Методы вождения локомотивов влияют на следующие показатели работы подвижного состава
К показателям, характеризующим качество использования подвижного состава во времени, относятся: оборот вагона и оборот локомотива; скорости движения поездов; среднесуточный пробег вагонов и локомотивов, а также показатели простоя подвижного состава под технологическими операциями перевозочного процесса. Некоторые из этих показателей являются составными элементами комплексных параметров, которые дают обобщенную оценку использования подвижного состава во временном аспекте.
Существенное значение для оценки использования подвижного состава имеют показатели его оборота и скорости движения поездов.
В эксплуатационной работе транспорта наиболее важное значение имеют участковая и техническая скорости движения поездов.
Техническая скорость характеризует среднюю скорость движения поездов по участкам с учетом затрат времени на их разгон и торможение. Участковая скорость – это средняя скорость движения поездов по участкам с учетом времени их простоя на промежуточных станциях .
Основными факторами, влияющими на скорости движения поездов, являются: профиль и техническое состояние пути, вид тяги и тип локомотива, техническая оснащенность пути устройствами СЦБ и связи, структура вагонного парка в поездах, опыт работы локомотивных бригад.
В обобщенном виде экономия расходов от улучшения скоростей движения поездов
где ∑NS – поездокилометры на участке; V,V' – скорости движения поездов (участковая или техническая) до и после изменения соответственно; сNt – укрупненная расходная ставка поездочаса.
Повышение скоростей движения поездов обеспечивает экономию расходов в части энергетических затрат. При этом существенное значение имеет способ увеличения скоростей.
Если скорости движения поездов увеличиваются за счет сокращения чистого времени хода по перегону, то, как правило, возрастает удельный расход энергетических затрат на тягу поездов (норма расхода топлива или электроэнергии на измеритель). При электрической тяге в случае использования рекуперативного торможения энергетические потери могут быть существенно снижены.
Особенно эффективно повышение участковой скорости движения за счет сокращения времени простоя на промежуточных станциях – как за счет уменьшения времени стоянок, так и снижения числа остановок на станциях. Экономия эксплуатационных расходов от повышения скоростей движения за счет сокращения простоя на промежуточных станциях
где ∆∑Nv – сокращение поездочасов движения поездов при увеличении участковой скорости; Ут(э) – удельный расход топлива (электроэнергии) на разгон и торможение поездов, кг (кВт·ч) / 10 000 ткм брутто;
ст(э) – стоимость единицы энергетических затрат, р.; ΔКст – сокращение числа стоянок поездов на промежуточных станциях.
2 Оборот вагона
Оборот вагона характеризует время полного производственного цикла работы вагона от момента погрузки до момента следующей погрузки вагона или от выгрузки вагона до его следующей выгрузки; измеряется в сутках или часах.
В среднем по сети, железной дороге или отделению дороги оборот вагона
где ∑nt – вагоночасы работы парка вагонов за определенный период ∑nраб – рабочий парк вагонов, ваг.; Uраб – среднесуточная работа дороги, отделения дороги или в целом по сети, ваг./сут; Тпл – плановый или отчетный период расчета показателя, ч.
Работа дороги, отделения дороги или сети в целом учитывает сумму среднесуточной погрузки вагонов на станциях ∑nпог и приема груженых вагонов ∑nпр.гр:
Аналитическая формула определения оборота вагона позволяет исследовать факторы, влияющие на этот показатель.
Оборот вагона включает время нахождения его в движении Одв и в простое под технологическими операциями работы вагона – нахождения его на промежуточных станциях Опр.ст, технических станциях без переработки Об/п и с переработкой Ос/п, а также под грузовыми операциями Огр.оп. Исследования показывают, что в общей продолжительности оборота вагона только 23–25 % времени он находится в движении, когда непосредственно и выполняет продуктивную работу. Следовательно, ускорение оборота вагона должно предусматривать сокращение простоев вагонов под техническими операциями за счет улучшения факторов, влияющих на них.
Аналитическая формула расчета оборота вагона показывает, что практически работа всех отраслевых хозяйств железнодорожного транспорта влияет на данный показатель.
Эффективная работа хозяйства движения должна быть направлена на снижение простоя вагонов на технических станциях – уменьшение времени простоя под переработкой вагонов tс/п и нахождения их на станции без переработки tб/п. Работа предприятий хозяйства грузовой и коммерческой работы влияет на простой вагонов под грузовыми операциями – погрузкой и выгрузкой tгр.оп.
Организация работы вагонного и локомотивного хозяйства влияет на время нахождения вагонов на промежуточных станциях tпр.ст, путевого и локомотивного хозяйств – на скорости движения поездов и, следовательно, на время нахождения вагонов в движении.
Качество организации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта отражается на показателе оборота вагона. На его уровень влияют:
– качество разработки графика движения поездов;
– план формирования поездов;
– качество планирования перевозок и вагонопотоков на участках сети;
– методы эксплуатационной работы транспорта: методы организации работы станций, эксплуатации локомотивов, организации работы грузовых дворов и подъездных путей, оптимизация формирования графика ремонтных работ устройств инфраструктуры транспорта.
Наиболее существенное ускорение оборота вагона достигается за счет увеличения таких показателей работы подвижного состава, как участковая скорость движения поездов, длина вагонного Lв и маршрутного Lмарш плеч обслуживания вагонов. При этом важно достичь снижения порожнего пробега вагонов и его простоев на станциях.
Экономический эффект от ускорения оборота вагона заключается в экономии эксплуатационных расходов:
где сnt – расходная ставка вагоночаса работы вагона.
Ускорение оборота вагона обеспечивает снижение рабочего парка вагонов, а следовательно, и потребность транспорта в перевозочных ресурсах, что обеспечивает экономию инвестиционных вложений в подвижной состав. Улучшение показателей эксплуатационной работы, входящих в формулу оборота вагона, может быть оценено для каждого случая с позиций его влияния на оборот вагона и эксплуатационные расходы транспорта.
Так, например, удлинение вагонного плеча обслуживания вагонов обеспечит следующее сокращение расходов за счет ускорения оборота вагонов:
где lп –полный рейс вагона, км; Lв – вагонное плечо, км, определяется средним расстоянием между техническими станциями.
Рейс вагона характеризует расстояние, проходимое вагоном за оборот. Различают полный рейс вагона lп; груженый рейс lгр – расстояние, проходимое вагоном за оборот в груженом состоянии; порожний рейс вагона lпор – расстояние, проходимое в порожнем состоянии.
Экономия эксплуатационных расходов от ускорения оборота вагона за счет увеличения его груженого рейса
Рассмотрим примеры определения экономического эффекта от ускорения оборота вагона за счет факторов, влияющих на него.
2. Экономия расходов на содержание вагонного парка за оборот
Экономия эксплуатационных расходов за оборот
Экономия эксплуатационных расходов за оборот
3. Оборот локомотива
Оборот локомотива характеризует время полного производственного цикла работы локомотива – от момента выхода локомотива с контрольного пункта основного депо приписки до момента его возвращения на этот контрольный пункт.
Оборот локомотива измеряется в сутках или часах и включает время нахождения его в поездной работе или движении и время технологических простоев – на путях основного депо, оборотного депо и в пунктах смены локомотивных бригад. Данный показатель может быть также определен исходя из линейного пробега локомотива ∑ΜSлин, участковой скорости движения Vуч и эксплуатационного парка локомотивов ∑Μэк:
Сокращение времени оборота локомотива может быть достигнуто за счет:
– повышения участковой скорости движения;
– сокращения времени технологических простоев локомотивов на станционных и деповских путях. Особенно эффективно сокращение времени нахождения локомотивов на путях оборотных депо.
Совершенствование технологии текущего обслуживания локомотивов за счет выполнения основных операций по текущему осмотру и экипировке локомотивов преимущественно в основном депо приводит не только к сокращению времени оборота локомотива, но и к снижению эксплуатационных расходов на содержание оборотных депо, увеличению тяговых плеч работы локомотивов.
Основной экономический эффект от ускорения оборота локомотива заключается в снижении потребности в парке локомотивов и, как следствие, сокращении эксплуатационных расходов на их содержание и инвестиций на их приобретение.
1. Методика оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава (далее - Методика) разработана в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 г. N 1051 "О порядке привлечения открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе" и определяет подходы к проведению оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава участниками перевозочного процесса.
2. Оценка эффективности использования железнодорожного подвижного состава при перевозках грузов (далее - оценка эффективности) проводится на основе данных, получаемых в процессе мониторинга использования железнодорожного подвижного состава участниками перевозочного процесса, осуществляемого в соответствии с Порядком о порядке мониторинга обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и использования железнодорожного подвижного состава участниками перевозочного процесса.
3. Оценка эффективности проводится методом сравнительного анализа динамики изменения значений следующих качественных показателей (далее - анализ):
1) оборот вагона по составляющим:
простой на технических станциях;
простой под грузовыми операциями, в том числе на местах необщего пользования;
2) среднесуточный пробег вагона;
3) производительность вагона.
Для целей анализа используются формулы расчета, приведенные в пунктах 5 - 7 настоящей Методики.
4. В ходе проведения оценки эффективности анализируется изменение значений показателей, указанных в пункте 4 настоящей Методики, и их составляющих за отчетный период и с начала года в среднем по всем типам железнодорожного подвижного состава и в отдельности по:
специализированному железнодорожному подвижному составу;
универсальному железнодорожному подвижному составу;
5. Оборот вагона (цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки) исчисляется в сутках и определяется по формуле:
где Q - оборот грузового вагона;
L - полный рейс вагона - расстояние, которое проходит вагон за время оборота.
Полный рейс вагона рассчитывается по формуле:
,
где - груженый рейс вагона;
- порожний рейс вагона;
- участковая скорость;
- среднее число технических станций, которые вагон проходит за время оборота;
- средний простой вагона на одной технической станции;
- коэффициент местной работы, который показывает количество грузовых операций за время оборота грузового вагона.
Для сети железных дорог коэффициент местной работы определяется как:
где - погрузка в вагонах;
- выгрузка в вагонах;
- работа сети в вагонах, равная + , где - прием груженых вагонов по внешним стыкам;
- среднее время простоя вагона под грузовыми операциями.
Средние величины указанных показателей рассчитываются по фактическим данным, собираемым в процессе мониторинга.
6. Среднесуточный пробег вагона грузового парка характеризует скорость его продвижения, выражается в км/сутки и рассчитывается по формуле:
где - среднесуточный пробег вагона.
7. Среднесуточная производительность вагона характеризует его использование в процессе перевозки грузов и исчисляется в тонно-км нетто, выполненных вагоном рабочего парка за сутки по следующей формуле:
где - среднесуточная производительность вагона;
- средняя динамическая нагрузка на груженый вагон;
- коэффициент порожнего пробега.
Средние величины указанных показателей рассчитываются по фактическим данным, собираемым в процессе мониторинга.
7.1. Средняя динамическая нагрузка вагона характеризует среднюю загрузку груженого вагона на всем пути следования и рассчитывается по следующей формуле:
где - средняя статическая нагрузка вагона - количество груза (в тоннах), погруженного в вагон;
- средняя дальность перевозки груза;
- коэффициент отношения эксплуатационных тонно-км к тарифным тонно-км.
Средние величины указанных показателей рассчитываются по фактическим данным, собираемым в процессе мониторинга.
7.2. Коэффициент порожнего пробега () характеризует величину порожнего пробега и определяется как отношение порожнего пробега к груженому пробегу и зависит от особенностей работы и использования вагонов, их специализации, а также размещения пунктов производства и потребления, сырьевых источников и пунктов переработки продукции.
7.3. Кроме того, проводится анализ коэффициента переработки вагонов на технических станциях (), оказывающего влияние на производительность вагона и характеризующего уровень маршрутизации перевозок.
Коэффициент переработки вагонов представляет собой соотношение между количеством транзитных вагонов с переработкой и без переработки, проходящих через техническую станцию, и рассчитывается по формуле:
где - количество транзитных вагонов с переработкой;
- количество транзитных вагонов без переработки.
8. Составляющие показателей эффективности использования вагонов делятся на три основные группы:
объективные показатели, зависящие от текущих условий работы организаций железнодорожного транспорта (средняя дальность перевозки груза, полный рейс вагона, количество технических станций, коэффициент порожнего пробега, средняя динамическая нагрузка);
субъективные показатели, зависящие от качества работы организации железнодорожного транспорта (участковая скорость, средний простой вагонов на технической станции);
субъективные показатели, зависящие от качества работы грузоотправителей, грузополучателей (среднее время простоя под грузовыми операциями, в том числе в части времени нахождения вагона в местах необщего пользования, средняя статическая нагрузка вагона).
9. В процессе оценки:
устанавливается рост/снижение значений показателей и их составляющих на конец отчетного периода в сравнении со значениями показателей на начало отчетного периода и в сравнении со значениями показателей на начало года;
определяются темпы изменений значений показателей;
определяются тенденции изменений значений показателей;
определяется степень влияния изменения значений составляющих показателей на изменение значений показателей в целом с учетом пункта 8 настоящей Методики.
ГОСТ Р 56046-2014
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
Термины и определения
Indicators in use of locomotive. Terms and definitions
Дата введения 2014-09-01
1 РАЗРАБОТАН Проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства - филиалом ОАО "РЖД"
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 45 "Железнодорожный транспорт"
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
ВНЕСЕНА поправка, опубликованная в ИУС N 2, 2016 год
Поправка внесена изготовителем базы данных
Введение
Настоящий стандарт разработан с целью нормативно-методического обеспечения реализации программ по повышению эффективности использования локомотивов на железнодорожных путях общего и необщего пользования.
Установленные в стандарте показатели использования локомотивов и их определения расположены в систематизированном порядке, отражающем систему понятий в области эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов.
Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин.
Заключенная в круглые скобки часть термина может быть опущена при использовании термина в документах по стандартизации, при этом не входящая в круглые скобки часть термина образует его краткую форму.
Краткие формы, представленные аббревиатурой или словосочетанием на базе аббревиатуры, приведены после стандартизованного термина и отделены от него точкой с запятой.
Наличие квадратных скобок в терминологической статье означает, что в нее включены два термина, имеющие общие терминоэлементы.
Приведенные определения можно, при необходимости, изменять, вводя в них производные признаки, раскрывая значения используемых в них терминов, указывая объекты, входящие в объем определяемого понятия. Изменения не должны нарушать объем и содержание понятий, определенных в настоящем стандарте.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает термины и определения показателей эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов, эксплуатируемых на железнодорожных путях общего и необщего пользования.
Термины, установленные настоящим стандартом, рекомендуются для применения во всех видах документации и литературы по использованию локомотивов, входящих в сферу действия работ по стандартизации и/или использующих результаты этих работ.
2 Термины и определения
Общие понятия
1 локомотив: Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов [1].
Примечание - Локомотивы подразделяются: по типам - на электровозы, тепловозы, паровозы, газотурбовозы и гибридные локомотивы; по назначению использования - на грузовые, грузопассажирские, пассажирские и маневровые.
2 тяговая единица: Отдельно работающий локомотив, часть его, сцеп из нескольких локомотивов и дополнительных секций, используемые в работе под управлением одной локомотивной бригады.
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 конструктивная единица локомотива: Локомотив в конструктивном исполнении изготовителя, в том числе по количеству секций, указанном в техническом паспорте (формуляре) на этот локомотив.
4 составная часть локомотива: Часть локомотива, не имеющая самостоятельного эксплуатационного назначения.
Примечание - К составной части локомотива относятся детали (неспецифицированные изделия) и сборочные единицы (специфицированные изделия, состоящие из двух и более составных частей).
5 парк локомотивов: Совокупность локомотивов, обладающих общими признаками.
Примечание - К числу общих признаков могут относиться серия, тип, принадлежность, полигон эксплуатации и т.п.
6 эксплуатация локомотива: Стадия жизненного цикла локомотива, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качество.
Примечание - Эксплуатация включает в себя использование по назначению, транспортирование, хранение, техническое обслуживание и ремонт.
7 система эксплуатации локомотивов: Совокупность локомотивов, средств их эксплуатации, исполнителей и устанавливающей правила их взаимодействия документации, необходимых и достаточных для выполнения задач эксплуатации локомотивов.
8 стоимость системы эксплуатации локомотива: Стоимость в денежном выражении совокупности локомотивов, средств эксплуатации, выполнения работ исполнителями, осуществляющими выполнение задач эксплуатации локомотивов.
9 использование локомотива: Стадия эксплуатации локомотива, на которой реализуется использование локомотива по назначению.
10 показатель использования локомотива: Количественная характеристика использования локомотива при конкретных условиях.
Примечание - Конкретные условия использования локомотивов могут включать климатические, технические или экономические условия.
11 расчетный показатель использования локомотива: Показатель использования локомотива, значение которого определяется расчетным методом.
Основные понятия использования локомотивов
12 наличный парк локомотивов: Парк локомотивов, используемый в перевозочном процессе на железнодорожных путях общего и необщего пользования.
Примечание - Наличный парк локомотивов организации состоит из локомотивов ее инвентарного парка, а также из локомотивов иных владельцев, используемых такими владельцами в перевозочном процессе на железнодорожных путях инфраструктуры этой организации.
13 инвентарный парк локомотивов: Часть наличного парка локомотивов, состоящая из локомотивов собственности этой организации и локомотивов иных владельцев, взятых организацией в аренду.
14 эксплуатируемый парк локомотивов: Часть наличного парка локомотивов, задействованных в перевозочном процессе, с учетом необходимых технологических операций по перемещению, ожиданию работы и экипировке.
1 Эксплуатируемый парк локомотивов организации состоит из локомотивов собственности этой организации, а также из локомотивов иных владельцев, используемых в перевозочном процессе на железнодорожных путях ее инфраструктуры и подразделяется на рабочий и нерабочий парки.
2 В эксплуатируемый парк входят также локомотивы, находящиеся на техническом обслуживании в объеме ТО-2.
15 рабочий парк локомотивов: Часть эксплуатируемого парка локомотивов организации, выполняющих работу (поездную, маневровую и прочую) с локомотивными бригадами, на железнодорожных путях инфраструктуры этой организации, инфраструктуры других железнодорожных администраций и иных организаций (при заездах), а также ожидающих работу на станционных путях с локомотивными бригадами.
16 нерабочий парк локомотивов: Часть эксплуатируемого парка локомотивов, ожидающих и/или совершающих технологические операции (включая экипировку и техническое обслуживание в объеме ТО-2) с локомотивными бригадами или без локомотивных бригад, не являющиеся частью работы (поездной, маневровой и прочей) с локомотивными бригадами или ожиданием работы на станционных путях с локомотивными бригадами, а также находящихся в оперативном резерве.
17 неэксплуатируемый парк: Часть наличного парка локомотивов, не задействованных в перевозочном процессе, за исключением переданных в аренду и находящихся в запасе.
Примечание - Неэксплуатируемый парк состоит из локомотивов, ожидающих пересылку и пересылаемых на техническое обслуживание (кроме ТО-2), ремонт, при передаче и исключении, а также находящихся на техническом обслуживании, в ремонте, в технологическом резерве и используемых в качестве стационарных установок и тренажеров.
18 полный оборот локомотива: Время, затрачиваемое локомотивом на перемещение одной пары поездов на участке обращения, включая простои локомотива в пунктах его оборота (на станциях, в основном и оборотном депо) и время его следования между этими пунктами в обоих направлениях, включая простои на промежуточных станциях и станциях оборота.
Примечание - Пояснение к термину и формула расчета показателя приведены в приложении А.
19 участковый оборот локомотива: Время, затрачиваемое локомотивом на перемещение одной пары поездов на участке работы локомотива, включающее простои локомотива в пунктах смены локомотивных бригад на станциях и время его следования между этими станциями в обоих направлениях, включая простои на промежуточных станциях.
Примечание - Формула расчета показателя приведена в приложении А.
20 рабочий оборот локомотива: Время, затрачиваемое локомотивом на перемещение одной пары поездов на участке обращения, включая простои локомотива в пунктах его оборота за исключением простоев в основном депо, и время его следования между этими пунктами в обоих направлениях, включая простои на промежуточных станциях и станциях оборота.
Примечание - Простой локомотива в основном депо - время от момента проследования локомотивом контрольного поста при заезде на территорию депо до момента проследования им контрольного поста при следовании к поезду.
21 коэффициент потребности локомотивов эксплуатируемого парка на пару поездов: Отношение времени полного оборота локомотива в часах к 24 часам.
Примечание - Пояснение к термину и формула расчета показателя приведены в приложении А.
22 работа локомотивов распределенной тягой: Работа двух или более локомотивов в составе одного поезда, распределенных по его длине с целью максимальной реализации силы тяги.
Основные состояния локомотива
23 исправное состояние локомотива: Состояние локомотива, при котором он соответствует всем требованиям нормативной и (или) технической документации на этот локомотив.
24 неисправное состояние локомотива: Состояние локомотива, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативной и (или) технической документации на этот локомотив.
25 работоспособное состояние локомотива [составной части локомотива]: Состояние локомотива [составной части локомотива], при котором он способен выполнить все предусмотренные техническими требованиями функции в полном объеме при условии, что предоставлены необходимые ресурсы.
26 частично работоспособное состояние локомотива [составной части локомотива]: Состояние локомотива [составной части локомотива], при котором он не способен выполнить хотя бы одну из предусмотренных техническими требованиями функций в полном объеме.
27 неработоспособное состояние локомотива [составной части локомотива]: Состояние локомотива [составной части локомотива], при котором он не способен выполнить все предусмотренные техническими требованиями функции.
28 неработоспособное состояние локомотива по внутренним ресурсам: Неработоспособное состояние локомотива, при котором он не способен выполнить требуемую функцию из-за внутренней неисправности или профилактического технического обслуживания.
Примечание - Примером неработоспособного состояния локомотива по внутренним ресурсам может являться неисправность локомотива, нахождение локомотива на экипировке, техническом обслуживании, ремонте или модернизации.
29 неработоспособное состояние локомотива по внешним ресурсам: Неработоспособное состояние локомотива, при котором он не способен выполнить требуемую функцию из-за отсутствия или нехватки внешних ресурсов.
Примечание - Примером неработоспособного состояния локомотива по внешним ресурсам может являться отсутствие локомотивной бригады ко времени отправления поезда по графику, несвоевременная техническая готовность или отсутствие поезда ко времени отправления по графику.
30 предельное состояние локомотива: Состояние локомотива, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима и восстановление его работоспособного состояния невозможно.
Примечание - Признаками предельного состояния, устанавливаемыми изготовителем локомотива, являются:
- снижение несущей способности и коэффициента запаса сопротивления усталости ниже допускаемого уровня, обеспечивающего безопасность эксплуатации локомотива после продления назначенного срока службы;
- появление неустранимых дефектов в конструкции (трещины, деформации, коррозия, износ и др.).
Для характеристики работы подвижного состава, определения потребности в материальных, денежных и трудовых ресурсах, расчета потребных парков вагонов и локомотивов применяют объемные (количественные) и качественные показатели.
Объемные показатели эксплуатационной работы можно подразделить на три группы: показатели, отражающие выполненные циклы работы; пробеги подвижного состава; затраты времени вагонами и локомотивами.
К показателям первой группы относят: количество погруженных вагонов, количество принятых вагонов от соседних дорог (отделений) и сданных на другие дороги (отделения). Сумма погруженных и принятых от соседних дорог или отделений груженых вагонов характеризует работу дороги или отделения.
Работа станций определяется количеством не только погруженных, но и выгруженных и переработанных транзитных вагонов.
К показателям третьей группы относят вагоно-часы и локомотиво-часы, по которым определяют потребные парки вагонов и локомотивов. Рассчитывают эти показатели по виду движения, роду тяги и элементам перевозочного процесса.
На объемные показатели эксплуатационной работы влияют размеры и характер перевозочной работы, а также уровень эксплуатационной работы, характеризующийся качественными показателями использования подвижного состава.
Качественные показатели эксплуатационной работы отражают уровень организации труда коллективов, технологические параметры производства, а также технические и управленческие характеристики, степень освоения научно-технического прогресса. Их можно подразделить на следующие группы.
1. Показатели использования подвижного состава по мощности и грузоподъемности вагонов и силе тяги локомотивов:
• средний вес поезда (брутто и нетто);
• средняя нагрузка вагонов (статическая и динамическая).
2. Показатели использования подвижного состава во времени:
• скорости движения поездов, локомотивов (участковая, техническая);
• среднее время простоя вагонов на грузовых и технических станциях;
• среднее время простоя локомотивов в депо;
• среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов.
3. Показатели, отражающие долю непроизводительной работы подвижного состава:
• коэффициенты порожнего пробега вагонов;
• ряд коэффициентов вспомогательного пробега локомотивов (одиночное следование, простои).
4. Обобщающие, или синтетические качественные показатели:
• полное время оборота вагонов, локомотивов;
• среднесуточная выработка (производительность грузового вагона и поездного локомотива).
Эти показатели отражают качество всей эксплуатационной работы. Следует отметить, что качественные и количественные показатели использования подвижного состава образуют единую систему и могут быть рассчитаны и проверены с помощью формул и соотношений. Различают два вида формул:
объемные, в которых уровень качества оценивается через объемы работы с использованием норм эксплуатации;
аналитические, где показатель рассчитывается с помощью других качественных показателей.
Качественные показатели использования грузовых вагонов. Основными показателями использования грузовых вагонов являются:
• средняя статическая нагрузка грузового вагона;
• средняя динамическая нагрузка груженого вагона;
• средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка;
• средний вес вагона брутто;
• полное время оборота вагона;
• полный рейс вагона;
• груженый рейс вагона;
• процент порожнего пробега к груженому;
• средняя участковая скорость;
• средняя техническая скорость;
• время нахождения вагонов в движении за оборот;
• время нахождения вагона на промежуточных станциях;
• среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией;
• коэффициент местной работы;
• время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот;
• среднее время нахождения вагона на одной технической станции;
• вагонное плечо;
• число технических станций, проходимых вагоном за оборот;
• время нахождения вагонов на технических станциях за оборот;
• среднесуточный пробег вагона;
• среднесуточный полезный пробег грузового вагона;
• суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка.
Качественные показатели использования пассажирских вагонов. Основными показателями использования пассажирских вагонов являются:
• населенность вагона;
• оборот состава;
• среднесуточный пробег состава;
• производительность пассажирского вагона.
Качественные показатели использования локомотивов. Основными показателями, характеризующими использование локомотивов, являются:
• средний вес поезда брутто;
• средний вес поезда нетто;
• средний состав поезда в вагонах;
• скорость движения поезда: ходовая, техническая, участковая, маршрутная;
• эксплуатируемый парк поездных локомотивов;
• среднесуточный пробег;
• среднее время оборота локомотива;
• процент вспомогательного пробега локомотивов;
• суточная производительность локомотива.
Admin добавил 26.04.2012 в 12:43
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Эффективность использования ПС на железнодорожном транспорте оценивается с помощью количественных (объемных) и качественных показателей.
Все показатели рассчитывают с помощью формул и соотношений двух видов:
Ø Количественные (объемные) , в которых уровень качества оценивается через объемы работы с использованием норм эксплуатации;
Ø Качественные (аналитические), где показатели рассчитываются через другие показатели.
Объемные (количественные) показатели эксплуатационной работы
| 1 группа | 2 группа | 3 группа |
| Показатели, отражающие выполненные циклы работы | Показатели , отражающие пробеги подвижного состава | Показатели, отражающие затраты времени вагонами и локомотивами |
| Число погруженные вагонов | Пробеги вагонов и локомотивов | Вагоно-часы |
| Кол-во вагонов, принятых от соседних дорог и отделений и сдачи их на другие дороги и отделения | Тонно-километры брутто | Локомотиво-часы |
| Сумма погруженные и принятых от соседних дорог или отделений груженых вагонов характеризует работу отделения или дороги | Поездо –километры |
Качественные показатели эксплуатационной работы
| 1 группа | 2 группа | 3 группа | 4 группа |
| Показатели использования подвижного состава | Показатели использования подвижного состава во времени | Показатели, отражающие долю непроизводительной работы подвижного состава | Обобщающие или синтетические качественные показатели |
| Средний вес поезда (брутто и нетто) | Среднее время простоя на грузовых и технических станциях | Коэффициенты порожнего пробега вагонов | Полное время оборота вагонов, локомотивов |
| Средняя нагрузка вагонов ( статическая и динамическая) | Среднее время простоя локомотивов в депо | Коэффициенты вспомогательного пробега локомотивов (одиночное следование, простои) | Среднесуточная выработка ( производительность грузового вагона и поездного локомотива) |
| Среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов |
К качественным показателям использования грузовых вагонов относят:
Ø Статическая нагрузка – количество тонн груза, приходящееся в среднем на 1 вагон при погрузке и определяется как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженных вагонов
Ø Динамическая нагрузка – количество тонн груза, приходящееся в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования, определяется как отношение грузооборота к пробегу груженых вагонов
Ø Динамическая нагрузка вагона рабочего парка – среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования, определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов
Ø Коэффициент порожнего пробега вагонов – отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу или к груженому
Ø Оборот грузового вагона – продолжительность одного производственного цикла работы грузового вагона от момента погрузки до момента следующей погрузки, рассчитывают : - как отношение рабочего парка к работе сети
- как сумма отдельных его элементов
- полный рейс вагона - расстояние, пройденное вагоном за время полно оборота); полный рейс состоит из груженого и порожнего
Ø Среднесуточный пробег грузового вагона - расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состояниях в среднем в сутки
Ø Среднесуточный полезный пробег грузового вагона характеризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота
Ø Производительность грузового вагона характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки
К качественным показателям использования пассажирских вагонов отнгсят:
Ø Населенность вагона - количество пассажиров находится в среднем в пассажирском вагоне на всем пути его следования, определяется отношением пассажирооборота к пробегу пассажирских вагонов
Ø Оборот состава – время от момента отправления пассажирского состава в рейс со станции приписки до отправления в рейс с этой же станции
Ø Среднесуточный пробег состава – расстояние, пройденное пассажирским поездом в среднем за сутки, определяется отношением пробега пассажирских составов к числу составов или делением удвоенной протяженности маршрута следования состава на оборот состава
Ø Средний состав поезда – число вагонов, включенных в пассажирские поезда
Ø Техническая скорость – средняя скорость движения поезда по участку без учета стоянок на промежуточных станциях
Ø Участковая скорость – средняя скорость движения пассажирского поезда по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях.
Ø Коэффициент использования вместимости вагонов- отношение числа перевезенных пассажиров в вагоне к общему числу мест для пассажиров.
Ø Производительность пассажирского вагона – среднее количество пассажиро-км, приходящихся на 1 пассажирский вагон эксплуатируемого парка
К качественным показателям использования локомотивов относят:
Ø Средний вес поезда брутто – учитывает вес перевозимого груза и вес тары вагонов, определяется по формуле
Ø Вес поезда нетто, учитывает только вес перевозимого груза и определяется по формуле
Ø Средний состав поезда в вагонах – отношение пробег вагонов к пробегу поездов
Ø Скорость движения поезда: - ходовая – среднее расстояние , проходимое поездом за час чистого движения без учета времени на разгон и замедление
- техническая – среднее расстояние, проходимое поездом на час чистого движения с учетом времени на разгон и замедление
- участковая - учитывает также простои на промежуточных станциях
- маршрутная – учитывает дополнительный простой на технических станциях без переработки
Ø Среднесуточный пробег локомотива – средний пробег локомотива эксплуатируемого парка при поездной работе с учетом всех стоянок за сутки
Ø Процент вспомогательного пробега локомотивов – показывает долю вспомогательного пробега локомотивов в общем пробеге
Ø Среднесуточная производительность локомотива – показывает тонно-километровую работу брутто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки.
ВНИМАНИЕ: все расчетные формулы выписать из учебника и выучить.
План-прогноз работы подвижного составаразрабатывается отдельно для грузового, хозяйственного и пассажирского движения и по видам тяги.
Основная задача – определение объема работы подвижного состава, парка вагонов, локомотивов, мотор-вагонных поездов, необходимых для освоения намеченных грузооборота и пассажирооборота, при наиболее рациональном использовании технических средств транспорта, максимальной производительности труда и наименьших издержках.
План –прогноз работы подвижного состава является исходной базой для нормирования потребности в ремонте подвижного состава и капитальных вложений в модернизацию технических средств железнодорожного транспорта.
План работы подвижного состава в грузовом движенииподробно будет изучен при выполнении курсового проекта.
Схема расчета показателей плана работы подвижного состава в грузовом движении представлена на рисунке:
В хозяйственном движении определяются те же показатели, что и в грузовом движении.
Читайте также: