Кто выпускает двигатели для камаза
Первый автомобиль сошёл с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. С тех пор выпущено более 2,25 млн. автомобилей и около 2,85 млн. двигателей. Каждый третий грузовик полной массой 14-40 тонн в России и странах СНГ – это КАМАЗ. КАМАЗы эксплуатируются более чем в 80 странах мира.
Краткая история предприятия
13 декабря 1969 года – на строительстве Камского автозавода вынут первый ковш грунта.
1973 год – возведены корпуса практически всех объектов первой очереди комплекса, пущен первый городской трамвай, поставлен под нагрузку первый энергоблок ТЭЦ.
1975 год – на всех заводах комплекса идёт монтаж, пуско-наладка технологического оборудования и выпуск пробной продукции.
Декабрь 1975 года – на заводе двигателей собран первый силовой агрегат – по временной технологии, но собственными силами.
16 февраля 1976 года – с главного сборочного конвейера автомобильного завода сошёл первый камский грузовик.
29 декабря 1976 года – Государственная комиссия во главе с Министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов.
Август 1978 года – изготовлен 50-тысячный грузовик.
Июнь 1979 года – с главного конвейера сошёл грузовик под номером 100000.
Апрель 1980 года – выпущен 150-тысячный большегруз.
Из дальнейшей истории предприятия
1986 год – автомобили КАМАЗ, составлявшие тогда четвертую часть грузового автопарка страны, занятого на уборке, перевезли 60 процентов урожая 1986 года.
14 апреля 1993 года на заводе двигателей произошёл пожар, охвативший в считанные минуты всё предприятие. Огонь почти полностью уничтожил не только сам производственный корпус, но и сложнейшее технологическое оборудование. С первых же дней ликвидации последствий пожара работа шла в двух направлениях – восстановление мощностей по выпуску 100 тыс. двигателей и создание производства силовых агрегатов на основе новейшего технологического оборудования. В невиданно короткие сроки, благодаря поддержке правительства России и Татарстана, камазовцам удалось буквально из пепла восстановить предприятие. Уже в декабре 1993 года завод двигателей возобновил выпуск продукции.
В 1996 году был создан опытный образец самосвала КАМАЗ-6520 – базового автомобиля нового семейства.
В декабре 2000 года прошла презентация нового автобуса НефАЗ-5299 на базе шасси КАМАЗ-5297.
Март 2004 года – с главного конвейера сошёл 1,700,000-й автомобиль КАМАЗ.
На современном этапе
В 2016 году компания отпраздновала 40-летие со дня выпуска первого автомобиля. С конвейера сошли первые самосвалы нового модельного ряда КАМАЗ-6580 и КАМАЗ-65802.
В 2017 году разработано и выведено на рынок более 100 комплектаций грузовых автомобилей и шасси, в том числе 5 новых моделей поколения К-4: седельный тягач КАМАЗ-5490 NEO, самосвалы КАМАЗ-6580 (6х4), КАМАЗ-65801 (8х4), КАМАЗ-65802 (6х6), шасси КАМАЗ 5325. Разрабатывается следующее поколение автомобилей КАМАЗ – поколение К5. Первый образец – магистральный тягач КАМАЗ-54901 был представлен на выставке COMTRANS-2017.
Ноябрь 2017 года – в корпусе газовых автомобилей автомобильного завода выпущен 1000-й большегруз, работающий на компримированном природном газе.
Май 2018 года – запущен в эксплуатацию новый завод каркасов кабин. Производственная площадка была возведена всего за полтора года. Произведённые на нём каркасы кабин для нового поколения камазовских грузовиков К-5 будут поставляться также на сборочное производство грузовиков Mercedes-Benz.
В 2019 году планируется начать серийное производство автомобилей поколения К5 и организовать серийный выпуск грузовиков КАМАЗ поколения К4, работающих на сжиженном природном газе.
В апреле 2021 г. состоялось открытие сборочного (финишного) производства электробусов КАМАЗ на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе в Москве. Уже в июне первые собранные на СВАРЗе экземпляры вышли на столичные маршруты.
В июне 2021 г. на прессово-рамном заводе состоялся запуск нового производства рам. Здесь будет освоено производство рам для автомобилей поколения К5, после 2021 года предполагается освоение рам для поколения К4, позже новая технология будет применена в производстве рам поколения К3. Мощность производства – 65 000 рам в год.
Это первый лайнер за более чем полвека, заходя в салон которого, вы будете точно знать, что находитесь именно в МС-21, а не в Аэрбас или Боинг.
И это не шутка. Поверить в это действительно сложно, мы же привыкли думать, что в России плохой сервис, климат и вообще всё.
Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья :)
Двигатель — это одна из самых важных составляющих автомобиля, скажу больше, это его сердце. Без него нет движения, а если его нет, то тогда такой автомобиль и не нужен. Исходя из этого, каждый автомобильный завод этому направлению уделяет особое внимание. Поэтому в нашем путешествии по стране КАМАЗ такое производство мы точно не могли обойти стороной, вот и зашли к ним на огонёк.
Читайте в Дзене
В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).
Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.
Сахалин даже в XXI веке был изрезан "наследием" японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.
Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья :)
Михаил Зубков
19.05.18 20:14:22
А на 12 горшков нет у них дизеля? Для нашего ВМФ?
в принципе любой двигатель можно поставить на судно, но в случае использования высокооборотистых автомобильных двигателей необходима коробка снижения оборотов, так же из-за высоких оборотов автомобильные двигатели обладают более низким ресурсом… поэтому обычно для судов используют специальные судовые двигатели, у которых низкие или средние обороты, высокий ресурс, специальные меры для морской эксплуатации…
В свое это какое? Камминз-Кама уж более 10 лет. Там и запустили серию двигателей для легких грузовиков, как раз, чтобы самим сконцентрироваться на других проблемах, коих итак было немало.
Из 740го собирались сделать 750й. Опытные образцы засветили. Говорилось, что будет две параллельные программы — 750 и 910. Но по 750му сейчас тоже немного информации, к тому же Камминз-Кама в эту сторону собирались дополнить (может уже и дополнили, не в курсе), а 750й в сторону 910 подтянуть (упомянались версии 500+ лс). Так что сейчас все внимание 910му (чтобы не распыляться).
хороший репортаж, спасибо
Замечательная фотокнига может получиться.
Станки все немецкие, австрийские, американские. Все понимаю, что по другому сейчас нельзя, и не в этом новость, но принять это невозможно. Грустно все это. Средства производства мы делать разучились, не выгодно, мировой разделение компетенций… и все такое. А нам какие компетенции оставлены: — большая наука, АЭС, космос, энергоресурсы, вооружение, добыча золота, алмазов,(сейчас добавилось и продовольствие). Стройки — Турки; авто, металлообрабатывающие станки — немцы, строительная техника — японцы, американцы, шведы; авто — французы; лекарства — американцы, французы, нидерланды, немцы, индусы; одежда — тайцы, китай; металлургическое оборудование — италия Только вот душа инженера протестует — нас тоже учили рассчитывать редукторы с вальцами-каландрами, шевронные, косозубые передачи, эвольвенты всякие — нафига это тогда? Был молодой, верил, что наша инженерная наука самая передовая, сейчас уже понимаю, что не дают нам прав проектировать и производить механическое оборудование, разными способами.
Ну насчет строек и одежды не так однозначно.
Полно строек российскими компаниями и даже русскими строителями.
Насчет одежды также, сейчас вполне можно приодеться во всё российское и выглядеть хорошо, благо мода разнообразная и даже драные джинсы как бы модно.
что-то я не пойму, кто у нас танки и ракеты гиперзвуковые проектирует — японцы или французы? душа инженера себе дело найдет, если захочет…
С инженерами, как с классом, в советское время и сейчас ведётся непримиримая борьба. Их низводят низкими окладами и зарплатами как тогда, так и сейчас.
С инженерами, как с классом, в советское время и сейчас ведётся непримиримая борьба. Их низводят низкими окладами и зарплатами как тогда, так и сейчас.
Средняя зарплата в НИИ авиации в Москве — 72 тыс. Как бэ немало. Недавно дни открытых турникетов проводили, жаль я не попал…
Может где-то в московских НИИ с научными степенями и дают столько, а в провинции 15-17 тысяч инженерам платят.
На указанном вами производстве работники получают только голый оклад?
Указывать размер з/п до вычета налога на доходы — идиотизм. Какая работнику разница, сколько там до вычета налогов — ему важно сколько ему дадут (на руки или на карточку).
Само объявление прочитайте и не задавайте вопросов не по адресу.
Я-то посмотрел. Потому и задаю вопрос именно в таком виде.
Тем более, что в описанной вами вакансии русским по-белому написано, что подходит для выпускников ВУЗов, без опыта работы.
нас тоже учили рассчитывать редукторы с вальцами-каландрами, шевронные, косозубые передачи, эвольвенты всякие — нафига это тогда?
Машиностроение — очень обширная область и станкостроением далеко не ограничивается. Вы вот видели когда-нибудь разрез коробки приводов авиадвигателя? А главного редуктора вертолёта?
Не переживайте. Запад прекрасно понимает, что Россия — это не Иран. Запад знает, что оставив Россию без станков они создадут проблемы на время, у России есть все возможности сделать свои. Поэтому до сих пор никто не вводит настоящие санкции.
ну и что сейчас с Ираном? Европа пока уперлась и успешно игнорит США, мне даже обидно как-то, когда Россию санкционировали — все прыгали как на майдане, а с Ираном чо та не прыгают, неужели Иран ближе Европе, чем мы? насчет отечественного станкостроения и производства инструментов — все это есть, только юноши-максималисты кричат что все пропало, даже можно посмотреть на этом ресурсе полно новостей по станкостроению, мне просто вот непонятно, в процессе развития своего станкостроения нам обязательно изобрести и сделать все что было изобретено и сделано в мире? или есть другие варианты? потому что если мы будем повторять мировой процесс, мы никого и никогда не догоним — это медицинский факт…
ОЦ естественно главные соски расходников.
На серии это оправдано.
пс-по поводу металургии.
У меня в работе старые советскии пластины,
и современные китайскии.
Советскии не хуже,
Китайци хороши только асортиментом,
Которых отечественых даже не встречал.
Верить в то, что наша наука была передовой во времена СССР — большого труда не составляло, ибо большая часть информационных каналов была закрыта. А после падения занавеса стало понятно, что по большей части Союз лет на 10-15 отстал от Запада, особенно если говорить о потребительской продукции. В станкостроении, к слову, тоже, хотя туда во все времена вкладывали тонны денег, только толку от этого, судя по результатам, не было. В СССР было очень много импортных станков, причем возможностей для копирования имелось гораздо больше, чем сейчас, потому как копирайтеров слали в пешее эротическое.
НЦ-31 снята с производства еще в 1970-х, потом была распространена 2Р22, сейчас НЦ-210
НЦ-31 создана в 1980 году.
Всегда считал, что НЦ-31 более древняя чем 2Р22, а станки с 2Р22 лично видел 1970-х годов выпуска. В цехе у нас такие были им сейчас поменяли на НЦ-210. А все станки с НЦ-31 списали в утиль.
Геннадий Тесёлкин
20.05.18 15:37:01
К американцам зайдите на завод, та же картина — глобализация, сударь…
У мериканов с этим как раз всё хорошо. США производит одни из лучших станков в мире и очень качественный инструмент.
А вот например мой завод работает 100% на импортном инструменте производства Израиль, США, Швеция, Япония. Один раз вроде была партия русских пластин, но не пошло. Лучший в мире инструмент на сегодня это шведский Сандвик, в США тоже отличный инструмент, мы у них алмазный режущий инструмент берём, дорого очень, но того стоит, израильский дешевле и тоже хорошего качества. Станки отечественные наш завод последний раз закупал лет 10 назад (пару труборезов с германской ЧПУ) а так всё импорт, в основном японские Мазак. Отечественных станков очень мало осталось, на тех что остались поставили новые ЧПУ русские, но и они произведены в Китае.
Кстати только 1 цех в котором я работаю тратит на инструмент порядка 70 тысяч рублей в сутки и эти дленьги полностью идут за бугор, в том числе и в США.
Поэтому сша и закупают станков на 4,5 милиарда долларов.
Поэтому в России есть американские станки, а в США русских нет.
Если ты далёк от промышленности, то не надо выставлять своё невежество на показ.
Ууууу-сразу видно специалиста,
близкого к американской промышлености.
Ну так ответишь зачем они иностранные станки закупают?
Раскажеш почему американци не могут сами производить свой ракетный двигатель?
Почему его им производит Россия.
Или их станки слишком продвинуты,
чтоб производить древний движок из 70тых?
Знаешь название той дырки,
где находится их пилотируемая космонавтика?
Чего в сухую фапаеш на гигимона-давай конкретики.
Вот такие ура-патриоты самая главная беда в развитии государства.
Смотреть на мир надо критически, а не радоваться тому, что мериканы имеют паузу в пилотируемых ракетах. Уже буквально через год они должны начать испытания своего нового пилотируемого корабля, а такие как ты всё будут уповать на 40-ка летний Союз.
И США закупает станки, тут правда, но они и экспортируют свои.
Процитирую умную статью по данной теме
На первом месте в начале 2000-х годов в списке стран с развитым станкостроением стоит США. Эта страна специализируется в основном на выпуске дорогостоящих, сложных видов станочного оборудования, которое обеспечивает производству высокопроизводительную прецизионную технологию по обработке металлов. Также США активно внедряет системы автоматизированного проектирования (САПР или CAD), использование которой составляет 80% в мировом производстве.
Так я не патриот.
Не чего личного-просто исполняю социальный заказ.
вырожденцу и врагу,
о развале Российской промышлености.
А то вы так совсем расслабитесь.
И уж тем более я не промышленный эксперт.
Но даже я со своим 4классным образованием,
с удивлением смотрю на дебила,
желающего в импортной сборочной линии увидеть станок российского производства.
И ещё большего дебила,
желающего чтоб ради двух сборочных линний в год,
осваивать их производство у себя.
Яб тебе и больше персонального времени уделил.
Но мне ещё часа 4 за токарником стоять…
Тебе череп не жмёт ?
такой вумный просто жуть, жаль что ни чего не знаешь, но вумный.
За каким ынтересно токарником ты стоишь?
Работал немного и на таких и на Дип300 маленько.
И что это повод знать всё производство? У тебя завод когда закупал новые станки и какие?
И каким инструментом ты работаешь? Надеюсь не советским напойным. А современного отечественного нету.
Завод у меня по соседству У-удэнский авиазавод.
Который по вертушкам вышел на союзные показатели.
И в иркутский авиазаводской киоск езжу.
За развёртками да крупными шарожками их инструментального производства.
А так-я сам по себе.
импортный и отечественый в достатке-я столько не проживу.
И паяный тоже нужен.
Когда нужно под эксклюзивную задачу переточить.
Не нормальную же державку портить.
Станки старые,но мне и их не пережить.
В стране с десяток живых станкостроительных заводов.
И штук 20 профильных целевых производст при корпарациях.
Всё есть в открытых источниках.
И на выставках по металообработке выставляются.
Но кого это интересует?
Главно же набросить.
А там пускай доказывают обратное.
Абсолютно поддерживаю. Как я люблю всегда говорить, что попробуйте хотя бы ручной инструмент найти для домашнего пользования. Не найдете. Все средства производства и предметы труда — либо немцы, австрийцы, японцы, либо китайцы. Это касается абсолютно всех производств. Да и конечный продукт тоже — во все что обуты, одеты и прочее.
А когда начинается разговоры, что вот там наши мозги или там столько то автомобиле наших деталей. А по факту иностранцы хитрые, никто не производит у нас полуфабрикат или не пытается поднять отрасль. Наши зачастую покупают линию под ключ. И что тогда в болванке, вышедшей с этой линии нашего? Ах, ну да, мозги. А по факту начинаешь смотреть, да и мозгов нет, а есть обычно скопированный какой-нибудь старый проект, а зачастую линия уже ставится с готовым продуктом. Причем запчасти, сырье и прочее идет за валюту.
Мы в свое время купили пару старых советских станков, чтобы хотя-бы прокладки и уплотнительные кольца вырезать свои, т.к. на линию по разливу химии ничего отечественного найти было нельзя.
Поэтому как производственник Вас поддерживаю. Хочется, чтобы инфраструктурные проекты приводили к развитию отрасли, а не так — навезти на стройку в лизинг тракторов американских, турок, и все остальное тоже поставить напрямую от поставщиков Европа-Китай. В свое время работал на оконном заводе и никак не понимал, почему мы даже не можем произвести отечественную фурнитуру. Потом уже понял, почему, но это уже другая история
Реализует полный технологический цикл производства
дизельных и газовых двигателей многоцелевого назначения,
силовых агрегатов, сцеплений, коробок передач и запасных
частей к ним.
Завод двигателей изготавливает продукцию на высокотехнологичных станках и линиях, сборочном, окрасочном, сварочном, металлорежущем оборудовании, термоагрегатах, автоматических гальваноавтоматах.
Продукция и услуги
Двигатели и силовые агрегаты
Автокомпоненты: коробка передач,
раздаточная коробка, сцепления и др.
сотрудничает с производителями техники
различного назначения,
занимается созданием комплектаций двигателей и
силовых агрегатов в соответствии с требованиями заказчика,
разрабатывает детали и узлы,
оказывает услуги промышленного характера
(термическая и гальванообработка, механообработка).
Современные двигатели KAMAZ по своим технико-экономическим показателям соответствуют двигателям ведущих мировых производителей и имеют лучшие массогабаритные параметры
Двигатели КАМАЗ Р6
дизельные, объемом
11,95 л, мощностью от 380 до 750
л.с. с параметрами Евро-5
Двигатель V8, газовый
Промышленный двигатель
КАМАЗ V8
для дизельных и газопоршневых
энергоустановок. От 60 до 200 кВт.
Коробка передач ZF
ZF Ecomid-9S1310, 9S1315
ZF Ecosplit-16S1820, 16S1825
Коробки передач KAMAZ
5-ступенчатые модели 141, 142
10-ступенчатые модели 151, 152,154
Раздаточная коробка KAMAZ
Раздаточная коробка РК 6522 для
полноприводных автомобилей
большой грузоподъёмности полной массой 30–40 т с двигателями 320–420 л.с.
Наши работы
Завод двигателей города Набережные Челны изготавливает продукцию, используя высокотехнологичные станки и линии, сборочное, окрасочное, металлорежущее, сварочное оборудование, а также автоматические гальваноавтоматы и термоагрегаты. Одним из приоритетных направлений завода является изготовление силового агрегата КАМАЗ, привода силового с двигателем КАМАЗ и автокомпонентов (6-цилиндровый двигатель, коробка передач, раздаточная коробка, сцепления и другое). Современные двигатели KAMAZ по своим технико-экономическим показателям соответствуют двигателям ведущих мировых производителей и имеют лучшие массогабаритные параметры. Помимо этого, мы создаём комплектации двигателей и силовых агрегатов в соответствии с требованиями заказчика. Современное оборудование позволяет выпускать качественную продукцию по выгодным ценам.
Если вы хотите заказать силовой агрегат КАМАЗ или привод силовой с двигателем КАМАЗ, вы можете обратиться по контактам, указанным ниже, или заполнить форму обратной связи.
Самое время оценить ваш проект
Получите быструю оценку работ и детальный расчет. Оставьте
контакты, и мы свяжемся с вами в ближайшее время.
Присутствующим была предоставлена возможность осмотреть весь цикл производства двигателей Cummins и ознакомиться с продуктовой линейкой двигателей. Производству двигателей посвятим отдельный материал, который опубликуем в одном из ближайших номеров. Пока же пару слов о серии ISLe.
Данная серия соединяет преимущества легкого и компактного мотора с конструктивной прочностью тяжелых двигателей. Она обеспечивает высокие технические характеристики при выполнении высоких экологических требований. При массе чуть более 700 кг двигатель неплох для применения на грузовых автомобилях различного назначения, эксплуатируемых в российских условиях. Он обеспечивает максимальный уровень крутящего момента в сравнении с одноклассниками.
Кроме того, Cummins Inc. поставляет в Россию и более мощные моторы, в частности, 12-литровые серии ISG, которые производятся на китайском сборочном предприятии компании Cummins.
Собственно тест-драйв грузовиков КАМАЗ с двигателями Cummins и был подготовлен, чтобы все смогли воочию убедиться в перспективности использования данных моторов на камских грузовиках.
ДЛЯ СТРОЕК РОССИИ
Самосвал общего назначения КАМАЗ-65115-А5 с трехсторонней разгрузкой
Итак. Обо всех чуть подробнее. КАМАЗ-65115-А5 — самосвал общего назначения с трехсторонней разгрузкой грузоподъемностью 15 тонн. Машина наиболее эффективна при работе с самосвальным прицепом, что и предусмотрено конструкцией грузовика. 10-кубовая платформа изготовлена на НефАЗе. Самосвал рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой до 40 тонн.
Естественно, под кабиной находился двигатель Cummins. В данном случае ISB6.7е5-300 (Евро-5). Мощность силового агрегата 292 л. с., максимальный крутящий момент 1087 Нм. Двигатель агрегатировался с 9-ступенчатой КП ZF9S1310. Из других особенностей стоит отметить топливный бак на 350 л и 35-литровый бачок для AdBlue, а также установку бескамерных шин Medved Я-467 размерностью 11.00R22,5.
На автомобиле устанавливается мотор Cummins ISB6.7e5-300 мощностью 292 л.с. в варианте Евро-5
Здесь будет уместно напомнить об особенностях Cummins серии ISBe. Прежде всего, это низкий расход топлива (экономия по сравнению с аналогами до 12 %). Лучшая в классе масса — 465 кг. Она позволяет увеличить полезную нагрузку автомобиля и улучшить топливную экономичность.
Простота конструкции, модульность, меньшее количество деталей приводит к уменьшению габаритов, снижению массы, увеличению надежности, уменьшению времени на техническое обслуживание.
Естественно, что такую машину наиболее эффективно использовать в составе автопоезда
Данный силовой агрегат оптимален при совместном использовании с КП ZF. Камский автозавод предлагает к установке как 9-, так и 10-ступенчатые МКП. Предусмотрена возможность применения отбора мощности напрямую от двигателя: до 520 Нм в постоянном режиме.
Строительный самосвал с задней разгрузкой КАМАЗ-6520-К4 грузоподъемностью 20 тонн пригоден для перевозки больших объемов инертных грузов или на обустройстве нулевых циклов, связанных также с большим объемом земляных работ. Самосвальная платформа разработки НефАЗ. Полезный объем 16 м3.
Строительный самосвал КАМАЗ-6520-К4 с задней разгрузкой. Качество сборки и регулировки оставили негативный отпечаток
Автомобиль оснащается двигателем Cummins ISL8.9e4-400.40 (Евро-4) мощностью 390 л. с., максимальный крутящий момент 1680 Нм. Кратко на особенностях данной серии мы уже останавливались. Мотор агрегатируется с 16-ступенчатой КП ZF16S1820.
Самосвал оснащается топливным баком на 350 литров плюс 35-литровый бачок для AdBlue. Шины бескамерные — KAMA NR201 M+S размерностью 315/80R22,5.
В качестве силовой установки задействован Cummins ISG12e5 (Евро-5). Его рабочий объем составляет 11,8 л, мощность 419 л. с., максимальный крутящий момент 2093 Нм. Двигатель импортный, производится на китайском сборочном заводе компании Cummins. Агрегатирует он с 16-ступенчатой КП ZF16S2220TO.
Под кабиной установлен Cummins ISL8.9e4-400.40 Евро-4 (390 л.с.)
Автомобиль отличают установка комфортабельной кабины на 4-точечной подвеске от Mercedes-Benz Axor, новая мощная рама и усиленные ведущие мосты. Потребитель в качестве дополнительного оборудования может рассчитывать на предпусковой подогреватель, кондиционер, автономный отопитель и аудиоподготовку. Топливный бак емкостью 350 л, бачок AdBlue уже на 70 л. Самосвал комплектуется камерными шинами KAMA NR701 M+S размерностью 12.00R24.
Машина может поставляться заказчику как на двухскатной ошиновке, так и односкатной, причем двух типоразмеров для установки спереди и сзади
Данный седельный тягач рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой 75 360 кг. Обычно такие тягачи используются совместно с тралом для переброски строительной техники или тяжелых неделимых грузов. Допустимая нагрузка на седло — 22 тонны.
Автомобиль комплектуется двигателем Cummins ISL8.9e4-С375 (Евро-4) мощностью 375 л. с. с максимальным крутящим моментом 1533 Нм. Мотор работает в связке с 16-ступенчатой КП ZF 16S1820TO.
На тягач установлен Cummins ISL8.9e4-C375 Евро-4 мощностью 375 л.с.
ПО-ПРЕЖНЕМУ В ДОЛГУ
Вроде и шасси отработано, и мотор отличный, и коробка передач хорошая, но все вместе както не очень. Такое впечатление, что собирали машины в наказание за будущие прегрешения. Именно так можно охарактеризовать КАМАЗ-65115-А5 и КАМАЗ-6520-К4. Вроде бы и едут нормально, и рулятся неплохо, но за день в них так накувыркаешься… Особенно это касается усилия на рычаге КП и четкости переключения передач.
Не поэтому ли нередки случаи, когда потребитель в ущерб себе идет чуть ли не на полную переборку грузовика перед его вводом в эксплуатацию?
Самосвал нового семейства — КАМАЗ-К4141, аналогичного с КАМАЗ-6520-К4 назначения
Ну, а КАМАЗ К4141 — это небо и земля. Да на такой машине работать одно удовольствие. И шустрит, и рулится, и в кабине комфортно. Самое главное — передачи переключаются как по маслу. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя. Неужели так трудно установить ровно рулевое колесо? Отношение к продукту, к его качеству, начинается с мелочей. Если ты радеешь за марку, их попросту не может быть.
В общем, как-то так. Во всяком случае, о машине потребитель будет судить по конечному результату. Пусть в ней будет установлен самый современный, мощный и экономичный мотор, коим и является Cummins, но если сумма мелочей превысит критическую массу, то никакой двигатель не спасет этот грузовик от рыночного провала.
На машину монтируется силовой агрегат Cummins ISG12e5 Евро-5 мощностью 419 л.с. Это импортный мотор, поставляемый с китайского завода компании Cummins
В заключение отметим, гарантия на двигатель серии В для КАМАЗов составляет 3 года или 200 тыс. км. пробега. В договорах поставки автомобилей указываются аналогичные условия. На серию L гарантия составляет 2 года или 400 тыс. км. Это отражено и в договорах поставки грузовиков КАМАЗ.
МИМОХОДОМ
Производственные мощности совместного предприятия, благодаря использованию самого современного оборудования с высокой степенью автоматизации отличаются компактностью, занимая участок площадью всего 14 100 м2. Начав с простой отверточной сборки двигателей, СП постепенно перешло к полноценной производственной деятельности, освоив все технологические процессы обработки блока цилиндров и локализовав более 50 % компонентов, включая блок цилиндров, головку блока цилиндров, коленчатый вал и маховик.
Шестидесятые годы прошлого столетия. Растущая экономическая мощь советского государства способствует значительному увеличению объемов грузоперевозок. Страна остро нуждается в большегрузных автомобилях с экономичными дизельными двигателями, но существующие автозаводы не в состоянии покрыть этот дефицит. Назрела потребность в строительстве нового автогиганта.
Конструкцию грузовика, по опыту ГАЗа, рассчитывали купить у ведущих зарубежных компаний. Но ни Ford, ни Daimler в реалиях холодной войны не смогли сотрудничать с СССР, из-за опасений НАТО усиления советской военной мощи. Пришлось рассчитывать на собственные силы. Выбор пал на ЗИЛ, где в тот период шло создание семейства перспективных грузовиков с кабиной над двигателем, включавших модели с колесной формулой 6x4 для работы в составе автопоездов полной массой 26,5–32 тонны и автомобилей (6х6) для 24‑тонных автопоездов.
Таким изобразил перспективный ЗИЛ-170 в 1967 году заводской дизайнер Лев Самохин.
Как раз к 1968 году на столичном заводе построили первый опытный образец седельного тягача ЗИЛ-2Э170В с дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641 мощностью 210 л. с. Эти разработки и легли в основу будущих грузовиков КАМАЗ. Новые грузовики 6x4 предназначались для эксплуатации на большей сети дорог с несущей способностью: 6 тонн — на одиночную ось и 11 тонн — на тележку.
Предок КАМАЗов — седельный тягач ЗИЛ-2Э170В.
Кроме ЗИЛа участие в проекте приняли и другие предприятия страны. Ярославский моторный завод разрабатывал V-образные дизели КАМАЗ-740 и КАМАЗ-741 мощностью 180, 210 и 260 л. с., сцепления и коробки передач. Одесский автосборочный завод трудился над конструкциями полуприцепов к седельным тягачам, Головное конструкторское бюро по прицепам в Балашове работало над прицепами к автомобилям-тягачам, а Минский автозавод занимался созданием самосвальных установок.
С 1969 по 1978 годы на ЗИЛе построили более 50 опытных образцов автомобилей КАМАЗ, суммарный пробег которых в ходе дорожных испытаний составил 4,5 млн км. Для Камского автозавода создали обширную линейку грузовиков с колесными формулами 6х4 и 6х6 (седельные тягачи, бортовые автомобили, самосвалы), которые потом десятилетиями выпускались предприятием. При этом новички по своему уровню не уступали лучшим зарубежным аналогам.
Надо сказать, что на стройке века в Набережных Челнах работало более 100 тысяч человек. Заказы КАМАЗа на стройматериалы и оборудование выполняли свыше 2000 предприятий СССР. Будущий автозавод обеспечивался самым современным технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие свыше 700 иностранных фирм. Благодаря беспрецедентным объемам финансирования работы велись невероятно высокими темпами. Так, если осенью 1970 года уложили первые кубометры бетона в фундамент ремонтно-инструментального завода, то уже в 1973 году возвели корпуса практически всех объектов первой очереди КАМАЗа.
В результате челнинский первенец — бортовой 8‑тонный КАМАЗ-5320 сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. Чуть позже госкомиссия подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. Объемы производства также росли рекордными темпами. Летом 1979 года преодолели рубеж в 100 тысяч грузовиков.
Челнинский первенец — КАМАЗ-5320 сошел с главного конвейера 16 февраля 1976 года.
В 1976–1978 годах производственная программа включала три базовые модели. Наряду с КАМАЗ-5320 выпускались 10‑тонный самосвал КАМАЗ-5511 и седельный тягач КАМАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 тонн. В последующие годы появились бортовой 10‑тонный грузовик КАМАЗ-53212 с удлиненной колесной базой, шасси КАМАЗ-53211 и КАМАЗ-53213 грузоподъемностью 11 тонн, сельскохозяйственный 7‑тонный самосвал КАМАЗ-55102 с боковой разгрузкой и седельный тягач КАМАЗ-54112 для 33‑тонного автопоезда.
В 1981 году заработала вторая очередь завода. Здесь наладили выпуск 6‑тонной армейской версии КАМАЗ-4310 (6х6) с лебедкой, двумя топливными баками и системой регулирования давления воздуха в шинах. Для аграриев предлагали 7‑тонный вариант КАМАЗ-43105. В те же годы все базовые модели оснащались моторами с возросшей до 220 л. с. мощностью и 10‑ступенчатой коробкой передач. В октябре 1988 года конвейер покинул миллионный грузовик.
Полноприводный КАМАЗ-4310, 1981 год.
Седельный тягач КАМАЗ-5325, 1988 год.
23 августа 1990 года производственное объединение КАМАЗ преобразовали в АО. С переходом на рыночные рельсы и появлением на российском рынке импортной техники начались проблемы со сбытом, огромные мощности фактически простаивали, финансовое состояние предприятия резко ухудшилось.
Картину еще больше усугубил пожар, случившийся в апреле 1993 года на заводе двигателей КАМАЗа, который полностью его разрушил. Но, опираясь на поддержку всей страны, предприятие восстановило мощности по выпуску двигателей, а также ввело в эксплуатацию новейшее технологическое оборудование. Изготовление моторов возобновили в декабре 1993‑го.
С 1995 года в серию пошло третье поколение грузовиков, базировавшееся на модернизированном семействе машин 6x4. Среди этих моделей были 11‑тонный бортовой КАМАЗ-53215, 6,6‑кубовый самосвал КАМАЗ-55111.02, седельный тягач для 36‑тонного автопоезда КАМАЗ-54115, длиннобазное шасси КАМАЗ-53229 грузоподъемностью 17 тонн, шасси КАМАЗ-5513 для бетоносмесителей и сменных кузовов.
11‑тонный бортовой грузовик КАМАЗ-53215.
В конце 1990‑х появились новые модели самосвалов — 13‑тонный КАМАЗ-55112 и 15‑тонный КАМАЗ-65115. Двухосный дорожный грузовик КАМАЗ-4325 оснастили 240‑сильным мотором. Его полноприводным вариантом стал 4‑тонный автомобиль КАМАЗ-4326.
Одновременно завод разработал новые модели, ставшие дальнейшим развитием прежних образцов. На трехосном шасси базировались 13‑тонный лесовоз КАМАЗ-53228 и самосвал КАМАЗ-65111 (6х6) грузоподъемностью 14 тонн. В 1996 году представили шасси КАМАЗ-6520 (6х4) грузоподъемностью 20–22 тонны для установки надстроек, а также 19‑тонный самосвал КАМАЗ-6522 (6х6) с 12‑кубовым кузовом. Они оснащались новым турбодизелем КАМАЗ-740.51 мощностью 320 л. с., 8‑ступенчатой КП. Развитием этих машин стало шасси КАМАЗ-6340 (8х4) грузоподъемностью 16 тонн для монтажа надстроек, на базе которого с 1996 года выпускался 18,5‑тонный самосвал КАМАЗ-6540.
Самосвал КАМАЗ-6520, 2002 год.
В 2000 году появились экономичные автомобили 6х4 — 14‑тонный бортовой КАМАЗ-65117 (260 л. с.) и седельный тягач КАМАЗ-65116 — преемники моделей КАМАЗ-53212 и КАМАЗ-54112 соответственно, а также 14,5‑тонный самосвал КАМАЗ-45231 с трехсторонней разгрузкой. Тогда же прошла презентация нового автобуса НефАЗ-5299 на базе КАМАЗ-5297, а в ноябре 2003 года в серию запустили городской развозной автомобиль КАМАЗ-4308.
С 2005 по 2009 годы КАМАЗ создал совместные предприятия с компаниями ZF, Cummins, Knorr-Bremse, Federal Mogul и Daimler по выпуску агрегатов трансмиссий, дизельных двигателей, тормозных систем, деталей цилиндро-поршневой группы и сборке грузовиков Fuso. Несколько ранее, в декабре 2008 года, концерн Daimler AG приобрел 10 % КАМАЗа.
Бортовой грузовик КАМАЗ-53082, 2007 год.
В начале 2010 года завод освоил серийное производство автомобилей с рестайлинговыми кабинами, а в 2012 году с конвейера сошел 2‑миллионный грузовик. Тогда же подписали соглашение с Daimler Trucks, согласно которому КАМАЗу передали технологию производства кабин Axor для установки на грузовики нового поколения. Результатом стал серийный выпуск в конце 2013 года нового флагмана модельного ряда — магистрального тягача КАМАЗ-5490.
Полноприводный КАМАЗ-43118‑24, 2010 год.
В 2017 году предприятие разработало и вывело на рынок свыше 100 комплектаций грузовиков и шасси, в том числе пять новых моделей поколения К-4 — седельный тягач, самосвалы и шасси. Наряду с этим продемонстрировали первый образец магистрального тягача КАМАЗ-54901 поколения К5, а в декабре 2017 года на заводе двигателей собрали первые образцы рядного 6‑цилиндрового дизеля КАМАЗ910.10 для грузовиков серии К5. Предприятие стало первой отечественной компанией, освоившей производство электробуса КАМАЗ-6282, заряжаемого от станции ультрабыстрой подзарядки.
Электробус КАМАЗ-6282.
За свою 50‑летнюю историю Камский автозавод изготовил около 2,3 млн автомобилей и порядка 2,9 млн двигателей. Неудивительно, что каждый третий грузовик полной массой 14‑40 тонн на дорогах России и стран СНГ — это КАМАЗ. К тому же машины из Набережных Челнов работают более чем в 80 странах мира.
Читайте также: