Краз со спальником своими руками
Совсем недавно я показывал вам подборку крутых тюнингованных КрАЗов , а сегодня наткнулся на еще один, о котором я просто обязан вам рассказать более подробно.
Этот сильно модифицированный экземпляр в настоящее время продают в Краснодарском крае в станице Константиновская.
Вы только посмотрите на него. Похож на старый американский грузовик, правда? Сам продавец утверждает, что этот КрАЗ похож на старый Freightliner.
Судя по номерным знакам, перед нами КрАЗ-258Б1 1969 года выпуска. То есть изначально это и был седельный тягач, правда владелец, судя по всему, немного удлинил раму.
Это было сделано не просто так, а для того, чтобы разместить за кабиной огромный спальный отсек, аналогичный тем, что ставят на американские тягачи.
Он полностью самодельные, и к нему мы вернемся немного позже. Давайте для начала посмотрим что еще интересного изменилось снаружи.
Владелец изготовил совершенно новый бампер. Он стал шире и выглядит намного массивнее штатного.
Решетка радиатора тоже стала другой. Она сделана в виде ромбовидной сетки с логотипом "КРАЗ" на ней.
Внимание на себя обращают также вертикальные выхлопные трубы и дудки пневмосигналов на крыше кабины.
Кабина, кстати, тоже непростая. Скорее всего вы знаете, что КрАЗы имели довольно архаичные по конструкции кабины с деревянным каркасом. Они очень быстро приходили в негодность, а ремонтировать их - довольно проблематичное занятие.
Поэтому довольно часто кабину меняли целиком. В данном случае вместо неё поставили цельнометаллическую кабину от Урала-4320.
Она получила новую крышу, которая немного увеличивает пространство над головой водителя и пассажира.
Прямиком из кабины можно пройти в огромный спальный отсек, рассчитанный на двоих. Два спальных места расположены одно над другим, как в купе железнодорожного вагона.
Всё отделано бордовым кожзамом, а среди удобств есть газовая плита с отсеком для приготовления пищи, столик и несколько шкафов, в том числе и для висящей одежды.
А вот линолеум на полу - это просто моветон. Почему все его используют в интерьерах грузовиков?
Сегодня вас ждет еще один самостоятельно доработанный грузовик КрАЗ. Причины создания подобных пепелацев уже неоднократно мной описывались.
Их делают для того, чтобы старая техника могла продолжать работать и приносить деньги. И так как городские перевозки на КрАЗах - это полнейшее издевательство, то в 90% случае такие грузовики готовят для межгорода.
Список переделок довольно любопытный, но давайте начнем с шасси. Обратите внимание на бездисковые колеса на всех осях. Ничего не напоминает?
Довольно часто на КрАЗы ставят мосты от КамАЗов. Они более простые в обслуживании, более надежные, а еще более скоростные. И это крайне важное условие для того, чтобы превратить тихоходный КрАЗ в магистральный тягач.
Ведь не будете же вы ехать по трассе со скоростью 60 км/ч!
Следующим важным изменением стала замена старой кабины с деревянным каркасом, которая, вероятно, уже начала превращаться в труху, на новую.
Скорее всего, вы сможете легко узнать, от какого грузовика взяли новую кабину. Это, конечно же, Урал. Посмотрите внимательнее на характерную форму лобовых окон и на небольшую выштамповку в форме молнии на дверях.
Это не первый КрАЗ, который получил кабину от Урала. Так делают довольно часто, тем более кабина от Урала подходит на КрАЗ просто идеально.
Третьим важным элементом будущего грузовика стал огромный спальный отсек. Его изготовили вручную с нуля, но по стилистике он напоминает "спальники" американских тягачей.
Спальник своими размерами практически вдвое превышает размер кабины. Не понятно, можно ли из кабины пройти в спальный отсек.
В любом случае, с водительской стороны сделана отдельная дверь, ведущая внутрь.
Когда основные элементы оказались на месте, надо было поработать над стайлингом, чтобы еще усилить сходство с классическими американскими траками.
Так спереди появился массивный бампер, изготовленный из нержавейки и новая сотообразная решетка радиатора.
Не забыли также про вертикальный выхлоп, огромные бензобаки и дудки пневмосигналов на крыше.
Совершенно очевидно, что кабина практически полностью соответствует серийному Уралу. Даже рулевое колесо взяли от него.
Единственное отличие, которое прямо бросается в глаза - это новые более комфортабельные сиденья. И если в серийном грузовике справа от водительского места расположен диван на двоих пассажиров, то кабина супер-КрАЗа теперь вмещает лишь двух человек.
А теперь то, ради чего мы тут собрались. К сожалению, есть лишь один не очень хороший снимок спального отсека грузовика.
Справа от входа находится спальное место, рядом с которым можно обнаружить небольшой самодельный шкафчик, вероятно, с плитой.
На полу уложен ковер, а все элементы отделаны дерматином тёмно красного цвета. Вообще из-за небольшого окошка внутри довольно темно.
+18 wolf777777 (Konstantin) / КрАЗ из Пскова.
В школьные годы мне попал в руки журнал АвтоРевю №15, 1996. Построенный от начала и до конца КрАЗ меня очень сильно впечатлил.
Чтобы Вам оценить масштабность проекта, фото стандартного КрАЗа:
Статью о постройке грузовика написал сам Роберт Ервандян. Приятного Вам чтения! :-)
Если спросить меня, когда возникла идея сделать такой грузовик, отвечу: очень давно. Сколько я себя помню, с самых малых лет, мне нравились огромные грузовики. Я до сих пор не могу терпеть легковушки, какой бы марки они ни были — для меня это все равно, что консервные банки! Кстати, если мне, сейчас нужна машина, чтобы ездить по делам, я просто отцепляю трейлер и еду на одном тягаче.
Итак. Череповец, июнь 1983 года. После увольнения из армии, где у меня был ГАЗ-51, я решил остаться в городе еще на пару месяцев, чтобы устроиться в какой-нибудь гараж. Там, надеялся я, мне дадут КамАЗ, который станет моим собственным.
Как-то вечером, от нечего делать, я случайно захожу в кино, посмотреть фильм. И тут я первый раз в жизни вижу Американские грузовики! После МАЗов и КамАЗов, что ходят по нашим дорогам, я буквально влюбляюсь с первого взгляда в эти машины — и с того момента начинаю день и ночь мечтать о них.
Затем я уехал на два года домой, в Армению, где работал на различных машинах. Все попытки сесть на рейсовый КамАЗ срывались из-за отсутствия больших денег.
Предстояло менять и переделывать абсолютно все, причем я понимал, что из-за недостатка времени и денег все надо делать самому; единственным помощником был мой младший брат. Мы начали работу в июне 1992 года и завершили в сентябре 1995 года: если считать безостановочную работу, то на это ушло два года и пять месяцев — по 12 часов в сутки. Денег я потратил лишь $8000, из них $6000 было отдано за различные материалы. На заводе мне изготовили алюминиевые баки и выхлопные трубы, а все остальное было сделано в гараже, где все оборудование: два токарных станка, два сварочных аппарата и один пресс.
А я объясняю, что ничего невозможного нет на свете, нужно просто иметь фантастическое желание и большое терпение, тогда все получится. Иногда я думаю, что игра не стоила свеч. Если написать, что я пережил, пока построил этот грузовик, не хватит целой книги. Невозможно передать, сколько раз приходилось переделывать узлы и детали после их испытания, скольких бессонных ночей стоила мне эта машина.
Конечно, сейчас, когда всё позади, приятно ехать на машине, которая построена своими руками, развивает 100 км/ч при 1300 об/мин, имеет бесшумные и комфортабельные кабину со спальником. Но все это было уже потом.
Конечно, разгоняться до 140 км/ч грузовику не нужно, но до 90-100 — непременно. Все равно не секрет, что сегодня по трассе никто не ездит со скоростью 70 км/ч. И что удивительно: столь массовое нарушение скорости грузовиками дает положительные результаты! Дело в том, что, когда грузовики и легковушки идут примерно в одном темпе, резко сокращается число обгонов с выездом на встречную полосу, а значит и число лобовых столкновений со страшными последствиями.
Оставалось решить одну проблему: как крепить кардан к первичному валу дополнительной коробки передач? Решение подсказал мой друг Володя: у Могилевских скреперов коробка передач стоит отдельно от двигателя, а значит, там есть нужный нам узел. Мы нашли такой скрепер прямо в Пскове. Узел выглядел так: в большом кожухе (диаметром с кожух КПП) стоял вал на двух подшипниках; с одной стороны на нем был фланец для присоединения кардана, а внутри кожуха крепился маховик с корзиной и дисками сцепления.
Модуль покрасили, стены и потолок утеплили пенопластом толщиной 30 мм, обили замшевым материалом, сделали нижнее спальное место и поехали в Санкт-Петербург по делам, а заодно и испытать машину.
В конце концов все получилось отлично. Обе коробки до сих пор нормально работают, правда, часто ломаются, но ни разу не было такого, чтобы из-за поломки КПП меня буксировали домой. Если выходит из строя одна коробка, я еду на другой и наоборот.
После настройки коробок я поехал в Кременчуг за проходными мостами. Как мне объясняли, с такими мостами скорость должна быть около 100 км/ч, но на деле оказалось, что скорость не 100, а всего 80 км/ч. Дело в том, что там стояли 51-зубовые редукторы, и я добился своего, лишь когда привез из Кременчуга 47-зубовые шестерни. Конечно, я не знаю, какую максимальную скорость может развить моя машина, но повторю: при 100 км/ч по спидометру двигатель раскручивается всего до 1300 об/мин. Жаль только, что редукторы очень слабые; я, конечно, могу сказать, что нужно сделать, чтобы повысить их надежность, но меня никто не услышит. Слишком многие заинтересованы в большом спросе на эти редукторы.
Это была моя последняя переделка, и ей я радовался больше всего. Чтобы не испортить вид, все защелки я сделал внутри. Теперь капот можно откинуть и закрыть за считанные секунды: при этом для закрытия поворотом маленького рычага сжатый воздух подается в специальную камеру, а та, в свою очередь, крючками притягивает капот к кабине.
Мне задают немало вопросов относительно того, кто, где, как и за сколько переделывал машину. Глубоко ошибаются те, кто говорит, мол, были бы деньги. Я, конечно, согласен, что, имея деньги, все можно сделать под заказ, но в какие деньги обойдется постройка на заводе машины в единственном экземпляре? Да за такую сумму проще съездить в Америку и привезти оттуда грузовик высшего класса, который будет служить едва ли не вечно! Так что большие деньги здесь ничего не решают. Остается два варианта. Либо делать грузовик своими руками, для себя (я бы, например, ни за какие деньги не согласился строить машину для другого человека — даже для друга). Либо покупать Американскую машину.
Часто спрашивают: как же я езжу, когда у меня от КрАЗа практически ничего не осталось? Это при том, что ко многим ГАИ цепляется даже за переделанный бак!
Однако за три года куда бы я ни ездил, в Среднюю Азию или в Прибалтику, ни один гаишник серьезно не приставал к машине. За это я им бесконечно благодарен. Отдельная благодарность ГАИ Пскова: здесь мне не чинят никаких препятствий. А вот гараж, где я работаю, и его руководство не только не помогают, но и мешают: если бы не отношение директора ко мне, я давно бы достроил машину до конца.
Что касается переделок, то я утверждаю: ни одна модель среди наших грузовиков, выпущенных за 20 последних лет, не обошлась без переделки водителями, пусть даже по мелочи. Если кому-то на автозаводах кажется, что нам нравится терять свое время на доделки и переделки, то пусть лучше научится делать такие машины, какие нам нужны.
Продолжение истории:
а про этот забыли, тоже ниче так. при чем вполне рабочая лошадка. видел его на стройке дороги между харьковом и киевом
Знатная машина в ней есть душа. Это заметно даже когда с любовью рассказывают о кразах, даже те кто не вырос в ссср. По мне зил крокодил, краз и икарус желтый всегда будут ностальгическими авто на долгие годы. Необъяснимый феномен.
извините за гривизну фото ; 1) гур от маза (кто разницу пробовал тот поймёт) .. 2) воздухан от маза выведен за кабину (чтобы уши не закладывало).. 3)тормозные трубки полностью заменены шлангами гидравлическими.. 4)выхлопная система из водопроводных труб (магазинная сгнивала за год).. 5)шпильки колёс перточены на крупный шаг резьбы (кто крутил тот поймёт).. 6) кузов полностью сварен с нуля с вывалом в обе боковые стороны. 7) гидравлика кузова тоже самодельная два цилиндра от самосвала маз.. 9)доп печка от икаруса.
п.с. рама длинная осталась без изменений, машина была получена конверсионная (шасси) .
все доработки и изменения провёл один человек, он же на нём и работал (на фото не он(фото давнее 1999год перед продажей))
По традиции фото прототипа:
И, конечно, его модельная копия:
Ах, да, совсем забыл. Надо же рассказать, как создавалась модель.
Читайте также: