Мазда демио порядок работы цилиндров
да я то у себя именно так и буду делать ибо надо еще и головой думать, а не тупо инструкцию читать. а что для тебя означают слова "прогретый двигатель" ?? ответь пожалуйста . и для чего по твоему делается этот зазор ? очень интерестно будет услышать мнение специалиста.
Надо думать головой и понимать, что инструкция написана не с потолка, а в результате исследований профессионального коллектива, а не одинокого самоучки. Что касается понятия "прогретый двигатель", то это двигатель, прогретый до полного открытия термостата, и именно это основной режим работы двигателя. При достаточно профессиональном проведении работ время от прогрева до регулировки недостаточно, чтоб двигатель сколь нибудь значительно изменил температуру. Уже давно большинство основных автопроизводителей ввели в инструкции именно такую регулировку.
Иногда лучше тупо выполнять.
если размышлять то получается следующая картина:
1) ставим зазоры на холодную (как собственно все и делают), в итоге имеем на горячем двигателе минимальные зазоры.
2) теперь на горячем - имеем на холодном бОльшие зазоры чем надо.
что чем плохо: в первом случае есть риск на горячем двигателе получить отсутствие зазора (но я думаю что 0,3мм за глаза хватит если не для гонок конечно) - ну и неприятные последствия; во втором случае только повышенный шум и больше ни чего. кстати на спортивных движках ставят до 0,7. 0,8.
так что решайте сами
Наоборот. С увеличением температуры зазоры увеличиваются. Уменьшенный зазор может привести к тому, что при морозах клапана откроются и двигатель не заведется. Такой случай наблюдал, когда на 626-й выкинули гидрачи и поставили зазоры 0,15мм.
Что касается спортивных, то там другие режимы работы. Но, имхо, 0,7-0,8 многовато, разве что там распредвал с измененными характеристиками.
Плин, народ, вы меня хоть убейте, а нас в школе учили, что зазоры по мере прогрева двигателя УМЕНЬШАЮТСЯ. для того и они и тепловые зазоры, что бы клапан небыл зажат. И никто в мире меня не переубедит, что зазоры на горчем двигателе увеличиваются.
Из этой ссылки:
"На самом же деле уменьшение или отсутствие тепловых зазоров в клапанном механизме приводит к уменьшению мощности двигателя, ухудшению устойчивости работы в режиме холостого хода, значительным затруднениям при пуске холодного двигателя, особенно при отрицательных температурах. "
О таком случае я и писал.
Плз, покажи, где ж в этом учебнике (ссылке) написано, что зазоры с увеличением температуры уменьшаются. А то я эти учебники давно читал, может и забыл. Сейчас другое пишут.
А пока ищешь, я завтра найду в справочниках, какие зазоры в авто, где приводят одновременно данные по горячим и холодным (некоторые фирмы так дают).
А уроки я много какие прогуливал, только от этого хуже не было, я возмещал чтением сразу нескольких разных учебников. Все равно на слух хуже воспринимаю, чем глазами.:)))
Тру-ля-ля, может и есть двигатели (а они вроде как есть - счас как раз изучаю этот вопрос) где зазоры увеличиваются при нагреве, но давай говорить про В3 раз уж тема про него. Прости, про школу резко наверно сказал:)
Тру-ля-ля, может и есть двигатели (а они вроде как есть - счас как раз изучаю этот вопрос) где зазоры увеличиваются при нагреве, но давай говорить про В3 раз уж тема про него. Прости, про школу резко наверно сказал:)
Надо думать головой и понимать, что инструкция написана не с потолка, а в результате исследований профессионального коллектива, а не одинокого самоучки. Что касается понятия "прогретый двигатель", то это двигатель, прогретый до полного открытия термостата, и именно это основной режим работы двигателя. При достаточно профессиональном проведении работ время от прогрева до регулировки недостаточно, чтоб двигатель сколь нибудь значительно изменил температуру. Уже давно большинство основных автопроизводителей ввели в инструкции именно такую регулировку.
Иногда лучше тупо выполнять.
Так вот мое мнение, что смысл "прогретый" и "теплый" двигатель это издержки перевода. Я потому и спросил про это. В моем понимании "прогретый" это именно когда двигатель набрал свою рабочую температуру, а именно 88 гр\целсия. А при такой температуре очень трудно ковырятся в клапанах ибо горячо. Пар идет из под клаппанной крышки когда ее снимаешь (был неоднократный опыт регулировки клапанов на М2141, а процедура там очень похожа)
Сегодня мы научим вас, как проводить регулировку клапанов на автомобиле Мазда Демио.
Для начала давайте разберемся, для чего нужно проводить калибровку зазоров клапанов?
Каждый автомобиль оснащен двумя клапанами на цилиндре. Первый из них впускает горячую смесь, второй — выпускает отработанные газы. Во время работы двигатель сильно нагревается, от чего расширяются его детали. Отсюда получается, что зазоры могут сбиваться.
На нашем примере вы можете своими глазами увидеть алгоритм настройки клапанов на авто с двигателем Demio 1.3 л типа В3. Отметит, что обозначенный производителем зазор на клапанах двигателя номинальный зазор клапанов Demio 1.3 DW3W для горячего двигателя: 0,33 мм как для выпускных и впускных.
Проверка/регулировка зазора клапанов
Проверка/регулировка зазора клапанов Mazda 323
Проверка/регулировка зазора клапанов
Двигатели Е1, ЕЗ, Е5, ВЗ, В5, В6 до 9/89 г. вып., pn
Для компенсации различных тепловых расширений в распределительном механизме должен иметься определенный зазор клапанов.
При слишком маленьком зазоре изменяются фазы газораспределения, становится неудовлетворительной компрессия, снижается мощность двигателя, двигатель работает неустойчиво. В экстремальных случаях могут деформироваться клапаны или седла клапанов.
При слишком большом зазоре появляется очень сильный механический шум, изменяются фазы газораспределения, вследствие слишком короткого времени открытия клапанов двигатель не развивает максимальную мощность, двигатель работает неустойчиво. Регулировка клапанов достигает желаемого результата только в том случае, если клапаны безупречно уплотняют, не имеют недопустимого люфта в направляющих и не сбиты на концах стержней.
Зазор клапанов проверяется и регулируется в рамках технического обслуживания, см. Раздел Технология обслуживания, инструменты и оборудование рабочего места, и после ремонта, или если в распределительном механизме появился шум. Зазор клапанов проверяется и регулируется на прогретом двигателе. Рабочее состояние двигателя достигается поездкой на 10-15 км при нормальных условиях, когда указатель температуры находится в средней области.
- Снять крышку головки цилиндров.
- Установить поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ, см. Раздел Снятие и установка зубчатого ремня двигателей ВЗ, В5, b6 (sohc), ВР (sohc).
- Для проворачивания коленвала включить 5-ю или 4-ю передачу и сдвинуть автомобиль на ровной поверхности. Другая возможность провернуть коленвал: Поднять переднее колесо, включить 5-ю или 4-ю передачу и провернуть колесо рукой.
- Проверить, имеют ли коромысла, относящиеся к 1-му цилиндру, на клапане небольшой зазор, а коромысла 4-го цилиндра плотно прилегают. Если это не так, коленвал следует провернуть еще на 1 полный оборот.
- Щуп должен протаскиваться с усилием, в противном случае отрегулировать зазор.
- Провернуть коленвал на один оборот (360 ) дальше, пока отметка на ременном шкиве не будет совпадать с отметкой на крышке приводного ремня.
- Проверить и при необходимости отрегулировать зазор впускного клапана 3-го цилиндра (ЕЗ) и 4-го цилиндра (Е4), а также выпускного 2-го цилиндра (А2) и 4-го цилиндра (А4).
- Щуп должен проходить с усилием, в противном случае отрегулировать зазор.
- Если значение не соответствует требуемому, ослабить контргайку обычным или накидным ключом на 1 оборот. При этом удерживать регулировочный винт отверткой.
- Повернуть регулировочный винт отверткой и отрегулировать зазор клапана.
- Затем закрепить регулировочный винт контргайкой.
- Еще раз проверить зазор клапана.
- Таким же образом проверить и отрегулировать зазор всех клапанов.
Целесообразно помечать коромысла уже отрегулированных клапанов мелом.
- Снять воздушный фильтр, см. Главу Система питания, карбюратор, система впрыска топлива, Раздел Снятие и установка воздушного фильтра.
- Снять крышку головки цилиндров.
- Установить поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ, см. Главу Дизельный двигатель.
- Для проворачивания коленвала включить 5-ю или 4-ю передачу и сдвинуть автомобиль на ровной поверхности. Другая возможность провернуть коленвал: поднять переднее колесо, включить 5-ю или 4-ю передачу и провернуть колесо рукой.
- Проверить, имеют ли коромысла, относящиеся к 1-му цилиндру, небольшой зазор на клапане, а коромысла 4-го цилиндра плотно прилегают. Если это не так, коленвал следует провернуть еще на 1 полный оборот.
- Щуп должен протаскиваться с усилием, в противном случае отрегулировать зазор.
- Провернуть коленвал на один оборот (360) дальше, пока отметка на ременном шкиве не будет совпадать с отметкой на крышке приводного ремня.
- Проверить и при необходимости отрегулировать зазор впускного клапана 3-го цилиндра (5) и 4-го цилиндра (7), а также выпускного 2-го цилиндра (4) и 4-го цилиндра (8).
- Щуп должен проходить с усилием, в противном случае отрегулировать зазор.
- Повернуть регулировочный винт отверткой и отрегулировать зазор клапана.
- Затем закрепить регулировочный винт контргайкой.
- Еще раз проверить зазор клапана.
- Таким же образом проверить и отрегулировать зазор всех клапанов.
Целесообразно помечать коромысла уже отрегулированных клапанов мелом.
- Установить крышку клапанов и привинтить с усилием 10 Нм.
- Установить воздушный фильтр, см. Главу Система питания, карбюратор, система впрыска топлива, Раздел Снятие и установка воздушного фильтра.
| Обозначение двигателя | впускной | выпускной |
| Е1, ЕЗ, Е5 | 0,25 мм | 0,30 мм |
| ВЗ, В6 | 0,30 мм | 0,30 мм |
| pn (дизель) | 0,20 мм | 0,30 мм |
Регулировка клапанов на Мазде Демио
Регулировка клапанов mazda demio dw3w b3
Регулировка клапанов Мазда 3 1,6 последствия газа
Mazda Demio 1.5 5дв. минивэн, 75 л.с, 5МКПП, 2000 – 2003 г.в. — регулировка зазоров в приводе клапанов
Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя
Для чего нужна регулировка клапанов
У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.
Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.
Что будет, если будут большие зазоры клапанов
Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.
Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.
Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Как происходит регулировка
Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.
Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.
Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.
Изображения
Вместо лазерной указки использовал светодиод от зажигалки с фонариком. Он очень яркий и светит направленно. Синим. Правда в процессе работы выяснилось что конденсатор на 0,033мкФ дает слишком длинную вспышку от чего метки расплываются. Пришлось заменить его на 0,001мкФ (и то многовато, но терпимо).
Привожу последовательность действий:
1. Отключить разъемы ДМРВ и датчика тем-ры. Снять воздуховод (рис 1).
Изображения
Изображения
Изображения
Изображения
5. Снять кожух ремня ГРМ.
6. Крутим распредвал за гайку пока на появятся метки. Для чего? А для того что бы убедиться что они не в грязи. Я для верности помазал их и указательный штырь (а он черный) канцелярским штрихом (рис 5). Если повезло и метки видны сразу то можно пропустить шаг 5 и 6.
Изображения
7. Ослабляем гайки крепления распределителя (забыл сфоткать но одну гайку сразу видно а вторая находится на ощупь снизу.
8. Перемыкаем в диагностическом разъеме контакты TEN и GND. Заводим, греем, регулируем обороты ХХ винтом до 810об.
9. Подключаем стробоскоп (+, -, прищепку на ВВ провод 1-го цилиндра (самый правый)).
10. Теперь суем штырь со светодиодом в дырку между фарой и корпусом (рис 4) наводим на метки и смотрим.
11. Необходимо что бы первая по ходу вращения метка совпадала со штырьком. Если нет – крутим распределитель.
12. В случае удачи – проверяем ХХ и если что регулируем.
13. Убираем перемычку из разъема и видим что обороты упали и УОЗ уехал (не знаю почему – кто знает объясните). Материмся и повторяем шаги 10-12 уже без перемычки.
14. Готово. Собираем в обратном порядке.
У меня было чуть раннее.
Проехался - обороты на D 700-750. Вибрации нет. Но все равно остался провал при резком трогании с места. В чем еще причина может быть? ТПС исправен - проверил.
З.Ы. схема стробоскопа
Уже писал в предыдущих записях, что были некоторые проблемы с двигателем.
Основные направления для поиска:
— топливная система
— система подачи воздуха
— система зажигания
Под подозрением в неисправности было много чего:
1) Высоковольтные провода . До появления первых симптомов было выявлено, что провода местами неплохо потрескались и естественно первым делом поменял их. Провода заменены на Bautler от ВАЗ 2108 (писал подробно ранее в моем БЖ). Ничего не изменилось
2) Топливный насос . Топливный фильтр был отброшен сразу, т.к. менял его весной 5000 км назад. Остался насос с фильтром грубой очистки в баке. Менял его примерно 100000 км назад на Bosch от ВАЗ 2110. Учитывая эти обстоятельства и то, что проблемы только после прогрева был почти уверен в них. Достал давно купленный и неопробованный манометр для топливных систем и начал проверять давление в топливной системе. Подробно про это есть запись в моем БЖ. Все оказалось отлично. Эту версию отбросил.
3) Свечи зажигания . Я их менял весной 5000 км назад. Стояли Denso K16PR-U11. Т.к. менял недавно, особо не надеялся на этот вариант, но зная качество запчастей все же рассматривал его как возможный. После того как заглох первым делом поменял на Denso K16TT. На двух старых свечах был желтый налет на изоляторе у основания. Раньше я всегда считал, что это означает пробой свечи, так говорили мне давным давно умные люди. Но теперь, начитавшись разных статей, в этом засомневался. В любом случае поменял. Неисправность осталась.
4) Воздушный фильтр . Фильтр в удовлетворительном состоянии, на всякий случай продул компрессором.
5) ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), датчик температуры воздуха и прочие датчики . Для этого подключил Bluetoth-сканер ELM327 и погонял двигатель в разных режимах. Особыми познаниями диагностики я не обладаю, но подозреваю, что если бы какой-то датчик барахлил, то его показания резко менялись бы в момент провала в работе двигателя, либо была бы ошибка. Ошибок не обнаружил, датчики все работают ровно (по графикам) в момент провалов. Поэтому предварительно исключил их.
6) Остался трамблер. Не очень нравится разбирать его, поэтому оставил его на последок. 5000 км назад я менял кольцо на трамблере и вроде все было нормально. Но ничего не оставалось, как разобрать его. Снял крышку трамблера, а там… В общем все окислено и влага. На крышке контакты окислены и немного раскрошились, центральный контакт утоплен и завис внутри.
Бегунок тоже не очень хорошо выглядел. Пришлось снимать трамблер. Сняв бегунок увидел еще и трещины на нем снизу. Бегунок и крышка на замену однозначно. Далее начал проверять катушку в трамблере по мануалу…
Вышло, что между G и F сопротивление около 1 кОм, а между G и массой сопротивление бесконечное (нет проводимости вообще). Короче я так понял трамблер на помойку.
Заказал контрактный трамблер. На следующий день привезли. Крышку откручивать нельзя иначе не верну, если не рабочий. Начал прозванивать его, так ситуация 1 в 1 как и с моим! Ну думаю может я туплю и поставил его в том же положении что и старый. Машина сразу завелась. Провалов нет. Поездил, прогрел двигатель, все работает ровно. Снял крышку, все чисто как у нового.
Только контрактный бел весь в масле, ну это знакомая беда. Поменял кольцо от KIA K99541-03801 за 58 руб. (в прошлом году я такое за 12 рублей покупал!).
В общем виновником оказался трамблер, который как и полагается изначально был в конце списка кандидатов на выбывание.
Теперь немного о том, из-за чего это могло произойти.
Когда я прошлый раз менял уплотнительное кольцо на трамблере, я увидел, что прокладка под крышкой порвана. Ну мне так показалось. Были следы разрыва. Ну я и залил это место герметиком. Как оказалось этот вырез сделан специально и рядом с ним на прокладке сделан специальный выступ, защищающий от грязи видимо. У меня этот выступ отсутствовал, его остатки я и принял за порванную прокладку. Этот вырез скорей всего сделан для вентиляции трамблера, а я его заткнул. Внутри образовался конденсат и случилось то, что случилось. А может и просто совпало…
Но у меня остался один не решенный вопрос… Почему катушка прозванивается не так, как в мануале написано? Что я делал не так? Выходит старый трамблер исправен и надо только крышку с бегунком заменить.
P.S.: Надеюсь кому-нибудь эта статья пригодится. Кто осилил прочитать, тот молодец))
Читайте также: