Мерседес едет по грязи
Так ли уж нужны Mercedes внедорожные достоинства, если 99% его владельцев съезжают с асфальта только на велосипеде? Или это всего лишь модный аксессуар?
Оглядывая со всех сторон второе поколение , я понимаю, что это не просто другой, а совсем другой автомобиль. От старого ML ни осталось и следа, даже рамный кузов заменили несущим — но не это главное. Солидный и агрессивный красавец чёрного цвета блестит на солнце и поигрывает мускулами рельефного кузова. Да и интерьер под стать экстерьеру. Очень и очень недурно, явно прослеживаются спортивные мотивы. Глаз радуется и мечется в глазнице от удовольствия, а вот руки… Руки отказываются трогать не приятный на ощупь пластик передней панели. Материалы, конечно, качественные, но фактура грубая. В остальном — минимум лишних бирюлек (за исключением деревянных вставок, создающих ощущение, будто ты заперт в шкафу), спортивный декор и качественное исполнение… Но — не внешностью единой.
Любой Mercedes вызывает на дороге уважение, а некоторых даже заставляет попискивать от страха. Большой Mercedes — тем паче.
Если вас всё же угораздило заехать туда, где обычно ходят пешком, сделает всё возможное, чтобы не ударить в грязь лицом. Не факт, что получится, но попытка — не пытка.
Переключать передачи ручками на руле — тоже очень интересное занятие, главное — немножко попривыкнуть к алгоритму работы. Коробка дружелюбна, как всем известное привидение с мотором, и позволяет водителю сбрасывать пару передач вниз, эффективно тормозя двигателем перед поворотами. А при выходе из виража не составит никакого труда выбрать нужную передачу и, продолжая разгон, унестись вдаль. Любителей подзажечь и покрасоваться порадует система ESP, которая допускает небольшие заносы, не пресекая при этом потуг водителя к активному вождению.
Но вернёмся из князей в грязи. Столько внедорожных атрибутов, хоть продавай, а лезть в трясину совсем не хочется. Да и кто из потенциальных или состоявшихся владельцев Mercedes попрётся на нём укатывать глиняные трассы ближайших деревень, даже с пакетом Offroad Pro? Но я поехал, тем более что накрапывал дождик — вернее, он лил как из рога изобилия. Конечно, куда интереснее было бы присоединиться к компании джиперов и прохватить с ними по специально подготовленной внедорожной трассе, где на самом безопасном участке автомобиль скрывается в грязной жиже как минимум по крышу. Но… Боюсь, смотрелся бы на их фоне, словно Пэрис Хилтон, решившая в туфлях на шпильках и в бальном платье поиграть в американский футбол.
Mercedes ML350 по сути своей — кроссовер, но благодаря пакету Offroad Pro он пытается пробиться в стан настоящих внедорожников.
А что касается обычной такой грязюки, где легковушка не пройдёт, а мотоцикл и вовсе завязнет, — тут всё замечательно! Mercedes ML350 тащится по размытой дороге, перебирая своими колёсиками — обутыми, правда, в слишком уж низкопрофильную резину, которая не позволяет ровно держать траекторию и постоянно вынуждает барахтаться в колее. При этом ещё приходится активно звать на помощь систему (Four Electronic Traction Support), которой иногда неплохо удаётся угомонить буксующие колёса.
Каждая деталь экстерьера без стеснения говорит о своём благородном происхождении. За это многие и выбирают автомобили Mercedes.
Зато я держусь в креслах замечательно. Посадка удобная, и несмотря на то, что ты находишься вроде бы не в самой компактной машине, ты не чувствуешь себя водителем-дальнобойщиком, смотрящим на всех сверху вниз. Но всё равно, особая серия — особые привилегии. Платите 2,5 тысячи евро, и в вашем распоряжении — передние кресла спортивного покроя, теплозащитное синее остекление, обивка салона алькантарой и вышеназванные колёса. Но и без всяких дополнительных пакетов и пакетиков автомобиль очень комфортен, даже попахивает роскошью и щеголяет присущей всем Mercedes прекрасной эргономикой. Удручает лишь то, что все функции вновь сгруппированы на одном подрулевом рычажке. утверждает, что это удобно, а , случайно задев этот рычаг, превращает свой ML в некое подобие робота-трансформера.
Но не будем отвлекаться: впереди — небольшой склон, и можно вволю побаловаться замечательной функцией DSR (Downhill Speed Regulation), которая позволяет выставить и поддерживать скорость спуска по наклонной или очень даже наклонной поверхности.
Хотя, знаете, ну её, эту грязь. Даёшь ровный — местами — асфальт! А вот что действительно понравилось — то, как замечательно рулится на асфальте. Минимальные крены, охотное заныривание в повороты различных углов, и при этом абсолютно всегда — ощущение полной безопасности. Не только обильно рассыпанных по салону подушек безопасности, но и потому, что почти пятиметровая махина управляется так же, как привычная вам легковушка. Свой вклад в это вносит и подвеска — достаточно жёсткая, особенно в режиме Sport, где передачи уже втыкаются охотнее и торопливее, а крены практически исчезают. Не зря разработчики наматывали круги по Нюрбургрингу во время предсерийной доводки, а также ушли куда подальше от рамного кузова к несущему. Правда, тела водителя и пассажиров ощущают на себе рельеф каждой кочки и неровности.
Динамики мотора хватает за глаза, а если вы хотите большего, присмотритесь к версии ML500 или к совсем уж сумасбродному ML 63 AMG.
За окнами бушует ветер, можно сказать — смерч, в лобовое стекло Mercedes всё яростнее стучит дождь, и я вдруг понимаю, насколько далёк я от всего этого и как мне на это наплевать. Ведь я сижу в кафе напротив, согреваюсь чайком и осознаю, что за время теста даже немного полюбил Mercedes , несмотря на моё равнодушие к этой марке. Но лучше уж я буду любить его на расстоянии.
Олег Растегаев
Автомобиль легко прошел по каменистому поперечному уклону над огромными валунами, потом проплыл по грязной луже по самые пороги, затем помахал колесами в метре от земли на расположенных в шахматном порядке ямах. Препятствия были настолько серьезными, что пару раз я переспрашивал инструктора, сидящего справа: едем? Сюда? На новеньком, с иголочки, кроссовере Mercedes ML?
Подготовленная в австрийских Альпах внедорожная трасса оказалась одной из самых жестких, по которым мне приходилось ездить на тестах внедорожников. И ладно если бы здесь мучили Land Rover или Jeep - имя обязывает. Но M-класс, который мы привыкли видеть в черном цвете, мчащимся по левой, а нередко и по встречной полосе в составе очередного кортежа сановных лиц. Зачем такому автомобилю уазовская проходимость?
Или экономией топлива.
- Наши новые моторы в среднем на 25% экономичнее прежних, а Mercedes ML 250 BlueTEC с четырехцилиндровым турбодизелем позволяет проехать на одном баке 1500 км!
За доплату ML можно оснастить панорамной крышей и двумя мониторами, на которых задние пассажиры могут смотреть видео или программы цифрового телевидения
Аксель Хайц, руководитель проекта нового M-класса, делает паузу, рассчитывая на аплодисменты. Но зал молчит. Если бы здесь сидели журналисты из Германии, Франции или США, то оваций не избежать. Но нам, россиянам. Где Mercedes-Benz - и где экономия?
- Новый ML означает новый уровень комфорта. Во всех его проявлениях!
А вот это уже наша тема: именно ради плавности хода и отсутствия шума в салоне большинство российских покупателей и выбирает не BMW, не Porsche и не Audi, а именно Mercedes. Не будут ли разочарованы владельцы прежних Мерседесов?
Салон стал не только современнее, но и просторнее — его ширина на уровне локтей спереди увеличилась на 34 мм, а сзади — на 25 мм
В пакет On&Offroad входит селектор режимов работы шасси наподобие знакомой по автомобилям Land Rover системы Terrain Response: автоматический, три дорожных и два внедорожных режима, которые оптимизируют работу трансмиссии, пневмоподвески и системы стабилизации
- Нет, мотор запускается стартером, но коленвал он прокручивает менее одного оборота, - объясняют мерседесовцы. - Электроника точно отслеживает положение поршней в каждом цилиндре в момент остановки мотора, а затем подает сигнал на впрыск топлива и зажигание именно в тот цилиндр, в котором поршень остановился ближе всего к рабочему циклу.
Выразительной формы сиденья предлагают просто огромные диапазоны регулировок: 35 см по длине и девять — по высоте
Спинки задних сидений теперь регулируются по углу наклона, а вот продольной регулировки по-прежнему не предусмотрено
Объем багажника может быть увеличен с 690 до 2010 литров — для этого нужно сначала сложить подушки, потом спинки задних сидений
В случае аварии о пассажирах позаботятся новая силовая структура кузова и девять подушек безопасности. О пешеходах — эти пиропатроны, отстреливающие петли алюминиевого капота
В подполье вместо запасного колеса — ремкомплект с герметиком, а центральное место занимает ресивер пневмоподвески. Для России компоновку придется изменить — чтобы разместить докатку
У машин с новыми дизелями BlueTEC (в России их не будет) две заливных горловины — во вторую нужно заливать мочевину для соответствия нормам Евро-6. Бак объемом 25,7 л рассчитан на 25 тысяч км
Но до чего же хорош дизелек!
Схема трансмиссии не изменилась: все тот же постоянный полный привод с симметричным распределением момента между передней и задней осями. Понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала предлагаются в составе пакета On&Offroad
В общем, пока это лучший вариант среди предложенных моторов. Радует и расход топлива - при спокойной езде компьютер выдал в конце поездки 7,9 л/100 км против 11,5 л/100 км на бензиновой версии. Одно смущает в дизельной теме - заправка мочевиной.
В базовой комплектации ML предлагает аудиосистему Audio 20 CD с USB-разъемом, читающую файлы в форматах MP3, WMA, AAC. А в качестве опции впервые на M-классе предлагается интерфейс COMAND Online, открывающий доступ в интернет при наличии подключенного к сети телефона. Штатная мерседесовская навигация безупречна
В базовой комплектации ML предлагает аудиосистему Audio 20 CD с USB-разъемом, читающую файлы в форматах MP3, WMA, AAC. А в качестве опции впервые на M-классе предлагается интерфейс COMAND Online, открывающий доступ в интернет при наличии подключенного к сети телефона. Штатная мерседесовская навигация безупречна
Рычаги передней подвески теперь алюминиевые, а вместо гидроусилителя руля устанавлен электроусилитель
Задняя подвеска, как и прежде, многорычажная. В базе — пружинная, а за доплату — пневматическая (как и передняя). А вот активные амортизаторы теперь в списке стандартного оборудования
В Европе новый ML можно будет купить уже в ноябре, а до России он доберется лишь к весне следующего года. Ждем. Скидок на старый ML?
Mercedes-Benz ML первого поколения (серия W163) появился в 1997 году — специально для него в американском штате Алабама за два года построили завод мощностью 65 тысяч машин в год. Конструкция тяготела к классическим внедорожникам: несущая рама, постоянный полный привод с понижающей передачей, передняя независимая торсионная подвеска и механическая коробка передач у базовых версий. Но в сочетании с традиционным мерседесовским комфортом это сделало Mercedes ML хитом продаж: для удовлетворения спроса мощность завода к 1999 году увеличили до 80 тысяч машин, а вдобавок сборку машин пришлось организовать на австрийском предприятии Magna Steyr, но продлилась она лишь три года. За восемь лет по свету разошлись 620 тысяч автомобилей первого поколения, на которые в разные годы устанавливали бензиновые и дизельные двигатели объемом 2,3—5,4 л мощностью 150—347 л.с.
Олег Растегаев
Из-за низкой легковой посадки не хватает обзорности, в крутые повороты без малого пятиметровый универсал вписывается с трудом. А уж когда в колее оказались камни. М-да, чужой вне асфальта Mercedes-Benz Е 220 d All-Terrain. Несмотря на пластиковые расширители колесных арок.
All-Terrain — это пластиковые расширители арок, более агрессивные бамперы и решетка радиатора с перфорацией на планках, как у GLS
Уже смеетесь? А мне было не до смеха на узкой каменистой дорожке в австрийских Альпах. Ну почему дорожный просвет не довели хотя бы до 180 мм, как у основного конкурента Audi A6 аllroad? Я уж молчу про Volvo V90 Cross Country: у того аж 210 мм!
Инженеры говорят — комфорт важнее. Да, любой автомобиль с регулируемой пневмоподвеской в своем самом верхнем положении становится тряским: подвеске элементарно не хватает хода отбоя. Но в Мерседесе ведь есть отдельный режим All-Terrain — понятно, что если я его задействую, то могу какое-то время потерпеть тычки от подвески ради проходимости. Однако, поднимаясь в этом режиме всего на 20 мм, E-класс сможет проехать только там, где прошел Kia Rio! И ляжет на грунт пластиковой защитой моторного отсека в колее, по которой без проблем проехала Лада Веста.
В режиме All-Terrain на центральном дисплее доступна визуализация работы подвески, углы крена и тангажа плюс азимут движения
Режим автономной парковки: перед тем как покинуть автомобиль, водитель должен выбрать передний или задний ход
Зато Mercedes умеет сам парковаться. Вышел из-за руля, активировал на смартфоне специальное приложение — и стой рядом, поглаживая экран. Не отпускай палец — три, три и три! Экран мобильника на морозе реагирует на прикосновения нестабильно, а тереть экран нужно для того, чтобы показать бортовой электронике, что ты рядом и контролируешь ситуацию. Mercedes делает все сам: крутит рулем, тормозит, переключает передачи. И пусть не с первого раза, но встает в узкую щель между машинами! А после тем же способом автомобиль можно выгнать с парковочного места.
Привычный пейзаж, вполне привычные автомобили, и — не совсем обычное их состояние.
Есть! Да, короткоходные подвески могут не так много. Да, спортивные шины плоховато цепляются за скользкий грунт. Но страшнющая с виду грязь покоряется автомобилям. С оговорками конечно. Audi, например, отлично ползёт внатяг: все четыре колеса гребут одинаково, и автомобиль сохраняет курсовую устойчивость. Но лучше, чтобы такое движение продолжалось недолго, иначе можно поджарить блины мокрых фрикционов в семиступенчатой преселективной коробке .
Глубокую грязь на Мерседесе лучше проезжать ходом. В нашем случае проходимость автомобиля была ограничена не столько возможностями трансмиссии, сколько сцепными свойствами шин.
Mercedes тоже хорош, однако его чаще мотало из стороны в сторону. Несмотря на длинноходную педаль газа, позволяющую удобно дозировать тягу, задние колёса то и дело пробуксовывали в тех же ситуациях. А на грунтовой дороге мешает геометрическая проходимость и менее энергоёмкая, чем у Audi, подвеска (хотя она не в пример комфортнее, чем у конкурента).
Кстати, у Мерседеса ещё бывает так называемый внедорожный пакет: с иными бамперами, системой помощи при спуске с холма и внедорожным режимом — в нём реакции на газ становятся плавнее, а системы ABS и ESP работают по скорректированному алгоритму.
А вот у Audi внедорожный режим работы системы стабилизации есть уже в стандарте. И неплохо справляется даже с диагональным вывешиванием. Поэтому на умеренном бездорожье предпочтение отдаю Audi. Но если вы постоянно лазаете в серьёзную грязь, лучше обратить внимание на другую машину.
- Передние сиденья Audi снабжены полным набором электрорегулировок и даже регулируемой по длине подушкой. И боковая поддержка неплоха. Но кожа слишком скользкая, а в дальней дороге устаёт спина. Кресла Мерседеса попроще — электрифицированные только наполовину, но сидеть в них удобнее.
- Сзади места для ног примерно одинаково, только Audi предлагает регулировку спинок по наклону. А вот для головы запас больше в GLK с его почти плоской крышей.
- Багажник Audi больше, к тому же тут есть перегородка-органайзер. В подполье обоих автомобилей — спущенные докатки.
Главное, забираясь в грязный Мерседес, не испачкаться о порог (что непросто). Садиться и вылезать проще в Audi. И сидеть внутри тоже лучше: на заднем диване просторнее, к тому же пассажиры могут менять наклон спинки. Багажник у Audi опять же больше.
Интерьер Audi: знакомый стиль и высокое качество. Посадка здесь чуть выше, чем в Мерседесе, а эргономика не намного хуже. Дисплей системы MMI не столь яркий и контрастный, как в Мерседесе, а меню более путаное. Зато в центре шайбы MMI есть джойстик, при помощи которого очень удобно прокручивать карту навигационной системы. Приборы, как и у GLK, отличные.
Mercedes веселит двухцветной обивкой салона и классным рулём. К эргономике — ни единой претензии: посадка удобнее, чем в Audi, интерфейс мультимедийной системы APS Command понятнее. Разве что блок климат-контроля расположен низковато.
По грунтовке Q5 мчит отлично: подвеску не пробивает на ухабах, и нет опасности приложиться передним бампером. А вот GLK ведёт себя не столь уверенно: тут и бампером можно зацепить, и за колёса опасаешься.
У обоих автомобилей в грязевых ваннах вмиг забрызгались зеркала. В Мерседесе заодно при сложно не задеть ногой грязный порог, зато дверные ручки остались практически чистыми.
И всё же Mercedes — это Mercedes. Привыкнув к задумчивой коробке, маленьким зеркалам и мягким реакциям, ты, словно межконтинентальная ракета, погружаешься в изолирующее облако плазмы. И всё вокруг — неадекватные водители, неадекватные дороги — словно перестаёт существовать. Давно подмеченная особенность Мерседесов: если настроишься на волну автомобиля, моментом успокаиваешься.
Audi так не умеет. Но на асфальте нравится ещё больше! Автомобиль охотнее заходит в поворот, а руль, хоть и не столь изолирован от вибраций, более информативен. Правда, только в обычном режиме системы drive select. Можно ещё выбрать и dynamic. Стабилизирующее усилие сразу густеет, но полезной информации не прибавляется. Поэтому лучше оставить электронику в автоматическом режиме и просто наслаждаться машиной.
С места Mercedes разгоняется чуть быстрее, но в городе управлять разгоном удобнее на Audi. Тормоза хороши у обоих автомобилей.
Автомобили, при том что совсем разные, чертовски похожи. Оба отлично выглядят, щеголяют хорошей отделкой, уверенно едут по трассе и закладывают повороты. И даже могут немного побарахтаться в грязи. И цены на базовые версии Q5 2.0T и GLK 280 практически одинаковы! Этот тест поставил в тупик: кого же выбрать победителем?
Технические характеристики
| Технические характеристики | Audi Q5 2.0T | Mercedes GLK 280 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4629 | 4528 |
| Ширина, мм | 1880 | 1840 |
| Высота, мм | 1653 | 1680 |
| Угол въезда, град. | 25 | 23 |
| Угол съезда, град. | 25 | 25 |
| Дорожный просвет, мм | 200 | 201 |
| Снаряжённая масса, кг | 1740 | 1755 |
| Полная масса, кг | 2400 | 2480 |
| Объём багажника, л | 540–1560 | 450–1550 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см 3 | 1984 | 2996 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/1500–4200 | 300/2500–5000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 222 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,2 | 7,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,4 | 14,1 |
| — загородный цикл | 7,3 | 8,3 |
| — смешанный цикл | 8,5 | 10,4 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75 | 66 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Комплектации протестированных автомобилей
| Оснащение | Audi Q5 2.0T | Mercedes GLK 280 |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности для передних пассажиров | + | + |
| Боковые занавески безопасности | + | + |
| Подушка безопасности для коленей водителя | - | + |
| Активные подголовники спереди | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Поворотные биксеноновые фары | O | O |
| Противотуманные фары | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + |
| Кожаная отделка салона | O | O |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Электрорегулировки передних сидений | O | O |
| Аудиосистема с CD-чейнджером | O | O |
| Навигационная система | O | O |
| Передний и задний парктроники | O | O |
| Электронно-управляемые амортизаторы | O | - |
| Электропривод двери багажника | O | O |
| Панорамная крыша | O | O |
| Стоимость автомобиля в базовой комплектации (в рублях) | 1 799 500 | 1 808 400 |
| Стоимость протестированного автомобиля (в рублях) | 2 154 000 | 2 208 000 |
| Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль. | ||
Техника
Подвески Q5 с некоторыми изменениями заимствованы у модели A4. Рычаги и подрамники усилены, а ходы увеличены. Как и на A4, тут есть и электронно-управляемые амортизаторы, и рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением, а трансмиссия quattro с несимметричным дифференциалом Torsen делит крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колёс. Кузов Q5 на 70% выполнен из высокопрочных сталей.
GLK сделан по похожему рецепту, что и Q5: шасси, с необходимыми усилениями, заимствовано у Мерседеса . От него же — и полноприводная трансмиссия 4Matic со свободными дифференциалом, в нормальных условиях делящим крутящий момент в соотношении 45:55 в пользу задних колёс.
Безопасность
Независимым испытаниям организации Euro NCAP подвергался только один из тестируемых кроссоверов — Audi Q5. Автомобиль выступил на отлично, заработав 33 балла (92%) за защиту передних пассажиров, 41 (84%) — за защиту сзади. Безопасность пешеходов — так себе: всего 12 баллов (32%), а вот работа дополнительных систем безопасности, таких как ESP и сигнализации о непристёгнутых ремнях передних пассажиров, оценена высоко — 5 баллов (71%).
За кадром
Конечно же, всех интересует — а почему же на фотографиях только грязные машины? Отвечаем: ради разнообразия! Тем более что и Q5, и GLK продаются в России больше полугода и на чистые кроссоверы все уже насмотрелись.
Представим несколько традиционных убеждений настоящих любителей джиппинга и любителей комфортной езды.
Управляемость и проходимость несовместимы. Мощные зависимые подвески и неразрезные мосты - это, конечно, хорошо. И не зря они стали музейным достоянием. Невозможно заставить бескомпромиссный внедорожник тех времён лихо прописывать повороты.
На большом внедорожнике повороты медленные. Добиться точной управляемости при больших скоростях на внедорожнике с высоким центром тяжести проблематично. Закон физики ещё никто не отменял, кузов кренится, возникают заносы, страдает устойчивость.
Выход один - контролировать каждое колесо. В том же Mercedes это умеет система динамичного прохождения поворотов. Она оценивает ситуацию на трассе, скорость и загрузку автомобиля, и оптимизирует демпфирование для каждого колеса индивидуально. В результате по серпантинам на GLS можно ехать уверенно, как на простом седане.
На бездорожье кузов раскачивается. Система E-Active body control заранее стабилизирует кузов и приведёт его в горизонтальное положение, даже если Вы двигаетесь по сложному рельефу - с точки зрения проходимости это бесполезно, но водителю и пассажирам комфортно.
Если же GLS забуксовал, то электронная система имитирует раскачку: поднимет давление в гидравлической системе, увеличивая давление шины на грунт и лучшая сцепление с поверхностью. Понятное дело, что этот внедорожник не претендует на лавры суперпроходимца, но такие высокотехнологичные уловки, конечно, облегчают жизнь при сложных случаях.
Блокировка только механическая. Постоянный полный привод с жесткими механическими блокировками и понижающей передачей сейчас встретишь нечасто. Решение это довольно прямолинейное, с побочными эффектами: сложность отстройки шасси для высокой скорости, большая масса, конструктивная сложность и худшая экономия топлива. Поэтому сейчас преобладают схемы с подключаемыми колесами задней или передней оси.
Mercedes-benz GLS имеет трансмиссию 4Matic с многодисковой муфтой и может подключать передние колеса. А в автоматическом режиме передняя ось подключается, только когда электроника фиксирует проскальзывания.
Когда-то МКПП была единственным приемлемым вариантом для внедорожника, но с развитием электроники, автоматические коробки стали настолько интеллектуальны, что бездорожье для них не стало проблемой. К примеру, коэффициент полезного действия 9G-Tronic - 92%. Получается, что здесь нет никаких потерь при неверном выборе передачи, а значит, шансы заглохнуть при неаккуратном переключении, минимальны.
Рама. Классика внедорожной истории - рамные кузова, которых сегодня очень мало. Большая масса, украденное пространство в салоне и не самый удобный вход-выход. Все это закончило их эру. Кузов у GLS, разумеется, несущий. Теперь и в автомобиль удобно сесть, и по части пассивной безопасности все на высшем уровне. Кстати, здесь хорошо проработано днище. В этом Mercedes оно максимально плоское. Также есть и дополнительная защита моторного отсека от воды и грязи.
Читайте также: