Кто нибудь ставил в пежо 308 tu5
Новая серия бензиновых моторов РSA ЕР появилась в результате совместной разработки компаний Peugeot-Citroen и BMW Group в 2005 году. Задача двух мировых концернов была создать линейку турбированных атмосферных агрегатов нового поколения для широкого спектра легковых автомобилей. В результате автомобильный рынок получил несколько версий двигателей широкого диапазона применения объёмом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с., которыми оснащали многие модели Peugeot, Citroen, BMW, а также машины под брендом Mini Сooper, входящему в BMW Group.
Технические характеристики серии ЕР6
Технологии и особенности конструкции
Все двигатели серии, начиная с первого ЕР6, сконструированы по одной схеме: классический рядный с верхним расположением распредвалов (DONS), 16-ти клапанной системой на четыре цилиндра и однотипным ГРМ с изменяющимися фазами газораспределения. Каждая новая версия модифицировалась в сторону повышения мощности при увеличении диаметра цилиндра и хода поршня. Большинство деталей на моторах этой серии взаимозаменяемы, новые интегрированные технологии были также стандартизированы. Долговечность узлов агрегата достигалась за счёт запатентованных разработок компании PSA:
Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic
- Распределительный вал.
- Дополнительный эксцентриковый вал.
- Рычаг передачи момента.
- Коромысло клапана.
- Гидравлическая опора клапана.
- Впускной клапан.
- Изменяющийся зазор.
Высота подъёма клапанов меняется в зависимости от нагрузки на двигатель. Эксцентриковый вал встроен в систему ЭСУД с помощью электропривода, который управляет скоростью вращения независимо от вращения коленчатого вала. Динамика работы двигателя увеличивается за счёт скорости срабатывания всей системы.
Так, например, максимальное КПД на агрегате ЕР6DT при показателе 2000 об/мин даёт значение 88% при мощности в 150 л.с. Экономия топлива в моторах, оборудованных Valvetronic составляет на холостых оборотах до 15%, на максимальных – до 8%. Единственный недостаток такой системы – повышенная требовательность к качеству топлива: образование нагара на клапанах быстро приводит к нарушению регулировки величины зазора.
Турбированная система питания по технологии BоrgWаrnеr “Twin-Scrоll
В атмосферном двигателе показатель мощности напрямую зависит от количества сгораемой рабочей смеси в цилиндрах за один цикл. Чем больше объём смеси, тем выше крутящий момент и мощность. Бензин поступает, смешиваясь с кислородом – это необходимое условие для полного сгорания: соотношение топлива и воздушной смеси должно быть в пропорциях один к пяти в зависимости от режима работы. В агрегатах ранних конструкций рабочая смесь получалась за счёт разницы давлений между атмосферой и камерой цилиндра. Турбокомпрессор нагнетает отработавшие горячие газы принудительно, обеспечивая почти мгновенное включение максимального режима.
Лопатка турбины собственной разработки компании PSA выполнена из керамики, имеет высокий уровень термостойкости и повышенный ресурс работы. Охлаждение турбокомпрессора автономное, а весь цикл работы и циркуляции охлаждающей жидкости управляется отдельным блок-контроллером в системе ЭСУД, учитывая остальные параметры режимов работы агрегата. В сочетании с прямым впрыском топливной смеси и системой впрыска типа Valvetronic эффективное срабатывание турбокомпрессора происходит уже на малых мощностях при 1300 об/мин.
Cоmmоn Dirесt Injеctiоn – прямой впрыск топлива
Двигатели ЕР с аббревиатурой СDI оснащены системой непосредственного (прямого) инжекторного впрыска топлива. В отличие от классической конструкции, применявшейся в поздних версиях серии TU, форсунки агрегатов ЕР6 СDI подают рабочую смесь напрямую в камеру сгорания цилиндров (обычные двигатели снабжены впускным коллектором с выходом на клапан). Образование и воспламенение топливной смеси происходит прямо в цилиндре, избегая потери мощности и позволяя значительно экономить топливо. На оптимальных режимах работы агрегата соотношение атмосферного воздуха и бензина может достигать пропорции 30/1 – это в два раза ниже, чем в системах с многоточечным впрыском и коллектором.
а – Свeча накаливания
b – Выпускнoй клапан
g – Впускнoй клaпaн
h – Фoрсункa прямoго впрыскa
Такая конструкция позволяет работать мотору на высоких оборотах при большом показателе степени сжатия, что даёт возможность увеличивать мощность за счёт изменения диаметра цилиндра и хода поршня. Классический двигатель ограничен определённой степенью сжатия, которая составляет не более 120 бар – более высокое давление в коллекторе вызывает эффект детонации, когда топливо воспламеняется раньше впрыска. При использовании системы Cоmmоn Dirесt Injеctiоn детонация исключается – воздушная смесь смешивается с топливом непосредственно в цилиндре. Воспламенение рабочей смеси задаётся в строго заданном цикле под электронным управлением смежных систем газораспределения. Преимущества прямого впрыска:
- Возможность повышения мощности двигателя, не меняя его конструктивных узлов (в том числе чип-тюнинг).
- Выхлопные газы содержат меньшее количество токсичных веществ – топливо сгорает полностью независимо от режима работы. Все двигатели серии ЕР с символом CDi соответствуют требованиям экологических норм Евро-5, Евро-6.
- Ресурс работы агрегата увеличивается – сбоев в работе фаз газораспределения и проблем с детонацией в процессе эксплуатации не возникает.
Применение интеркулера
На двигателях ЕР6 DT в системе впрыска применяют интеркулер. 6DT – это турбированный мотор с конструкцией впускного коллектора и высоким крутящим моментом, где перед подачей воздуха для его смешивания с топливом требуется охлаждение. В процессе нагнетания турбиной воздух становится горячим, содержание кислорода в смеси падает, в результате чего происходит падение мощности на оборотах. Кроме того, при работе на повышенных нагрузках и большом крутящем моменте возникает большая вероятность эффекта детонации (преждевременного воспламенения). Применение интеркулера для охлаждения воздушной смеси предотвращает детонацию, повышая эффективность работы двигателя на 15-20 %.
Принцип работы интеркулера – механическое охлаждение в результате дополнительной циркуляции воздуха в решётках, внешне напоминающие радиатор-теплообменник без охлаждающей жидкости. Система интеркулера разбивает плотность потока, снижая его температуру перед подачей на коллектор. Такой узел работает автономно, надёжен и не требует подключения к ЭСУ (электронной системе управления).
Конструкция масляного насоса с контролем давления
Ещё одна инновационная разработка концерна BMW, которая была реализована в агрегатах серии ЕР – масляной насос с регулировкой подачи объёма масла и его давления в масляных магистралях. Принудительная подача масла в системе происходит в зависимости от значения крутящего момента двигателя и его температуры под контролем ЭСУД. По такому же принципу работает система охлаждения, активизируя подачу охлаждающей жидкости при нагревании узлов. Насос соединён с приводом шкива коленвала специальной конструкцией (фрикционная передача), которая регулирует скорость вращения, обеспечивая необходимое давление и объём. Экономия расхода масла при этом снижается на 4-5%, потребление топлива в среднем на 1%.
Эксплуатация и обслуживание
Для всего семейства агрегатов ЕР рекомендуют определённый тип масла с индексом вязкости не более 30. ГРМ таких моторов особенно чувствительна к качеству смазки, поэтому при выборе марки масла важно применять только проверенные бренды. В противном случае начинается разрегулировка систем фаз газораспределительного механизма, быстрый износ элементов цилиндропоршневой группы и потеря мощности.
Нормативные показатели серии ЕР
*Расход топлива: город/трасса/смешанный цикл.
При всей прогрессивности серии ЕР, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для объёма в 1.6 литра, отзывы владельцев автомобилей Пежо и Ситроен, на которые в основном устанавливали эти моторы, выдают много проблемных мест. Отмечают малый ресурс расходников, из-за которого регламентное обслуживание приходится делать раньше заявленного производителем.
Периодичность замены и заявленный ресурс узлов и механизмов двигателей серии ЕР:
Новые агрегаты ЕР в России выходят из строя на 20-30% чаще, чем в Европе по причине некачественного топлива.
Самые распространённые агрегаты, которые устанавливались для продажи в официальных российских дилерских центрах – ЕР6 СDT и его модернизированная версия ЕР6 CDTM. Стоимость нового такого агрегата составляет около 140 000 рублей, контрактный восстановленный мотор можно приобрести за 60 000 рублей.
Типичные проблемы и неисправности
При своевременном техническом обслуживании серьёзные поломки у агрегатов серии ЕР начинают появляться после 100 тысяч км пробега даже с бережной эксплуатацией и диагностикой расходников. Исключение может быть с комплектацией ЕР6 CDTM – двигатель прошёл адаптацию специально для российского рынка, поэтому он считается более надёжным. Самые частые поломки:
- Преждевременное растяжение привода цепи ГРМ в первом поколении двигателей – часто выходила их строя уже через 40-45 тысяч км пробега. На холостых оборотах был слышен шум в подкапотном пространстве, при дальнейшей эксплуатации быстро происходил её износ вплоть до обрыва и заклинивания клапанной системы. Причиной служила неудачная конструкция натяжителя цепи, которую устранили на моторах второго поколения.
- Нарушение регулировки подъёма и контроля зазора клапанной системы, некорректная работа Valvetronic. Происходила из-за образования нагара на клапанах. Высокую требовательность этих двигателей к качеству топлива наблюдают на всех модификациях.
- Утечка масла в масляных магистралях, износ сальников и прокладок. При падении уровня масла отказывал масляный насос в системе. Специалисты объясняют такого рода проблемы эксплуатацией двигателя в зимнее время при экстремально низких температурах ниже минус 20 С. Штатные заводские расходники не предназначены для российской погоды, их обычно меняли на более устойчивые к перепадам температур на силиконовые.
- Отказ или сбои в работе термостата также наблюдались по причине частого запуска агрегата при низкой температуре.
- Нарушение герметичности турбокомпрессора, которое вызывало потерю мощности, перегрев и в моторах ранних версий с конструкцией впускного коллектора детонацию.
- Промерзание системы вентиляции картера, износ уплотнительных прокладок. Проблему решили после 2007-го года, установив дополнительный обогрев.
Возможности тюнинга
Классическая рядная конструкция со стандартизированными узлами на агрегатах серии ЕР позволяет увеличивать мощность мотора до 300-400 л.с. с применением различного дополнительного оборудования, изменения на прямоточный выхлоп и установкой системы Аquamist-Devils-Оwn (водометанола). Профессиональные чип-студии монтируют комплекты оборудования, меняя турбину с турбокомпрессором на более мощный тип Bi-turbo, выхлопную трубу с катализатором прямого тока, интеркулер на жидкостном охлаждении, а также делают перепрошивку режима впускных клапанов. Результатом такого тюнинга становится прокачанный автомобиль с динамикой разгона в 6,5 секунд до 100 км и максимальной скоростью до 280 км/ч.
Небольшой тюнинг своими руками, не вмешиваясь в конструкцию впрыска топлива, делают перепрошивая ЭСУД с отключением катализатора и лямбда-датчика. После таких изменений мощность двигателя можно повысить на 25%, снизив при этом экологическую норму до Евро-2 и применяя бензин с высоким октановым числом 98.
Перезагрузка новых данных в систему электронной системы управления полностью перенастраивает мотор на экстремальную эксплуатацию. Кроме отключения датчиков контроля, изменения вносятся в фазораспределительный цикл впрыска, при этом выпускные клапана работают на износ.
Следует помнить, что после чип-тюнинга двигателя и любого вмешательства в конструкцию ГРМ, ресурс пробега снижается кратно в разы. Узлы и механизмы несут повышенную нагрузку, не предназначенную для высокой вибрации и температур, и быстро выходят из строя.
Добрый день!
Подскажите, пожалуйста, возможно ли поставить на 308 вместо EP6 двигатель tu5jp4, что помимо двигателя нужно приобрести и где это все лучше купить) Честно, уже устал бороться с этим EP6, высосал из меня кучу денег, сил и нервов! Заранее спасибо за Ваши ответы)
доброе утро
так для общего развития, можно поподробнее описать ваш "пылесос" и проблемы связаные с ним
Богдан18 писал(а): Добрый день!
Подскажите, пожалуйста, возможно ли поставить на 308 вместо EP6 двигатель tu5jp4, что помимо двигателя нужно приобрести и где это все лучше купить) Честно, уже устал бороться с этим EP6, высосал из меня кучу денег, сил и нервов! Заранее спасибо за Ваши ответы)
машина 2010 года, покупалась в сентябре прошлого года. В мае нынешнего появилась проблема с троением в третьем цилиндре, когда машина прогревается. В первую очередь поменяли свечи, потом катушки, потом форсунки, потом эти электомагнитные клапана фаз газораспределения 2 шт, потом раскоксовали и снова ничего не помогло. Поехал я уже в сервис, наверное, четвертый по счету и мне говорят, что мол ну вот все ясно. Надо менять цепь, всякие ролики, маслосъемные, вкладыши, кольца и кучу всяких приблуд в двигателе. Залепили цены на запчасти под 50 и ремонт 20. Я купил у знакомого все вышеперечисленные запчасти за 37 и за 15 мне перебрали движок. Я ждал машину, я ее очень ждал и дождался! Приехал забирать, завожу, прогреваю и снова здорова, отрубается 3 цилиндр. Я в бешенстве отматерил всех кто был причастен к ремонту и диагностикам и поехал на даигностику в бош. Вместе с ними открыли форумы и давай искать причину. Поняли что пошел износ коленчатого вала, износ каких-то там заслонок что ли (недооткрывание) и мне поставили вердикт замена ГБЦ. Нашли инфу что можно вальватроник отрубить и так поездить, пока коплю на гбц. В итоге неделю назад жена после тренировки пытается ее завести и ничего не выходит, я говорю попробуй с газом и вуаля машина завелась. Черный дым, троение, ошметки из глушителя. На след день еле еле добрался до сервиса и мне говорят компрессия в первом цилиндре 5 втором 0 третьем и четвертом по 6. Мне кажется я в машине поменял уже практически все. Сцепление, термостаты, всю ходовую, датчики, стартер и она только и делает, что ломается. А ездим аккуратно! бензин 95 лукойл, масло 5w30 total каждый 6 тыс! Вот такая вот предыстория. Почему конкретно сейчас нет компрессии я не знаю, жду мастера с больничного, чтобы вскрыл двигло
Богдан18
Немного не понял машина начинает троить на холодную во время прогрева или же на горячем двигателе?
Богдан18
1.город где вы все это делали и откуда сами? Ижевск
2.пробег?
3.какой вы по счету хозяин?
4.вы правильно написали или вам так в сервисе сказали? " Поняли что пошел износ коленчатого вала, износ каких-то там заслонок что ли (недооткрывание)"
5.и на последок делали диагностику? какие ошибки были с самого начала
1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).
лучше\хуже? все-равно — ничего принципиально нового не сделали, новый код для заказа и только по сути, вам как потребителю это ничего не дает, для завода просто унификация производства
2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).
никакой разницы по сути нет между всеми версиями EP6 — там нет штифтов, все крепится болтами "на момент и угол" да и старых цепей и фазиков вы уже не найдете ни на одном моторе, они все растянулись и поменяны на современные версии, так что на всех старых EP6 уже стоят они же
3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.
где вы найдете старый интересно? их поменяли еще во втором пункте и они уже давно на EP6
4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.
седла как вываливались — они и по сей день на всех современных EP6C вываливаются с тем же успехом, сделано это совсем для других целей, изменения которых на практике вы не увидите никак
5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.
спасибо вам за это, евро5 лучше\хуже? все-равно, ресурс его порядка 200-250ткм и не зависит от версии
6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)
привет сниженное давление масла в системе — однозначно хуже сделали только + геморой с заменой клапана который часто выходит из строя, а цена замены в сервисе выйдет порядка 6000-8000р (надо снимать привод)
7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.
спасибо, оооочень важное обновление которое нам как потребителям ничего не дает, ресурс кв порядка 400.000 на любой версии мотора ep6 — раньше придется вскрывать для расточки мотор
никакой принципиальной разницы есть они или нет — главное поставить современные колечки на рв вместо металлических которые точили там крышки, это легко сделать при замене вытянутой цепи ГРМ
8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.
Аналогично п.7
10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.
спасибо, посмотрели на ваги, но и без него все было отлично
11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).
EP6C это не касается :) но какая разница главное больше пунктов добавить в список
12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.
зачем? да просто так — крышку поменяете когда пробьет вкг и патрубок придется докупить и опять же EP6C это не касается :)
13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).
бесполезен, привет экология и опять же EP6C это не касается только для турбо :)
14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.
вам оно надо? ннет — это сделано для унификации производства
15) Новый воздушный фильтр.
тоже очень нужно? или вы его никогда не меняете и купить на EP6 не сможете новый код по OPR?
16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.
оооочень полезная вещь которая ничего не делает вам как потребителю, на EP6 никаких проблем с этим не было
17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)
а как вы хотели? их выпускают раз в год так точно, и для обычного EP6 тоже есть новые версии
а вот то чего не пишут обычно это новая система привода для помпы — отключаемый механизм, который если сломается приведет к перегреву двигателя на ровном месте и стоит в 2 раза дороже старого, да и лямбда стала узкополосная вместо шдк, что никак не может считаться "улучшением", а всего лишь удешевление производства
что такое EP6C — это просто совокупность обновлений проведенных по OPR в этом моторе за несколько лет и приуроченное к переходу с EURO4 на EURO5 презентационное "втиралово" для хомячков чтобы они думали "вот теперь то точно надежный стал, все исправили" а по сути пыль в глаза
не претендую на истину в последней инстанции, но повидав множество моторов могу смело сказать что обычный EP6 порой надежнее за счет своей простоты чем более современный EP6C с новыми фишечками которые доставят вам хлопот точно, так что не делайте из версии двигателя кумира — это того не стоит, думайте своей головой в первую очередь, а маркетологи пусть едят свой хлеб заслуженно, они знают как втирать вам бесполезные вещи, выдавая любую какашку за что то супер крутое
краткий вывод: EP6 и EP6C те же яйца, только в профиль — не обманывайте себя!
ДВС TU5
С него все и началось. TU5 – это простой бензиновый двигатель с рабочим объемом в 1,6 литра и мощностью 109 лошадиных сил. Его устанавливался в своем время на Peugeot 307.
| Рабочий объем двигателя | 1,6 литра |
| Максимальная мощность | 109 лошадиных сил |
| Максимальный крутящий момент, Нм (кг*м) при об/мин | 147 (15) / 4000 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-95 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 7,9 – 8,4 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый, инжектор |
| Количество цилиндров | 4 |
| Тип топливной системы | Инжектор |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
Мотор TU5JP
- Peugeot 106;
- Peugeot 206;
- Peugeot 306;
- Citroen Saxo;
- Citroen Berlingo;
- Citroen Xsara;
- Citroen Xsara Picasso.
Можно сказать, что это надежный в целом силовой агрегат, самое слабое его место – это отказы в системе зажигания, а также крайне частое засорение дроссельной заслонки и РХХ, две последние неисправности приведут к плавающим оборотам.
При малейшем перегреве маслосъемные колпачки задубеют, и начнет проявляться заметный жор моторного масла. Ремень ГРМ может лопнуть ранее, чем пройдут регламентируемые производителем 90000 километров, а это чревато солидным капремонтом, поэтому нужно всегда следить за состоянием ремня. Также стоит каждый 100000 пробега производить регулировку теплового зазора клапанов.
Желательно не затягивать со сменой масла. Также не стоит экономить на нем, выбирая откровенно дешевое. Необходимый объем – 3,25 литра моторного масла 5W-40. Фильтра тоже лучше брать или в оригинальном исполнении или от проверенных производителей.
| Тип | Рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Рабочий объем | 1,6 литра |
| Диаметр цилиндра | 78,5 мм |
| Ход поршня | 82 мм |
| Мощность | 88 - 118 лошадиных сил |
| Крутящий момент | 135 Нм |
| Степень сжатия | 9,6 |
| Тип топлива | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Евро 1/2 |
Ресурс данного мотора по словам производителя превышает 300000 километров пробега, при должном его обслуживании, на практике эти данные подтверждаются.
Двигатель TU5JP4
Это силовой агрегат с рабочим объемом в 1,6 литра, иногда он встречается под маркировкой NFU, его производили с 2000 года по 2015 год во Франции на заводах Peugeot. В свое время его можно было увидеть под капотом таких автомобилей концерна, как:
Блок мотора отлит из высококачественного чугуна, ГБЦ выполнена из алюминиевого прочного сплава, двигатель имеет современную систему распределенного впрыска топлива от компании BOSCH. Приводом ГРМ тут служим зубчатый ремень. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Дроссельная заслонка имеет электрический привод, коллектор впуска равнодлинный, производится специального из пластика.
- это весьма и весьма надежный вариант среди французских моторов;
- чугунный блок позволяет проводить его капитальный ремонт;
- в ремонте ДВС довольно прост, а запчасти к нему распространены и относительно недорогие;
- наличие гидрокомпенсаторов позволяет не производить регулировка зазоров клапанов.
Но есть у него и слабые стороны:
Производитель обозначил ресурс этого двигателя в цифру, не менее 250 тысяч километров пробега, на практике выясняется, что ходят такие моторы и гораздо дольше, если правильно за ними ухаживать.
Контрактные моторы этой модели не являются редкостью, в среднем за них просят около 20-75 тысяч рублей (в зависимости от года выпуска, состояния, комплектации и прочего), если рассматривать варианты за границей, то нижняя грань цен начинается от 450 евро. Цены актуальны на середину 2019 года.
Можно немного детально ознакомиться с регламентом обслуживания данного мотора:
| Периодичность замены моторного масла | 20 тысяч километров |
| Объем масла в системе двигателя | 3,5 литра |
| Необходимый объем для замены | 3,3 литра |
| Рекомендуемый тип | 5W-30 или 5W-40 |
| Периодичность замены ремня ГРМ | 4 года или 80 тысяч километров |
| Периодичность замены воздушного фильтра | 20 тысяч километров |
| Периодичность замены фильтра в баке | 40 тысяч километров |
| Периодичность замены вспомогательного ремня | 80 тысяч километров |
| Периодичность замены топливного фильтра | 60 тысяч километров |
| Периодичность замены свечей зажигания | 40 тысяч километров |
| Периодичность замены охлаждающей жидкости в системе | 6 лет или 120 тысяч километров |
ДВС TU5JP4B
Это аналог только что рассмотренного мотора, который отличается только системой подачи топлива, во всем другом эти моторы идентичны. Есть неофициальная информация на форумах, что на этих моторах ставили цепь, а не ремень ГРМ, но это не так и на TU5JP4, и на TU5JP4B стоит зубчатый ремень. Проблемы и достоинства повторяются, нет смысла повторяться, перечисляя их. Отзывы говорят о том, что из типичных проблем на этом моторе крайне часто бывают нарекания по электрике мотора.
Надежность двигателей
Заглянем в Европу. Там живут обеспеченные люди, которые в своем большинстве не знают о престижности автомобилей. Для них они являются средство передвижения, да и достаток у жителей Старого Света на порядок выше, а значит им особо не перед кем показывать свою престижную машину, так как многие могут себе её позволить. И вот в Европе, с её независимым взглядом на автопром, машин Peugeot на дорогах очень много. И значит, что они вполне устраивают своих владельцев, раз от них не избавляются и годами эксплуатируют.
Конечно же, дело в том, что заграницей автомобили хорошо обслужены и топливо у них на порядок выше по своему качеству. Но общая суть и идея должна быть понятна.
Ремонтопригодность силовых агрегатов
Впервые Peugeot 308, сменившие на конвейере французского концерна PSA Peugeot Citroen машины предыдущей, 307-й серии, появились перед глазами заинтересованных зрителей в 2007 году. Премьерный показ трёх- и пятидверных хэтчбеков состоялся в немецком Франкфурте. Год спустя в Женеве автолюбителям был представлен универсал на базе нового Пежо 308.
История создания и производства
- бензиновые, 1,4 и 1,6 л;
- турбированные двс, 1,6 л;
- дизельные , 1,6 и 2,0 л.
Рестайлинг модели, проведённый в 2011 году несколько изменил расстановку в соотношении трансмиссий. В пару к бензиновым 1,6 или 2,0-литровым двигателям на седаны, сборка которых осуществляется в Китае до сих пор, стали устанавливать не только механическую трансмиссию, но и АКПП. Кроме отвёрточной сборки хэтчбеков в Россию до 2014 года заходили также универсалы.
- двухзонный климат-контроль;
- четыре подушки безопасности;
- сиденья водителя и переднего пассажира с обогревом;
- колёсные диски из лёгкого алюминиевого сплава.
Машина со 150-сильным турбомотором 5FE-J дополнена несколькими интересными решениями:
- бесключевой доступ внутрь салона;
- шторки безопасности;
- датчики дождя и света;
- parktronic.
Двигатели для Peugeot 308
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. |
|---|---|---|---|
| EP3C | бензиновый | 1397 | 70/95 |
| DV6CTED4 | дизельный с турбонаддувом | 1560 | 80/109 |
| DV6DTED | --:-- | 1560 | 68/92 |
| DV6DTED4 | --:-- | 1560 | 68/92 |
| DV6C | дизельный | 1560 | 84/114 |
| DV6FC | дизельный с турбонаддувом | 1560 | 88/120 |
| DV6FD | --:-- | 1560 | 74/100 |
| EP6 (EP6C) | бензиновый | 1598 | 88/120 |
| EP6DT (EP6CDT) | бензиновый с турбонаддувом | 1598 | 110/150 |
| EP6CDTX | --:-- | 1598 | 147/200 |
| EP6CDTM | --:-- | 1598 | 121/165 |
| DW10DTED4 | дизельный с турбонаддувом | 1997 | 100/136 |
| DW10CTED4 | --:-- | 1997 | 120/163 |
| DW10BTED4 | --:-- | 1997 | 100/136 |
| DW10FC | --:-- | 1997 | 132/180 |
| DW10FD | --:-- | 1997 | 110/150 |
| EB2DT | бензиновый с турбонаддувом | 1199 | 81/110 |
| EB2DTS | --:-- | 1199 | 96/130 |
| 9HZ | дизельный с турбонаддувом | 1560 | 80/109 |
| 5FE-J | бензиновый с турбонаддувом | 1598 | 110/150 |
| 5FS-9 | --:-- | 1598 | 99/135 |
| N6-AC | бензиновый | 1587 | 85/115 |
| Серия | EB2DTS | EB2DT | DW10BTED4 | DW10CTED4 | DW6FC | DW10FC | DW10FD | EP6CDTX | EP3C |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 108 | * | ||||||||
| 207 | * | ||||||||
| 208 | * | * | |||||||
| 2008 | * | ||||||||
| 308 | * | ||||||||
| 3008 | * | ||||||||
| 407 | * | ||||||||
| 508 | * | ||||||||
| 5008 | * | * |
Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 308
Рядный четырёхцилиндровый инжекторный мотор DOHC, спроектирован под экологический класс Euro V. Максимальное количество выбросов углекислого газа – 195 г/км. Мотор имеет мощность 122 л.с., максимальный крутящий момент 160 Нм. На него установлена фирменная система бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и фазорегулятор dual-VTi.
Несмотря на то, что EP6C, спроектированный PSA к началу нового века на замену серии TU, был установлен на большое количество различных автомобилей BMW, Citroen и Peugeot, он считается самым неудачным мотором. Спроектированный изначально без нагнетателя, мотор оптимизировали для применения турбонаддува twin-scroll (одна улитка и две разноразмерные крыльчатки). А вот перечень технологий, которые в двигателе отсутствуют:
- интегрированные коллекторы;
- отключаемые цилиндры;
- золотниковые термостаты.
- по городу – 9,5 л.;
- за городом – 5,6 л.;
- комбинированный – 7,0 л.
Не было проблем с тягой и уровнем шума.
Однако, недостатки, характерные для столь высокотехнологичного оборудования, появились слишком рано:
- ресурс ремня ГРМ – всего 80 тыс.км.;
- небольшой ресурс движущихся металлических частей;
- рокот после 40 тыс.км.;
- течь масла;
- клин вакуумного насоса.
Набор проблем относительно срока использования мотора вырос, как снежный ком: коксование масляных каналов, выход из строя муфты привода водяной помпы, низкий ресурс маслонасоса с регулируемым давлением. Только после замены ремня ГРМ на цепь удалось повысить ресурс механизма до 200 тыс.км. Так и не удалось найти оптимальную марку масла для обслуживания двигателя.
Идеальный выбор мотора для Peugeot 308
С момента начала установки на новые Peugeot 308 2-го поколения двигатель показал отличные результаты по расходу топлива:
- по городу – 6,3 л.;
- за городом – 5,0 л.;
- комбинированный – 5,5 л.
От атмосферного бензинового двигателя турбированный отличается конструкцией головки блока цилиндров и применением непосредственного впрыска топлива. Ещё несколько интересных решений в EB2DT:
- двухмассовый маховик и балансировочный вал;
- шестискоростная механическая КПП.
- шумность;
- повышенная вибрация;
- плавающие обороты холостого хода.
Последний недостаток решается путём перепрошивки компьютера ЭБУ. Естественно, необходимо периодически регулировать уровень зазора клапанов.
Разработчикам удалось в короткие сроки решить проблемы, связанные с использованием двигателя EB2DT – возможное разрушение сердцевины каталитического нейтрализатора, и заводская установка бракованных осевых вкладышей (подшипников) коленчатого вала. Гарантийный ремонт предусматривал полную замену двигателя. С 2013 года указанные проблемы в двигателях Pure Tech EB2DT не встречаются.
Читайте также: