Луаз развал схождение своими руками
Величина схождения колёс равна от двух до пяти миллиметров по мануалу. В подвеске и рулевой часто можно встретить люфт, перед тем как замерять, лучше не крутить колёсами туда сюда, автомобиль необходимо остановить рабочим тормозом, сдавайте по прямой дороге задним ходом. Простая оценка, чего вполне достаточно, может производиться и без мерной рейки, для этого не нужно будет катать машину. Для этого нужно будет замерить разность размеров от одинаковых граней шашек протектора передних колес сзади и спереди (зацепите рулетку за шашку протектора). Сначала на небольшом расстоянии от земли сзади, прямо возле рычагов, а после этого на этом же расстоянии спереди. Нужно заметить за какую шашку зацеплялась рейка, измерить расстояние до земли и рассчитать на этом уровне самую близкую к нему идентичную грань протектора перед колесом. Не стоит замерять на глаз. После этого прибавить регулировкой от двух до пяти миллиметров отличия размеров (на автомобиле без нагрузки).
Так как регулировочные муфты на тягах можно крутить, если вывернуть колёса до упора (притом, что вы не будете лезть под авто) можно измерить первоначальное схождение по методике, описанной выше и узнать, как и куда его нужно отрегулировать, можете крутить рулём туда сюда, снова замеряя схождение. К этому размеру нужно будет прибавить поправку. Руководствоваться этими данными можно будет при последующей регулировке.
Перед тем как заниматься регулировкой, нужно проверить, не погнуты ли рулевые тяги. Сильные удары быстро могут изогнуть их. Можно осмотреть правую рулевую тягу и оценить её прямолинейность. Её оценивают из-под водительской подножки. Левую, наоборот - из-под подножки пассажира. Кстати для этого не нужно будет снимать колёса. Рихтовать уже прогнувшиеся тяги можно ломом, его можно засунуть из машины в окно рычага сзади тяги (особая кинематика рулевой 969-го позволяет выгибать эти тяги только назад). Также, если остановить автомобиль во время движения по прямой, пред этим нужно будет повернуть рулевую трапецию на несимметричность. Такая процедура необходима, чтобы узнать, куда поворачивать боковые муфты. Нужно будет измерить оба диагональных размера от центра хвостовика шарового пальца, находящегося в левом маятнике, до какого-то из болтов на нижней крышке опоры правого маятника, и такой же размер - от шарового пальца правого маятника до симметричного болтика опоры левого. Конечно же, в идеальном варианте размеры должны быть идентичными. Их отличие может составлять не больше пяти миллиметров.
Если знаешь, куда крутить регулировочную муфту, и с какой стороны, то нужно только лишь распустить и подрегулировать их (если вам нужно подрегулировать совсем немного, то муфту можно раскручивать только с одной стороны). Наконечники тяг имеют нормальную резьбу (правую), а сами тяги имеют левую. Лучше не крутить больше, чем на треть оборота, схождение и так сойдёт на несколько миллиметров. Перед тем как затянуть контргайки регулировочных муфт нужно внимательно проверить взаимную ориентацию шарниров на самой тяге и на наконечниках, донышки шарниров должны располагаться параллельно, если это будет не так. То работа подвески не охватит угловой ход, поэтому шарниры встанут в распор. Самый простой метод это затянуть контргайку на наконечнике, потом нужно будет его перекосить вокруг шарового пальца по направлению затяжки контргайки до упора, опять таки повернуть до упора, как и саму тягу, затягивая её контргайку. После этого общий ход шарниров будет максимальным, боковую тягу не нужно будет дополнительно удерживать, она не должна развернуться при затяжке контргайки (это будет нужно только в том случае, если резьба будет идти туго). Во время затяжки или же откручивания контргаек необходимо будет держать вторым ключом муфту, чтобы не перегружать рулевые шарниры таким выламывающим моментом.
Схождение может сильно меняться в зависимости от нагрузки (если нагрузка увеличивается, то схождение уводится в минус), особенно в том случае, если вы имеет 1302 модель, у которой модернизированная рулевая. Если курсовая устойчивость автомобиля ухудшилась, о сначала обратите внимание на то, не погнуты ли тяги, а уже только после этого крутите гайки.
На правах рекламы:
• Полезные статьи о выборе и особенностях эксплуатации подогревов сидений
0 Комментарии
Автор статьи: Terra In
Величина схождения по мануалу 2-5 мм. Учитывая, что в подвеске и рулевой обычно набегает изрядный люфт, лучше перед замером колесами вправо-влево не крутить, а остановить машину рабочим тормозом, сдавая по прямой задним ходом. Для грубой оценки (впрочем, в принципе достаточной точности) можно не искать мерную рейку и не катать машину, а просто замерить рулеткой разность размеров от одинаковых граней шашек протектора передних колес соответственно спереди и сзади (зацепив конец рулетки прямо за шашку протектора). Сначала параллельно земле - сзади, прямо под рычагами, потом на таком же расстоянии от земли - спереди. Именно - заметить, за какую шашку цеплял, потом померить расстояние до земли от нее же и найти на этом уровне ближайшую к нему аналогичную грань протектора спереди колеса, не делая это на глаз (дабы скомпенсировать влияние развала колес). Потом добиваться регулировкой тех же 2-5 мм разницы размеров (на машине без нагрузки). Если перекатывать машину, пытаясь исключить влияние на результаты замеров биения протектора - то опять же назад, чтобы зазоры в рулевой/подвеске были выбраны так, как при движении вперед внатяг. Проблема в том, что у машин "в возрасте", и тем более с изрядно "расхряпанным" шасси, в зависимости от условий замера его результат может меняться на 10-15 мм запросто. На практике же выставленное по описанной методике схождение, соответствующее езде "внатяг", обеспечивает оптимальную курсовую устойчивость при минимальном износе шин, за исключением случаев интенсивного торможения, когда упомянутая "расхряпанность" шасси может уводить схождение в минус и (естественно) ведет к повышению "рысканья" машины. В такой ситуации только один совет - регулировать схождение ближе к верхнему рекомендованному пределу 5 мм, причем, независимо от реального развала колес (а на практике - подрегулировать схождение непосредственно по поведению машины, добиваясь наилучшей курсовой устойчивости и лишь проверяя результат замерами, чтобы не нарегулировать в плюс заведомо лишнего, когда начнет интенсивно "жрать" резину и опять же не увеличится рысканье с дополнительной склонностью к "разматыванию" автомобиля по дороге при резком маневре. Вообще же на "родной" резине ЛуАЗ малочувствителен к регулировке схождения.
Поскольку регулировочные муфты на тягах, если не лезть под машину, удобно крутить лишь выворачивая колеса до упора, то можно, замерив исходное схождение по вышеописанной методике и выяснив, куда и насколько его стоит подрегулировать, крутануть рулем вправо-влево, еще раз замерить схождение и, прибавив к этому размеру ту поправочку, руководствоваться при дальнейшей регулировке полученной величиной.
Перед регулировкой стоит убедиться, что рулевые тяги не погнуты (у 969-го при сильных ударах их гнет на раз). Вдоль правой рулевой тяги можно глянуть, оценивая ее на прямолинейность, из под водительской подножки (соответственно на левую - из под подножки пассажира) - снимать для этого колеса совершенно излишне. Рихтовать погнутые тяги проще всего ломом, засунутым из под машины же в окно рычага позади тяги (из-за особенностей кинематики рулевой 969-го выгибает эти тяги исключительно назад). Кроме того, остановив автомобиль в положении движения по прямой, стоит предварительно проверить рулевую трапецию на несимметричность (чтобы знать, куда вертеть боковые муфты). Для этого просто меряются два диагональных размера - от центра хвостовика шарового пальца, сидящего в левом маятнике, до какого-нибудь болта на нижней крышке опоры правого маятника, и аналогичный размер - от шарового пальца правого маятника до симметричного болтика опоры левого. Понятно, в идеале эти размеры должны быть одинаковы и не отличаться более, чем на 5 мм.
Когда знаешь, с какой стороны крутить регулировочную муфту и куда, остается распустить их и подрегулировать (для небольшой подрегулировки можно распускать муфту с какой-то одной стороны). Резьба на наконечниках тяг нормальная (правая), на самих тягах - левая. Больше, чем на четверть-треть оборота крутить за раз не советую, схождение уже уйдет на несколько миллиметров (точное соотношение "угол поворота муфты / изменение схождения", к сожалению, так никем и не выяснен). Перед затяжкой контргаек регулировочных муфт необходимо проследить за правильной взаимной ориентацией шарниров на наконечнике и самой тяги (донышки шарниров должны быть параллельны), иначе при работе подвески может просто не хватить их суммарного углового хода и шарниры встанут враспор. Проще всего, затянув контргайку, к примеру, на наконечнике, перекосить его вокруг шарового пальца в направлении затяжки контргаек до упора и, довернув опять же до упора в том же направлении саму тягу, затягивать ее контргайку. В этом случае и суммарный ход шарниров окажется максимальным, и не потребуется специально удерживать боковую тягу, чтобы ее не развернуло относительно наконечника при затяжке ее контргайки (если резьба идет туго, это становится актуальным). Понятно, при откручивании и затяжке контргаек стоит придерживать вторым ключом саму муфту, чтобы не напрягать рулевые шарниры "выламывающим" моментом.
Кстати, схождение сильно меняется от нагрузки (ее увеличение уводит схождение в минус), особенно у 1302 с модернизированной рулевой. Если машина в эксплуатации вдруг резко ухудшила курсовую устойчивость, стоит прежде всего глянуть на предмет погнутости рулевых тяг и лишь затем крутить гайки.
Как это делалось?
Установка развала
Заполучив эти показатели (в градусах), переводим их в миллиметры. Для этого рисуем воображаемый треугольник (см. иллюстрацию).
Угол развала известен, диаметр диска тоже. Отклонение развала в мм вычисляем по школьному курсу геометрии. Полученное значение – разница в расстоянии нижней и верхней кромки диска относительно вертикали. Вертикаль установить просто: подвешиваем на крыло отвес.
И замеряем отклонение. Регулировка на каждом автомобиле выполняется по-разному. Как правило, оси рычага подвески закреплены болтами – эксцентриками. Но это уже дело техники: главное – понять принцип.
Схождение
Тут процедура насколько сложнее. Для начала готовим поверхность под передними колесами. Они должны проворачиваться относительно легко. Вращающихся опор в гараже нет, поэтому мажем полы (можно подложить куски старого линолеума) мыльным раствором.
Натягиваем вдоль центров ступиц леску. Она должна быть на одном расстоянии от центров передних и задних колес.
Разницу в расстоянии от лески до передней или задней кромки диска вычисляем также, как и для развала. Разумеется, не в градусах, а в миллиметрах. Аккуратно проворачиваем муфту установки схождения (в разных моделях авто – конструкция может отличаться).
И добиваемся правильного угла установки. Процедуру необходимо повторить несколько раз, сверяя расстояния на обеих кромках. При повороте колеса, меняются оба расстояния.
Точность установки углов зависит только от вашей аккуратности и терпения. После окончания работ, ваш покорный слуга заехал к знакомому, на сервис (где есть 3D стенд). Протестировали углы – все оказалось в пределах заводских допусков.
Вывод:
Если у вас есть место и время для самостоятельного обслуживания автомобиля, можно сэкономить на элементарных операциях.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Техническое обслуживание рулевого управления заключается в своевременной подтяжке болтов крепления картера рулевого механизма к лонжерону и конусных соединений шарниров, проверке угла свободного поворота рулевого колеса, регулировке рулевого механизма, а также периодической проверке уровня масла в картере рулевого механизма.
Заливка масла производится через отверстие, закрываемое пробкой 1. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку этого отверстия. Проверку состояния шарниров рулевых тяг удобнее всего проводить вдвоем, установив автомобиль на смотровую яму.
Шарниры рулевых тяг самоподжимающиеся и не требуют регулировки в эксплуатации.
Рис. Механизм рулевой:
1 — пробка заливного отверстия (контрольного); 2 — винт специальный; 3 — контргайка; 4 — гайка стопорная; 5 — пробка регулировочная; 6 — картер рулевого механизма
Перемещение наконечника тяги относительно пальца при резком покачивании рулевого колеса вправо и влево указывает на наличие повышенных зазоров между вкладышами и шаровыми пальцами и необходимость замены вкладышей.
Регулировка рулевого управления
Состояние рулевого механизма считается нормальным и не требующим регулировки, если угол свободного поворота рулевого колеса в положении движения по прямой не превышает 14 градусов. Если угол будет больше указанного, то прежде чем приступить к регулировке рулевого механизма, необходимо убедиться в плотности затяжки болтов крепления картера, маятниковых рычагов и исправности шарнирных соединений. Для регулировки осевого зазора червяка необходимо повернуть рулевое колесо в какую-либо сторону до отказа, а затем в обратную сторону настолько, чтобы в зацеплении рабочей пары появился боковой зазор.
Отвернуть на 2—3 оборота стопорную гайку 4 и вращением регулировочной пробки 5 затянуть подшипники червяка так, чтобы не было заметно осевого зазора червяка, а рулевое колесо свободно поворачивалось. После этого затянуть стопорную гайку.
Если после регулировки осевого перемещения червяка возникает течь масла по резьбе регулировочной пробки, то под стопорную гайку нужно подложить картонную прокладку толщиной 0,5—1 мм или резьбу пробки 5 и резьбу в крышке под винт 2 смазать тонким слоем шпатлевки М6-006 ГОСТ 10277—76 (вместо шпатлевки допускается применение алюминиевой эмали НЦ-28). Попадание шпатлевки внутрь картера не допускается.
Для регулировки бокового зазора в зацеплении червяка с двухгребневым роликом следует отсоединить шаровой палец продольной рулевой тяги от сошки. Сохраняя сошку в положении, соответствующем езде по прямой, и покачивая за головку, определить величину бокового зазора в зацеплении. В пределах поворота червяка примерно на угол 45° от среднего положения (2°40′ поворота сошки) вправо и влево зазора в зацеплении не должно быть.
При наличии бокового зазора отвернуть на 1—2 оборота контргайку 3 и, вращая отверткой винт 2, установить беззазорное зацепление. Затянуть контртайку и проверить регулировку.
При регулировке осевого перемещения червяка и бокового зазора в зацеплении нельзя производить излишнюю затяжку. При чрезмерной затяжке преждевременно изнашиваются подшипники червяка. Чрезмерная затяжка зацепления (червяка и ролика) может привести к износу ролика и червяка и даже разрушению их рабочих поверхностей. Кроме того, при очень тугом вращении рулевого механизма передние колеса не будут стремиться под действием массы передней части автомобиля возвратиться в положение, соответствующее движению по прямой после выхода автомобиля из поворота, что значительно ухудшит управление автомобилем.
По окончании регулировки нужно соединить шаровой палец рулевых тяг с сошкой и проверить правильность регулировки рулевого механизма при движении автомобиля.
Рис. Рычаг маятниковый:
1 — болт; 2 — шайба; 3 — гайка; 4 — рычаг маятниковый; 5 — чехол защитный; 6 — кронштейн; 7 — масленка; 8 — втулка оси; 9 — ось; 10 — шайба опорная; 11 — болт М6Х16; 12 — прокладка регулировочная; 13 — крышка
Для устранения осевого зазора в результате износа оси маятникового рычага необходимо уменьшить толщину пакета регулировочных прокладок 12.
Проверка и регулировка схождения передних колес
Для определения схождения колес расстояние между выступами боковин шин на уровне центров передних колес. Точки измерения отметить мелом. Затем сдвинуть автомобиль с места так, чтобы колеса повернулись на 180°, и замерить расстояние в точках, отмеченных мелом.
При правильной установке колес размер спереди должен быть меньше размера сзади на 1—3 мм.
Рис. Привод рулевой:
1 — труба регулировочная; 2 — тяга боковая; 3 — контргайка; 4 — наконечник; 5 — тяга поперечная; 6 — рычаг маятниковый левый; 7 — рычаг маятниковый правый; 8 — гайка; 9 — чехол защитный; 10 — наконечник тяги; 11 — палец шаровой; 12 — кольцо защитное; 13 — кольцо упорное; 14 — пружина; 15 — шайба пружины опорная; 16 — вкладыш шарового пальца; 17 — тяга продольная
При несоответствии этих размеров схождение колес регулируется изменением длины боковых рулевых тяг 2, для чего отвернуть гайки 3 обеих тяг (гайка с проточкой имеет левую резьбу) и вращать регулировочные трубы 1 на одинаковую величину. После регулировки, придерживая трубы ключом, затянуть гайки 3, предварительно убедившись в том, что донышки тяг 2 и наконечников 4 параллельны.
Читайте также: