Кто за рулем поезда
Сегодня мы с вами узнаем, как машинист и его помощник управляют обычным пригородным электропоездом, в простонародье - электричкой, а на разговорном языке машинистов - "машиной" (да-да, именно так машинисты обычно называют свою электричку). Расскажем, несколько упрощённо, на примере обычной электрички типа ЭД4М. Для тех, кто не в курсе, что это за поезд, рекомендуем рассказ "История наших электричек. ЭТ и ЭД"
О подготовке машиниста и помощника к работе поговорим в другой раз, а сейчас отправимся на вокзал, куда уже приехала локомотивная бригада. То есть, машинист и его помощник. У платформы их уже ждёт электричка. В окнах света нет, токоприёмники на крышах моторных вагонов опущены. Поезд полностью выключен - он находится, как говорят железнодорожники, в холодном состоянии. Это значит, что и в бортовой сети поезда нет напряжения.
Машинист ключом открывает дверь кабины управления и оба проходят в поезд, который надо привести в рабочее состояние. Итак, следуем за машинистом, который идёт через все вагоны. Ключом открывает дверь одного из шкафов в тамбуре. Щелчок выключателя - это машинист ВКЛЮЧИЛ АККУМУЛЯТОРЫ. Машинист закрывает шкаф и повторяет то же самое на других вагонах. Аккумуляторы начинают питать бортовую сеть поезда - в ней появляется напряжение. Теперь можно хотя бы свет в кабине включить.
Чтобы всё работало, надо подключить поезд к висящему над рельсами контактному проводу. А значит, поднять ТОКОПРИЁМНИКИ. Чтобы их поднять, нужен сжатый воздух. Чтобы его получить, машинист выключателем в кабине включает ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ КОМПРЕССОРЫ. Они работают от аккумуляторов и начинают накачивать воздух для подъёма токоприёмников. Всё, накачали.
Машинист нажимает кнопку. Секунда ожидания - и все 6 токоприёмников поднимаются, прижимаясь к контактному проводу. Прибор на пульте своей стрелкой показывает, что на электричку подано высокое напряжение - 3500 Вольт (!). Включаем следующий выключатель - вагоны без токоприёмников начинают характерно гудеть, а затем и тарахтеть. Гудение - это включились ГЕНЕРАТОРЫ. Они работают от высокого напряжения и вырабатывают низкое напряжение для питания бортовой сети и подзаряда аккумуляторов. А тарахтение - это заработали основные КОМПРЕССОРЫ. Они "делают" сжатый воздух, на котором работают тормоза, двери и многие другие устройства, даже туалеты. Конечно, вагоны с компрессорами сильнее шумят и пассажиры стремятся перейти из этих вагонов в более тихие. А кто-то и жалуется на то, что вагон трясётся и шумит. Поверьте, без этого шума электричка работать не может. И то сейчас компрессора стали потише) Но вот они накачали воздух и на какое-то время затихли.
Машинист продолжает запуск электрички. После того, как заработали генераторы, в вагонах можно включить отопление либо охлаждение (то-есть, кондиционирование воздуха). Не забываем включить отопление или охлаждение нашей кабины. В тёмное время суток обязательно включаем свет в вагонах.
Компрессора накачали воздух и машинист подаёт его в тормозную систему поезда. Теперь надо проверить, как тормоза работают, хотя бы и на стоянке. Машинист говорит об этом помощнику и поворотом особой рукоятки (КРАНА МАШИНИСТА) приводит тормоза в действие. Если вам интересно, на фото это крайняя правая рукоятка, с жёлтой ручкой. Помощник смотрит, сработали ли тормоза на последнем вагоне. Отлично, сработали. Машинист отпускает тормоза поворотом рукоятки. Тормоза отпускают - перестают тормозить поезд.
Да, ещё до проверки тормозов, машинист включает электронную систему под названием КЛУБ. Это целый "клуб" из электронных устройств. Они следят за тем, что машинист работоспособен и не превышает скорость. Иначе КЛУБ даст команду прибору-"автостопу" остановить поезд. Вот почему электричка нормально не сможет превысить скорость и не проедет на красный свет светофора. А ещё КЛУБ пишет на особую флешку данные о том, как работает поезд. Так что по записям на флешке можно сразу понять, нарушал что-то машинист или нет. Неудивительно, что некоторые машинисты после появления такого "чёрного ящика" называли его доносчиком и стукачом. Но это были ещё цветочки: на самых новых электричках за машинистом бдительно следят микрофон и видеокамера.
Итак, система КЛУБ включилась, стала высвечивать машинисту на правом дисплее разную информацию. Машинист вставляёт в КЛУБ ту самую флешку и вводит с клавиатуры данные: номер машиниста, поезда и т.п.
Это ещё не всё, что делает машинист перед поездкой. Он включает РАДИОСТАНЦИЮ - теперь в кабине слышны переговоры других машинистов с дежурным по станции, диспетчером. "Зажигает" две фары по бокам передней части электрички (железнодорожники ещё с паровозов называют их БУФЕРНЫМИ ФОНАРЯМИ). На противоположном конце поезда уже предусмотрительно включены три красных СИГНАЛЬНЫХ ОГНЯ. Как огни светофора, они говорят: Внимание, здесь поезд! Зимой машинист ещё включает подогрев окон кабины (чтобы не заиндевели), воды в умывальнике (чтобы не замёрзла), дополнительный подогрев кабины (если всё равно холодно).
Наконец, машинист поворотом выключателя открывает автоматические двери поезда. Заждавшиеся пассажиры устремляются внутрь. Приятный женский голос в динамиках сообщает им, до какой станции следует электричка и с какими остановками. Это машинист включил систему "САВПЭ" - систему, которая автоматически делает объявления и ему, и "уважаемым пассажирам". Кстати, эта система может и автоматически вести поезд (разумеется, под надзором машиниста). Но из-за сбоев в её работе все машинисты предпочитают водить электрички сами. Никому не хочется, чтобы "автомашинист" проехал платформу или не выполнил ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ.
Тем временем помощник переходит в переднюю кабину к машинисту. Мудрёной комбинацией кнопок на клавиатуре выводит на табло над кабиной название станции, куда едет электричка. Выходит и проверяет, что высветилось то, что нужно. А то вместо "Сергиев Посад" конечной станцией может оказаться "Пушкино" или вообще что-нибудь типа "За пивом. В Лобню". Короче, надо смотреть, что тебе записали в память этого табло предыдущие помощники!
Теперь электричка готова к очередной поездке. Ещё есть 10-15 минут стоянки и локомотивная бригада использует их по своему усмотрению. Кто-то перекусывает или пьёт чай, кто-то курит, кто-то сидит в телефоне или разговаривает по нему (хотя по инструкции во время работы это запрещено), кто-то предусмотрительно заполняет бортовой журнал или просто предпочитает хотя бы 10 минут отдохнуть, откинувшись на спинку кресла.
До отправления одна минута. Машинист убирает с пульта управления всё лишнее, достаёт книжку расписания движения поездов. Поворотом выключателя включает прожектор над кабиной (по инструкции, его даже днём надо включать на "ближний" свет). Вставляет в пульт РЕВЕРСИВНУЮ рукоятку и задаёт ей направление движения поезда - поворачивает в положение ВПЕРЁД. Нажимает кнопку - и система объявлений тут же заявляет: "Следующая остановка . (такая-то), осторожно, двери закрываются!". Помощник машиниста по этому сигналу выходит в служебный тамбур за кабиной, и выглядывает из двери. Проверив, что все пассажиры сели и в дверях никого нет, он поворотом выключателя закрывает двери (их закрывать может и машинист, по сигналу помощника). Подумав секунды две, загорается лампочка "ДВЕРИ ЗАКРЫТЫ".
Кстати. По инструкции, машинист с помощником перед отправлением поезда должны прочитать друг другу целую "молитву" из служебных, строго регламентированных фраз. Примерно в таком духе:
- Поездные документы и предупреждения получены, выписаны, сверены!
- Верно!
- Приборы безопасности КЛУБ, радиостанция включены!
- Верно!
. и так далее, такая вот МИНУТНАЯ ГОТОВНОСТЬ. Конечно, без постороннего контроля она звучит несколько проще:
- Андрюх, контроль дверей есть! Зелёный!
- Зелёный, едем!
Машинист переключает рукоятку на пульте управления в первое положение, обозначенное буквой "М" - "МАНЕВРОВОЕ". Оно соответствует минимальной скорости, с него и начинают движение. Пульт управления преобразует этот поворот рукоятки в электрический сигнал. Сигнал мгновенно передаётся на вагоны поезда электрическими проводами и вот невидимые глазу аппараты в подвагонных ящиках приходят в движение. Один переключатель, переключаясь с шипеньем и скрипом, задаёт направление движения - ВПЕРЁД, второй - режим движения - ХОД (есть ещё и ТОРМОЗ). И наконец, с резким щёлканьем включаются КОНТАКТОРЫ - аппараты, подающие высокое напряжение на двигатели электрички. Погасла особая лампочка на пульте, информируя машиниста: аппараты включились, всё нормально! За стёклами высоковольтных шкафов резко отклонились стрелки измерительных приборов. Негромко загудели двигатели поезда, более заметно загудели шестерни и колёса поезда начали вращательное движение. Электричка медленно трогается с места. Поехали!
Кондуктор грузовых поездов (включая главного)
Мастер восстановительного поезда
Механик рефрижераторной секции
Начальник восстановительного поезда
Начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда
Поездной электромеханик
Проводник пассажирского вагона
Проводник по сопровождению грузов и спецвагонов
Проводник по сопровождению локомотивов и пассажирских вагонов в нерабочем состоянии
Проводник-электромонтер почтовых вагонов
- Начальник поезда. Это очень серьезная должность, которая требует от человека высокого уровня профессионализма. Фактически это главный человек в поезде, которому подчиняются все остальные. Начальник поезда уполномочен координировать своевременное отправление и прибытие состава, следить за безопасностью пассажиров; руководить рабочей деятельностью проводников и другого персонала; решать жалобы пассажиров и конфликтные ситуации.
- Поездной электромеханик. Он отвечает за контроль по эксплуатации вагонного оборудования и оказание необходимой технической помощи. В случае отсутствия начальника поезда может выполнять его обязанности.
- Проводники. Это те работники поезда, которые наиболее часто контактируют с пассажирами. Об обязанностях проводников можно подробно узнать в статье на сайте.
- Работники вагон-ресторана. Данная категория работников в основном состоит из девяти человек - это повара, официанты, мойщики посуды и директор. В вагон-ресторане вам предоставят меню из разнообразных блюд (в том числе и горячих), этот сервис удобен для пассажиров, которые проведут не один день в пути.
С 2014 года, чтобы обеспечить правопорядок в поездах, безопасные условия для поездной бригады и конечно же пассажиров, созданы, так называемые наряды "линейной" полиции. Эти наряды осуществляют сопровождение пассажирских поездов.
К сожалению, медицинский персонал в поездах не предусмотрен. У проводника всегда хранится аптечка с минимальным набором для оказания первой помощи, но не содержит медикаментов. В случае, если пассажиру станет плохо, то начальник поезда связывается с ближайшей станцией и туда подъезжает карета скорой помощи.
Главная цель профессиональной деятельности перечисленных работников - это создание комфортных и благоприятных условия поездки для пассажиров.
по сути в тракторе - тракторист, в машине - машинист, в автобусе - автобусист или автобулист, на мотоцикле - мотоциклист, на кране - крановщик, на маршрутке - маршрутчик и т д. а водитель - это дядя. все дядь (мужчин) называют водителями.
"Машина" изначально - любой механизм (ср. "бог из машины", идущее от античного театра). Первые паровые машины были стационарными (приводили в движение насосы), потом их поставили на колеса и получили "пароход" (ср. "Дым столбом – кипит, дымится. Пароход… Поезд мчится в чистом поле." - да, это был ПАРОВОЗ ). И обслуживали паровую машину МАШИНИСТЫ, кому ж еще? ;)
Долгое время другого "самодвижущегося" транспорта и не было, а потом появились "автомобили", которые называли "моторами" (сохранилось в "моторист"). Про ШОФЕРОВ можно глянуть тут - узнаете много интересного https://nornegest.livejournal.com/388248.html ;))
А "водитель", "автомобилист" - не наемный работник с достаточно грязным трудом, а тот, кто за рулем легковушки. Слово достаточно недавнее, когда личные авто стали массовым явлением. Потом "водителями" стали называть и шоферов автобусов, маршруток.
Вообще-то есть водитель. или старое название - шофёр (от французкого слова).
Крановщик тоже неправильное употребление слова, поскольку управляющего краном также официально называют машинистом крана.
Автобусист - это вы уже сами придумали. таких слов не употребляют! Нет также такого понятия маршрутчик.
Сначала все были машинистами. Слово "инженер (engineer)" дословно переводится как машинист (engine - машина).
это все слова из серии ОБС- одна бабушка сказала, а дауны повторили, народ никогда не перестает коверкать слова
изначально машинистом называли тех кто управлял и обслуживал тяжелую технику, автомобили тогда были на равне с лошадью по мощности, так что язык не поворачивался назвать водителя машинистом. все равно что машинист велосипеда. кстати и тракторист и крановшик если техника большая тоже считается машинист. и только на автомобилях большой мощности там называют водитель-механик
Думаю машинист потому что сперва были паровозы с паровой машиной, ей управлял машинист. Отсюда и пошло.
Тут в примерно так получается: если рычаги управления, то машинист. Если руль - водитель.
К примеру: машинист бульдозера или экскаватора, но водитель погрузчика.
А пошло это с паровых машин, ими по-другому управляли.
Кстати, у Ф1 вообще пилот.
название происходит не от того на чём ты скачешь, а от того какие действия выполняешь, если водитель кроме управления транспортом выполняет действия приводящие в движение агрегаты навесного оборудования, то он уже машинист
существуют профессиональные стандарты
Особенности профессии
Поезда различаются по типам локомотива (тепловоз/электровоз), а также по дальности и назначению маршрутов. Например, поезда дальнего следования могут возить грузы и пассажиров на тысячи километров, тогда как пригородная электричка не покидает пределов области и совершает несколько поездок в день. Свои железные дороги и поезда имеются на крупных промышленных предприятиях (заводах, шахтах, рудниках) – маршруты таких поездов ещё короче.
И каждый тип поезда требует от машиниста особой подготовки.
Машинист должен вести поезд точно по графику, соблюдая правила движения, сигналы семафора и т.д. Маршрут следования поезда практически неизменен. Однако ситуация на дороге меняется постоянно. Она может зависеть от погоды, от загруженности поезда, от других участников движения. Например, застрявший на путях грузовик, требует немедленного реагирования.
Движение на огромной скорости часто связано с неожиданными событиями. Дорожная обстановка, дорожные знаки, показания приборов в кабине – всё это требует постоянного напряжённого внимания. Поэтому машинист дальнего следования всегда работает с ассистентом (помощником машиниста, который также со временем может стать машинистом). На паровозах в состав бригады входит кочегар – он обеспечивает работу паровоза, подбрасывая топливо. Однако паровозы в наши дни – большая редкость. В некоторых случаях (например, в метро) машинист работает в одиночку.
Дальние маршруты поездов делятся на участки. А машинист обычно является знатоком одного из участков пути. На одной из станций одну бригаду локомотива сменяет другая и ведёт поезд дальше. Старая бригада отдыхает в гостинице и снова занимает своё место, когда приходит пора вести поезд обратно.
Машинисты местных линий или метрополитена также нуждаются в полноценном отдыхе. Например, в метрополитене у машинистов есть специальные комнаты отдыха, где можно поспать после смены и перед началом нового дня, если по графику дежурств машинисту предстоит утром вывести поезд на линию.
Рабочее место
Железные дороги, метрополитен, крупные заводы, шахты и пр. предприятия, использующие железнодорожные пути для внутреннего перемещения грузов.
Начать стоит с того, что направлением движения поезда машинист никак не управляет. Его задача управлять скоростью поезда, вовремя разгоняться и тормозить, таким образом обеспечивая прибытия и отправления согласно графику, а также обеспечивать безопасное движение согласно указаниям светофоров.
За то, куда поезд в итоге приедет, отвечает служба движения, её работников на железной дороге называют движенцами. В их обязанности входит контроль за стрелочными переводами и сигналами. Сюда же можно добавить ещё специалистов по СЦБ (они же СЦБисты). К слову вручную стрелки уже давно никто не переводит: для этого существуют автоматизированные системы, основанные на релейных цепях.
Как машинист управляет скоростью?
Два самых главных органа управления в кабине машиниста - это контроллер машиниста и кран машиниста. Первый отвечает за скорость и соответственно режим работы дизельной установки или электродвигателей, а второй за работу тормозов.
Контроллер машиниста
Как я уже написал выше, контроллер машиниста используется для управления работой тяговых электродвигателей (ТЭД) на электровозах и электропоездах, или дизельной установкой на тепловозах и дизель-поездах.
Как правило, контроллер имеет несколько позиций. Причём их количество зависит от типа тягового подвижного состава (допустим локомотива). На ЧС200 их аж 32. Чем больше позиций на контроллере, тем более плавный разгон можно обеспечить.
На некоторых локомотивах у контроллера машиниста есть ещё и реверсивные позиции. Таким образом можно обеспечить не только торможение колодками, но и торможение двигателем (реостатное, рекуперативно-реостатное торможение).
Кстати на тепловозах, как правило, контроллер имеет форму руля, из-за чего многие предполагают, что он используется для управления направлением движения поезда. Теперь вы знаете, что это не так.
Кран машиниста
Кран машиниста используется для пневматического торможения. Он расположен в пневматической магистрали, где воздух из главного резервуара (цилиндра) идёт в тормозную магистраль. Сам кран можно сравнить с вентилем на водопроводных трубах. Только в этих трубах течет не вода, а воздух под большим давлением.
Непосредственно машинист управляет торможением с помощью рукоятки крана машиниста. Чем больше позиция на рукоятке, чем больше воздуха поступает в тормозную магистраль. А чем больше воздуха - тем интенсивнее торможение. При экстренном торможении кран открывается полностью и тормозная магистраль полностью разряжается.
После экстренного торможения (пробного или реального) в цилиндре не остается воздуха и если применить торможение ещё раз - ничего не произойдёт. Нужно время для того, чтобы накачать воздух вновь с помощью компрессора. Для разрядки тормозной магистрали также существуют концевые краны, но это особенности устройства тормозной системы - это тема для отдельной статьи.
Читайте также: