом случае либо будет сохранена ошибка по лямбда-зонду, либо придется сэмитировать её самостоятельно. Чтобы принудительно перевести DME на безлямбдовый режим работы.

По этому если лямбда-зонд не работает, а DME не может самостоятельно идентифицировать неисправность, то можно самостоятельно сэмитировать неисправность — разъединив фишку датчика. DME сразу перейдёт на безлямбдовый режим работы.

У двигателя слабая бедная смесь

Рассмотрим пример когда у двигателя с системой управления DME Bosch обеднённая смесь, например, из-за подсоса воздуха.

95% входящего воздуха проходит через ДМРВ, а 5% через дырку в гофре после расходомера воздуха. В данном случае в двигатель поступает нормальное количество воздуха, но расходомер воздуха сообщает информацию DME о меньшем количестве входящего воздуха. Сигнал впрыска рассчитывается по большей части на основе показаний расходомера. Конечно учитываются и другие факторы, например: температура воздуха и двигателя, но их влияние в разы меньше. Без лямбда-зонда мы получаем обеднённую смесь у двигателя.

Лямбда-зонд информирует DME о неправильной (обеднённой) смеси, и DME начинает добавлять количество топлива (увеличивать время впрыска). У режима работы по лямбда-зонду есть ограничение на максимальную возможную коррекцию, DME может добавить или убавить 0,5 мс сигнала впрыска. По мнению инженеров BMW — это максимальная возможная коррекция для изношенного двигателя, которая не требует ремонта.

Если у DME получилось скорректировать топливную смесь не выходя за это ограничение, то двигатель начинает работать хорошо, а лямбда-зонд начинает информировать DME о правильном смесеобразовании (напряжение датчика будет постоянно меняться между обеднением — обогащением ).

На анмиции видно, что сначала сигнал впрыска находится между 2.7 — 2.8 мс, а лямбда-зонд информирует о бедной смеси. После чего DME увеличивает сигнал впрыска (добавляет количество топлива) до тех пор, пока лямбда-зонд не начнёт сообщать о правильном смесеобразование. В примере правильная смесь находится между сигналом впрыска 3.2 — 3.3 мс. Интегратор лямбда-зонда, становится больше единицы, 1.17 .

У двигателя слабая богатая смесь

Рассмотрим пример когда у двигателя с системой управления DME Siemens обогащённая смесь, например, из-за неисправного датчика температуры охлаждающей жидкости.

Датчик постоянно сообщает DME о 5°С. Хоть все остальные датчики двигателя исправны, DME всё равно будет задавать повышенный сигнал впрыска, для стабильной работы двигателя в фазе прогрева. Хотя на самом деле этого не требуется.

Лямбда-зонд информирует DME о неправильной смеси, и DME начинает уменьшать количество топлива (уменьшать сигнал впрыска). У режима работы по лямбда-зонду есть ограничение на максимальную возможную коррекцию, DME может добавить или убавить 0,5 мс сигнала впрыска. По мнению инженеров BMW — это максимальная возможная коррекция для изношенного двигателя, которая не требует ремонта.

Если у DME получилось скорректировать топливную смесь не выходя за это ограничение, то двигатель начнёт хорошо работать, а лямбда-зонд начинает информировать DME о правильном смесеобразовании (напряжение датчика будет постоянно меняться между обогащением — обеднением ).

На анимации видно, что сначала сигнал впрыска находится между 3.5 — 3.6 мс, а лямбда-зонд информирует о богатой смеси. После чего DME уменьшает сигнал впрыска (уменьшает количество топлива) до тех пор, пока лямбда-зонд не начнёт сообщать о правильном смесеобразовании. В примере правильная смесь находится между сигналом впрыска 3.1 — 3.2 мс. Интегратор лямбда-зонда становится меньше единицы, 0.9 .

Слишком богатая или слишком бедная смесь

Рассмотрим пример когда у двигателя c системой управления DME Bosch слишком богатая смесь.

На анимации видно, что сначала сигнал впрыска находится между 3.1 — 3.2 мс, а лямбда-зонд информирует DME о богатой смеси. После чего DME начинает уменьшать сигнал впрыска (уменьшать количество топлива), в попытках настроить нормальное смесеобразование: 3.0 — 2.9 — 2.7 — 2.6 — 2.5 мс, но лямбда-зонд по прежнему информирует о богатой смеси. DME уже уменьшил сигнал впрыска на допустимые 0.5 мс (интегратор лямбда-зонда равен 0.8 ), по этому сохраняется ошибка.

Ошибка информирует о том, что DME достиг максимальный предел регулирования, а смесь всё равно осталась слишком бедной или слишком богатой. После чего DME переходит на безлямбдовый режим работы, а интегратор принимается за единицу.

Интегратор лямбда-зонда

Зная только напряжение лямбда-зонда невозможно узнать, корректирует ли DME смесь на основе его показаний (имеется ли в двигателе перелив или недолив топлива) или смесь идеальна, а датчик просто информирует о правильного смесеобразования в двигателе (отсутствие неисправностей).

Для этого в DIS отображается корректировочное значение Интегратора. По которому можно узнать, корректируется ли смесь на основе информации от лямбда-зонда, а если корректирует — то в какую сторону и на сколько.

Если описать проще — напряжение лямбда-зонда, даже с подсосом воздуха, будет находиться в правильном диапазоне. Просто благодаря информировании со стороны лямбда-зонда, DME смог скорректировать смесь до правильного значения. Благодаря знанию значения интегратора мы можем узнать о различных неисправностях в двигателе. Которые, по мнению инженеров BMW, не требуют экстрненного устранения. По этому не сохраняются ошибки, хотя небольшая неисправность имеется.

Как это работает?

На основе входящей в DME, от различных датчиков, информации: расходомера воздуха, датчиков температуры, потенциометра дроссельной заслонки и пр., рассчитывается необходимая порция топлива. Так формируется сигнал впрыска.

Происходит впрыск топлива и поджигание образованной смеси (работа двигателя).

Лямбда-зонд анализирует выхлопные газы и информирует DME о количестве в них кислорода.

DME рассчитывает значение интегратора для дальнейшей коррекции смесеобразования. Если проблем со смесью нет или лямбда-зонд не работает, то интегратор будет равен единицы. Если смесь бедная, то её нужно обогатить и значение интегратора будет больше единицы . Если смесь богатая, то её нужно обеднить и значение интегратора будет меньше единицы .

DME умножает время впрыска на значение интегратора и получает скорректированный сигнал впрыска. Если интегратор равен 1, то время впрыска не изменяется. Если интегратор меньше 1, то время впрыска уменьшается. Если интегратор больше 1, то время впрыска увеличится.

Пример: сигнал впрыска 3.55 мс, лямбда-зонд сообщает о богатой смеси. DME рассчитывает на сколько надо обеднить смесь. Получается интегратор равный 0.8895 . DME умножает число 3.55 на 0.8895 и получает скорректированный сигнал впрыска, равный 3.15 мс. Происходит впрыск и поджигание смеси (работа двигателя). Этот процесс продолжается бесконечно и позволяет постоянно поддерживать состав смеси и адаптировать работу двигателя к окружающей среде.

Интегратор работает только в паре с лямбда-зондом. Если лямбда-зонд не работает, то DME не будет рассчитывать интегратор, а примет его за единицу. Умножение числа на единицу не изменяет число. Для коррекции смеси до прогревания лямбда-зонда, DME рассчитывает и сохраняет в память множительную и суммирующую коррекцию.

DME рассчитывает интегратор до миллионных значений, за счёт чего поддерживается очень точная коррекция смеси.

Множительная и суммирующая коррекция рабочей смеси

Для включения лямбда-зонда, датчику требуется прогреться до высокой температуры. Если нагревательный элемент в датчике исправен, то после запуска холодного двигателя лямбда-зонд прогреется минут за 5. В противном случае лямбда будет нагреваться только за счёт выхлопных газов и время увеличивается на 15 минут. Всё это время DME не знает на какой смеси работает двигатель, а не правильная смесь ускоряет деградацию катализатора.

По этому DME заранее рассчитывает (во время работы лямбда-зонда) коррекции и сохраняет их памяти. И на время прогрева лямбда-зонда DME использует сохранённые коррекции для временной регулировки смеси. А после прогревания лямбда-зонда, DME корректирует смесь уже в режиме реального времени, рассчитывая значение интегратора. Одновременно с этим DME постоянно обновляет в памяти множительную и суммирующую коррекцию. На основе этих данных можно так же судить о различных неисправностях двигателя.

Суммирующая — коррекция холостого хода

Количество входящего воздуха, на холостом ходу, оказывает наибольшее влияние на работу двигателя, нежели количество впрыскиваемого топлива. По этому на основе показаний лямбда-зонда, DME может узнать о наличии: подсосов, неисправности расходомера воздуха и.т.д. Коррекция рассчитывается в процентах, максимальное значение коррекции смеси ±20%.

Пример: на холостом ходу сигнал впрыска 4.4 мс. Лямбда зонд сообщает о бедной смеси. DME рассчитывает корректировочное значение равное +4%. Чтобы скорректировать бедную смесь, нужно увеличить время впрыска на 4%. Теперь скорректированное время впрыска составляет 4.57 мс.

Множительная — коррекция при частичной нагрузки

На повышенных оборотах в двигатель поступает настолько много воздуха, что подсосы уже не оказывают сильного влияния. Куда важнее — количество впрыскиваемого топлива. По этому на основе показаний лямбда-зонда, DME может узнать о исправности: форсунок, топливного насоса, топливного фильтра и.т.д. Коррекция рассчитывается в мс, максимальное значение коррекции ±0.5 мс.

Пример: у автомобиля не герметичны топливные трубки, из-за чего в топливной магистрали низкое давление. На 2000 оборотах DME открывает форсунки на 6.3 мс, но лямбда-зонд сообщает о бедной смеси. DME рассчитывает корректировочное значение, равное +0.15 мс. Чтобы скорректировать бедную смесь, нужно увеличить время впрыска на 0.15 мс. Теперь скорректированное время впрыска составляет 6.45 мс.

Не обязательно что суммирующая коррекция распознаёт только подсосы воздуха, а множительная только количество топлива. Неисправностей может быть огромное множество, но именно эти факторы преобладают.

Не так давно нашел на сайте BMWFanatics информацию про то, какими должны быть базовые (рекомендуемые) значения в блоке управления двигателем (DME). Все эти показатели собраны путем исследований "идеальной" работы двигателя. Данные показатели относятся к бензиновым двигателям BMW, на примере M52/M52TU/M54, но не относятся к определенной модели автомобиля. Эта информация может быть полезна для начинающих "пользователей" BMW, которые хотят подружиться с диагностикой, чтобы понимать куда обратить внимание при тех или иных отклонениях. Ведь далеко не всегда расхождения в показаниях, проявляют себя в сбоях работы мотора и на основе этих данных можно предупредить неисправность, а не лечить уже конкретный сбой в работе мотора.
Сегодня было время, поэтому "вооружившись" ноутбуком с установленной программой BMW INPA и кабелем K-DCAN отправился в машину.
Подключаем кабель в диагностический разъем, запускаем BMW INPA и включаем зажигание. Выбираем модель авто и установленный на нем двигатель.

Далее попадаем в главное меню.

Теперь можно завести двигатель и переходить в раздел Чтение текущих данных

Важный момент, диагностика делается только на полностью прогретой машине. Поэтому перед тем как считывать показания, необходимо прогреть авто до рабочей температуры.
В меню Чтение данных можно посмотреть следующие параметры в режиме реального времени:
— Основные аналоговые данные
— Сигналы дроссельной заслонки и акселератора
— Сигналы датчиков VANOS
— Лямдба зонды
— Коррекции по топливу
— Равномерность вращения коленвала

Ну, а теперь сам список так называемых "идеальных" показателей BMW INPA + возможные причины (решения) и советы по их устранению.

2. VANOS
2.1. Текущее положение на впуске | Actual position intake
Норма для M52TU/M54 — 112
Норма для M54B30 — 118
2.2. Опорное положение на впуске | Ref. position intake
Норма для M52TU/M54 — 120
Норма для M54B30 — 126
2.3. Текущее положение на выпуске | Actual position outlet
Норма для M52TU/M54 — -105
Норма для M54B30 — -105
2.4. Опорное положение на выпуске | Ref. position outlet
Норма для M52TU/M54 — -105
Норма для M54B30 — -105
2.5. Предел адаптации по впуску | Edge adaptation intake
Норма — чем ближе к нулю, тем лучше
2.6. Заданное положение на впуске | Target position intake
Норма для M52TU/M54 — 112.5
Норма для M54B30 — 118.5
2.7. Заданное положение на выпуске | Target position outlet
Норма для M52TU/M54 — -105
Норма для M54B30 — -105
2.8. Предел адаптации по выпуску | Edge adaptation outlet
Норма — чем ближе к нулю, тем лучше

Когда ref., actual и target по 120 (126) и -105: смотреть фазы, может не работать ДМРВ, отключен один из клапанов VANOS, смотреть показания датчика уровня масла.

3. Лямбда зонды | Lambda probe
3.1. Зонд перед катом ряд 1 | Lambda probe before catalyst Bank 1
Норма от 0.1 до 0.8В для мс42-43 — должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 — 0.84
3.2. Зонд перед катом ряд 2 | Lambda probe before catalyst Bank 2
Норма от 0.1 до 0.8В для мс42-43 — должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 — 0.84
3.3. Подогрев зонда перед катом ряд 1 | TV probe heating before kat Bank 1
Норма — 99%
3.4. Подогрев зонда после ката ряд 1 | TV probe heating after kat Bank 1
Норма — 99%
3.5. Зонд после ката ряд 1 | Lambda probe after catalyst Bank 1
Норма при наличии катализаторов 0.7-0.8В Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. То есть статично 0.8В для мс42-43
3.6. Зонд после ката ряд 2 | Lambda probe after catalyst Bank 2
Норма при наличии катализаторов 0.7-0.8В Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. То есть статично 0.8В для мс42-43
3.7. Подогрев зонда перед катом ряд 2 | TV probe heating before kat Bank 2
Норма — 99%
3.8. Подогрев зонда после ката ряд 2 | TV probe heating after kat Bank 2
Норма — 99%

Если зондов нет, то probe будет 0.42В и heating 0%

4. Коррекция по топливу | Patrol adaptation
4.1. Лямбда интегратор ряд 1 | Lambdaintegrator 1
Норма — ±10, но чем ближе к нулю, тем лучше
4.2. Добавочное значение адаптации ряд 1 | Adaptation value additiv 1
Норма в диапазоне ±0.2, но чем ближе к нулю, тем лучше
Если больше — смотреть подсос воздуха за дросселем, плохое давление топлива, врет ДМРВ
Если меньше — врет ДМРВ
4.3. Умножающее значение адаптации ряд 1 | Adaptation value multiplicativ 1
Норма от -7 до 10, но чем ближе к нулю, тем лучше
Если больше — смотреть подсос воздуха между ДМРВ и дросселем, слабое давление топлива, врет ДМРВ
Если меньше — врет ДМРВ
4.4. Лямбда интегратор ряд 2 | Lamdaintegrator 2
Норма — ±10, но чем ближе к нулю, тем лучше
4.5. Добавочное значение адаптации ряд 2 | Adaptation value additiv 2
Норма в диапазоне ±0.2, но чем ближе к нулю, тем лучше
Если больше — смотреть подсос воздуха за дросселем, плохое давление топлива, врет ДМРВ
Если меньше — врет ДМРВ
4.6. Умножающее значение адаптации ряд 2 | Adaptation value multiplicativ 2
Норма от -7 до 10, но чем ближе к нулю, тем лучше
Если больше — смотреть подсос воздуха между ДМРВ и дросселем, слабое давление топлива, врет ДМРВ
Если меньше — врет ДМРВ

Если лямбда интегратор один показывает -28, а другой +28 — поменять местами разъемы рег лз

5. Неравномерность | Rough
Норма по цилиндрам должна в пределах 1
Если больше — смотреть катушки\наконечники\свечи\компрессию, а так же возможно подклинивание роликов, генератора, муфта компрессора, насос, КПП, стертые направляющие цепи, задиры на шейках КВ или РВ.

Итак, наконец-то мы добрались до самого "сладкого" — самый массовый мотор в линейке BMW с индексом N20. Что он из себя представляет? 2 литра, бензин, привычная система VANOS и Valvetronic, а так же непосредственный впрыск топлива. Имеет несколько ноу-хау, благодаря, видимо, которым удостоился каких то номинаций в 2012 году. Этот мотор имеет большой тюнинговый, но есть одно НО…Это но заключается в его надежности. Прийти к однозначному мнению очень не просто. С одной стороны есть люди, которые "накатали" довольно приличные пробеги, а есть те (об этом как раз пойдет речь ниже), которые и жизни толком не видели.

Для себя мы выделали главную болячку этого двигателя — проблема в системе смазки изза которой уже много отзывов о "стуканутых" моторах, а бывает и оборванных шатунах.

Сегодня речь пойдет о таком интересном случае — попал в руки автомобиль, БМВ 3ей серии с пробегом 14000 км с провернутым вкладышем. В гарантийном ремонте было отказано по некоторым причинам. Что явилось причиной поломки двигателя сказать сложно. На данный момент есть несколько кандидатов, но присмотреться стоит только к 2м:

1) Цепь масляного насоса, которая имеет свойства "дубеть", при этом появляется очень характерный вой

2) Отлив масла. Звучит реально смешно — компания, которая славилась своими моторами и никогда не имела проблем с такими детским болячками и вдруг допустила оплошность? Но так сошлись звезды, что пришлось обратить внимания на это. Почему? Во-первых обстоятельства поломки — владелец автомобиля крутил зимой "пятаки" на парковке торгового центра пока мотор не заклинило. Во-вторых наткнулся на f30post топ одного из энтузиастов, который прикрутил внешний датчик давления масла и обнаружил большую просадку по давлению ниже 0.5 кг во время прохождения левых крутых поворотов. Тема эта еще не развита, но лучше ее держать в уме.

Какой итог? В лучшем случае замена коленчатого вала, в худшем замена двигателя.

А что по итогу было сделано? Двигатель был собран, после разбора ОД (этому кстати можно посвятить отдельный комичный пост) с заменой к/в, прокладок, цепи масляного насоса (хотя она была в порядке), занижена степень сжатия (машина, как и подавляющее большинство, "перешита" в 245 сил). В работе использовались только оригинальные запчасти.

Я уже в которой по счету статье задаюсь вопросом: ребята, куда же вы все попрятались со своим ЛонгЛайфом - даже слово на любой канистре и в наименовании допусков неизбежно сохранилось, а в сервисном быту понятие аннигилировалось напрочь: слово есть, а масляного "лонг-лайфа" - нет. Раньше как ни откроешь какой-нибудь PDF, так много-много букв про удлинненные интервалы замены, супер-синтетические формулы и сложно-продвинутый инжиниринг процесса масломоторостроения:

Много-много современных технологий и достижений инженерной мысли слились в едином порыве. Но теперь назревает вопрос: если само достижение отменили, то как дело обстоит с теми самыми технологиями достижения этого достижения?!

Я сегодня напомню вам об одном сопутствующем изобретении, некой "обеспечительной" мере LongLife во времена его расцвета 2002-2015 (помним, скорбим) - непосредственный впрыск топлива.

Об этом, кстати, была одна из первых статей блога. Перед нами прямо-таки кузен LongLife - само слово сегодня знают все, а пользы не сможет найти никто. Но тут есть и существенное отличие - данная технология, увы, существует не только на бумаге - с этим не поспоришь.

Снова сталкиваемся с жуткими реалиями: вы уже фактически забыли, что вам обещали, остался только сам непосредственный впрыск (но уже повсеместно, а не как новинка) и счета за ремонт его неизбежно ломающихся частей и ликвидацию последствий его работы:

Реклама новинки давно прошла, но не могу удержаться - дам ссылку на целую статью. Она ничем особо не примечательна среди сотен других, просто в ней есть все основное.

Например, поршни чрезвычайно сложной формы,

способствующие "рассчитанным на компьютере" особого вида завихрениям, для возможности работы двигателя на очень-очень бедной смеси (дизель завидует):

Те самые уникальные и сверхэкономичные режимы работы двигателя, которые достижимы исключительно непосредственным впрыском:

Та самая экономия сугубо от непосредственного впрыска:

Смотрите-ка: даже минимальная экономия, достигаемая непосредственным впрыском, бьет все прочие экономии одним ударом. Привод клапанов с "электронным управлением"(!), "отключение цилиндров(!)" и даже работа двигателей на "бедных смесях" с переменной степенью сжатия - все это просто нервно дышит CO2 в сторонке, на фоне всепобеждающего непосредственного впрыска с его послойным смесеобразованием. все тех же, обращу внимание, гомогенных смесей.

Да, такое (малая революция в насквозь исследованных темах) действительно изредка случается (закон больших чисел):

иногда даже потенциально (и ожидаемо) полезная:

Но даже по кузовам представленных на видео автомобилей, как в данном случае, можно понять, сколько времени на это было затрачено.

А по датировкам некоторых цитат об испытании уже готового прототипа,

сделать выводы, когда мы это все сможем увидеть в готовом изделии.

Поэтому, когда я вижу дюжину красивых и, по большей части, несуществующих столбиков, которые c легким изяществом опрокидывает очередной столбик, я делаю простой вывод - самый главный столбик не существует ровно так же, как и его малорослые коллеги. А если и существует, то дождемся мы его ровно тогда, когда выгорит последний пиксель на мониторе его создателя, а это, кстати, совсем неподалеку от года утилизации последнего электромобиля.

То, что непосредственный впрыск принес огромные затраты его владельцам в период совершенствования (назовем это так) технологии, уже далеко не секрет: массовые отзывы дорогих ТНВД (BMW N54) и форсунок (BMW N54/N63), отказ от пьезофорсунок. все это уже коснулось автовладельцев в период 2010-2016.

Сегодня же настало время зафиксировать не только практический, но и теоретико-идеологический кризис данной технологии. Это когда не только получается не так, как хотели, но и вообще так, как выясняется, вовсе не хотели.

Я сегодня не про ремонт и сопутствующие вопросы. Там и так все ясно - не может массовая прецизионная система с давлениями под 200 атм быть долговременно надежной и недорогой в ремонте. Нельзя просто так взять и без проблем присопособить ее к серийному производству даже за считанный десяток лет. Даже тупой шланг высокого давления ГУР имеет тенденцию со временем подтекать, хотя по сложности устройства их роднит только значение максимального давления. А здесь не шланг - здесь очень сложный механизм.

Про абсолютно достижимую мощность я тоже не буду - увеличение мощности от такого способа смесеобразования обещали только самые-самые ушлые маркетологи и очень окольными путями. Доказывать тут нечего - больше мощности - больше топлива, больше топлива - больше мощности. Все остальные пути достижения красивых цифр в документах известны и без меня, а непосредственный впрыск непосредственно в этом участия точно не принимает.

Остается главное, но перед тем, как я об этом скажу, отвечу на ожидаемый упрек со стороны специалистов по двигателям - почему среди верных спутников (во всех смыслах) непосредственного впрыска не упомянут такой полезный инженерный прорыв, как "бездроссельное управление":

Да, без дросселя такой двигатель действительно запускается и работает, но только в аварийном режиме и вообще не управляется. Так что все возможные достижения от комбинирования обоих технологий - научная фантастика графических дизайнеров.

Ну так вот, берем за отправную точку рекламы такие вот щедрые обещания:

И проверям их. на дизеле - технологии, которая реально умеет работать на бедных смесях, хотя об этом мало кто знает:

Да, как видите, почти половину поступившего кислорода современный дизель на холостых выплевывает на улицу. Забеднение смеси почти в 2 раза.

А вот для обычного бензинового двигателя, такая смесь означает срыв устойчивого поддержания оборотов - при такой смеси он заглохнет и вот его последний выдох:

Тут небольшая ремарка: и это не означает, что он до этого значения сколько-нибудь благополучно добирается - чихать, грязно плеваться в экологию и нормально не развивать обороты он начинает значительно раньше. А вот с избытком около 1,8, как видите, вообще утрачивает способность поддерживать устойчивое горение - энергии маховика уже не хватает на сохранение автоколебательного процесса.

Постойте-ка, но разве старые DME не имели тенденции к беднению (hint - имели, тупо потому как это требование экологии!)? Вот, например, бензиновый N52 - современный двигатель с обычными форсунками - 12% забеднения смеси:

А вот и абсолютное достижение от N63, с самыми точными форсунками, из всех существующих - до 18% сразу после сброса коррекций - практически тоже самое, если вдуматься:

Но все это неизбежно стремится к единице, достаточно дать автомобилю поработать некоторое время, дать DME очухаться.

Ну а что же, спросите вы, новое поколение, с современными соленоидными форсунками, новым DME и самым-самым свежим софтом?

Встречайте BMW N20 - аж 9% забеднения, даже после сброса адаптаций.

В общем, давайте так резюмируем: если не брать в рассмотрение аномальные механические выкидыши данной технологии с рычажно-педальным управлением, которые производили Mitsubishi и Toyota, то работоспособный (вменяемо рабочий!) непосредственный впрыск никогда бедным (более экономным) и не был, несмотря на все заявления производителей и конструкторов столбиков на экране. Те тоже не были, но там хотя бы пытались создавать видимость, за что благополучно были погребены (оба) и пока попыток восстать не делают.

Остается только один важный вопрос, который адресую аудитории: зачем же европейские производители до сих пор сохранили многостадийное смесеобразование (на малых нагрузках прыскают топливо мелкими порциями несколько раз за цикл), ведь явно же, что никакие вихри смеси стремительным домкратом они не заворачивали изначально, ничего беднить даже не пытаются - да что там заворачивать-то, от почти плоского днища?

Ответ: многократная подача нескольких порций топлива позволяет производителям убрать излишнюю шумность бензиновых моторов на холостом ходу. Современный мотор с непосредственным впрыском ощутимо "цыкает" (рабочее давление на х.х. 50-70 атм!), пускай и не так громко как дизель, с его рокотом (500-700 атм), но о практически полной тишине некоторых компактных моторов старого поколения мечтать не приходится. Полностью цыкание, при подаче заряда со столь высоким давлением, убрать невозможно. Да, это еще один недостаток моторов с непосредственным впрыском - шпионам такие автомобили не подойдут.

Следующая серия блога: Масляная идеология 2018.

Далеко не полный список мифов масло-автомобильной индустрии от bmwservice:

Читайте также:

Множительная коррекция смеси bmw n20

Рекомендуем почитать на тему Коррекции состава смеси

Рекомендуем почитать на тему Коррекции состава смеси

Кто сейчас на форуме