Киа церато проблемы с двухлитровым двигателем

Обновлено: 26.01.2025

Корейские двигатели G4KD и G4NA наделали много шума в российском Интернете. В марте я продал свою Hyundai Elantra, на которой стоял как раз тот самый G4NA. На этой машине я проехал более 90 тыс км и таким образом на собственном опыте могу поделиться опытом эксплуатации.

Немного теории

Эти моторы устанавливались на огромное количество корейских моделей, которые продавались в нашей стране:

Hyundai Elantra
Hyundai i40
Hyundai ix35
Hyundai Sonata
Hyundai Tucson
KIA Cerato
KIA Soul
KIA Sportage
KIA Optima

Как видите, масштаб автомобилей с этими агрегатами не просто большой, а огромный! Сотни тысяч машин с G4KD и G4NA были реализованы в нашей стране. И большая часть из них до сих пор ездит по дорогам России.

Интернетная история

В Интернете у G4KD и G4NA дурная слава. Эти двигатели в Рунете считаются ненадёжными. Задиры в цилиндрах и на поршнях, масляное голодание, разрушение катализаторов, стук при работе двигателя - вот основные проблемы, о которых пишут люди.

Разные компании в разных городах специализируются на капитальном ремонте этих моторов. Самые известные из них - это "KPower" из Набережных Челнов и "Корея авто" из Ярославля. В "Ютубе" можно найти множество видео про разборку и ремонт этих двигателей.

При покупке авто с пробегом с этими моторами настоятельно рекомендуется проводить эндоскопию, чтобы убедиться в отсутствии задиров.

Моя история

Подчеркну сразу: я купил свой автомобиль новым. За 3 года и 3 месяца проехал на нём чуть больше 90 тыс км.

Сначала я заливал 92-й бензин, затем на пару лет перешёл на 95-ый, затем снова вернулся на 92-й, руководство по эксплуатации это допускает.

Масло в двигателе на моей машине менялось раз в 7500 км. Все ТО я проходил у дилера, где заливали Shell 5W30, и один раз между ТО менял масло в профильном сервисе - там лили тоже Shell 5W30. Сам я масло никогда не покупал. А вот фильтр приобретал самостоятельно и использовал всегда только оригинал.

Скажу сразу: расхода масла у меня никогда не было. Уровень на щупе не уходил за 7500 км ни на миллиметр. Езжу я спокойно, не гоняю, двигатель подолгу по утрам не прогреваю. Даже в морозы на холостую он у меня не работал более 10 минут, за очень редкими исключениями.

Прежде чем рассказывать о проблемах, опишу преимущества этого мотора, которые я увидел.

Во-первых, мощности двухлитрового G4NA мне хватало всегда. При снаряженной массе машины 1345 кг его 150-ти л.с. мне было достаточно в абсолютном большинстве случаев. Другой момент: звук при интенсивном разгоне. Что и говорить, атмосферный двигатель звучит так себе. Да он даже не звучит, он кричит: "не надо"! :-)))

Поэтому ездить как-то агрессивно Элантра при желании может, но слушать каждый раз этот вой у меня особого желания не было. Подчеркну: он не настолько ужасный, как на машинах с вариатором, но всё равно чего-то приятного в нём нет.

Экономичность

Во-вторых, мне понравилась экономичность Элантры. 80% моей езды - это городской режим. И в нём мой обычный расход не поднимался выше 8,5 литров на 100 км. Лишь в сильные морозы могло показать 9 л. Отмечу, что я всегда стараюсь объезжать пробки, даже если по пробегу выйдет больше километров. Очереди и пробки я очень не люблю.

Стоит отметить, что в этом авто не ни гибридной системы, ни даже системы старт-стоп.

На трассе и вовсе машина супер-экономичная! Видимо, сказывается хорошая аэродинамика. Уложиться в 6 литров - проще простого, но я как-то сделал и 5 л./100 км. Для обычного атмосферного двигателя и классического 6-ступенчатого автомата - прекрасный результат!

Проблемы - а есть ли они?

Напоследок перейдём к самому интересному: к проблемам с G4NA, с которыми я столкнулся.

И здесь, как ни странно, мне особо не о чем рассказать. Судите сами:

ни разу за 90 тыс км не загоралась лампа Check Engine,
не было масложора, лампа давления масла не загоралась,
не было какого-то дымного выхлопа,
не было повышенного расхода топлива,
и т.д. и т.п.

Автомобиль заводился с первого раза в любую погоду, (минимально было -32), довольно быстро прогревался и вёз меня туда, куда было необходимо.

Единственный момент, на который я обратил внимание примерно после 80 тыс км - это повышенная шумность при работе двигателя на холодную. Как принято говорить: мотор стучал.

Задиры? Возможно, ибо возникновению задиров подвержены очень многие двигатели, не только корейские. Происходит это, как я понимаю, от недостаточной смазки внутри цилиндра.

У меня машина была 2017 года выпуска. И как раз с этого года корейцы начали оборудовать эти двухлитровые двигатели дополнительными маслофорсунками в нижней части каждого цилиндра.

Но по всем маркировкам мой автомобиль собирался в самом конце 2016-го года, (на наклейках фигурировал декабрь-16), поэтому я полагаю, что в моём двигателе этих маслофорсунок ещё нет.

Так что не исключаю того, что задиры в цилиндрах или на поршнях всё таки были.

Но на что они влияли? Исключительно на звук работы двигателя. Причём, только на холодную. Больше в моём случае не влияли ни на что.

Послесловие

Все 3 года, пока я владел этой машиной, тщательно мониторил профильные форумы, бортовые журналы, интернет-группы по Элантрам.

И за это время не увидел ни одного случая умирания двигателя G4NA на этой модели. Ни одного!

Хотя пробеги у многих машин уже за 200 тыс км. (Элантра с G4NA продаётся у нас с 2016 года).

Многие владельцы меняют масло раз в 15 тыс км, и даже при таком ненавязчивом обслуживании двигатель ходит, и ходит без проблем.

Да, некоторые владельцы удаляют катализатор даже на небольших пробегах. Но делают они это не из-за появления каких-то проблем, а из-за собственной боязни и раскрученной рекламы по таким процедурам для корейских авто.

У тех, кто ездит без боязни, ошибка по катализатору возникает на пробегах за 200 тыс км, а у кого-то и не возникает вовсе.

С 2013 года в Казани очень много Hyundai i40 с такими двухлитровыми моторами работали в такси, некоторые машины ездят до сих пор. Я разговаривал с водителями: у всех двигатели выхаживали как минимум 200 тыс км без каких-то проблем.

Мне кажется, что проблемы с G4KD и G4NA у нас преувеличены.

Отчасти это из-за того, что капитальный ремонт этих моторов - это прибыльный бизнес, (как и удаление катализаторов, кстати).

Отчасти потому, что найти реальный пробег в "мозгах" корейских автомобилей крайне сложно или вообще невозможно. Поэтому добрая половина "корейцев" на российском вторичном рынке - с нечестными пробегами. И значительная часть машин, приезжающих на ремонт с якобы небольшими пробегами на приборках, имеют за плечами сотни тысяч километров реальных.

И наличие задиров на этих моторах автоматически не означает каких-то серьёзных проблем с ними.

Думаю, что 200-250 тыс км G4NA выхаживает даже при замене масла раз в 15 тыс км. Если не насиловать машину, конечно.

Серьезные поломки мотора G4NA обычно случаются на машинах с солидными пробегами. Но редко неисправности возникают и у совсем свежих кроссоверов и легковушек - в том числе из-за неаккуратной эксплуатации.

Где встречается?

Двухлитровый двигатель G4NA из семейства NU появился на легковых моделях и кроссоверах Hyundai/Kia более десяти лет назад — в 2010 году.

При разработке нового мотора инженеры во многом просто масштабировали двигатель G4FC объемом 1.6 л. Его устанавливали на модели Hyundai (Creta, Elantra 5 и 6, ix35 первого поколения, i40, Sonata 7 и 8, Tucson третьего поколения) и Kia (Cerato 3 и 4, Optima 3 и 4, с доработками на K5, Soul всех поколений, Sportage 3 и 4).

У нас двигатель имеет налоговыгодную мощность 150 л.с., хотя в других странах продаются модификации, форсированные до 167 л.с., а также версии, адаптированные к работе на газе.

Двигатель имеет алюминиевые блок цилиндров и головку. Много деталей выполнено из пластмассы, включая впускной трубопровод с изменяемой длиной каналов.

Задиры

Настоящий бич двигателя G4NA — задиры поршней в цилиндрах. Зазоры по юбкам поршней при этом увеличиваются, слышен характерный перестук поршней, особенно заметный на холодную. Порой это случается при пробегах до 100 000 км.

Единственный способ предотвратить задиры — установить форсунки охлаждения поршней маслом. Так делают при капремонте возрастных моторов, и так сделал производитель в 2017 году.

Подача масла на днища поршней действительно решает проблему — задиры просто не смогут образоваться. Но при больших пробегах (более 120 000 км после капремонта), когда цилиндро-поршневая группа будет уже изрядно изношена, подача дополнительной порции масла увеличит его расход, который у этих моторов и так не маленький.

Масложор

Завод-изготовитель допускает расход масла до 600 г на 1000 км пробега. В трудных условиях эксплуатации — до литра. Но пристойным расходом можно считать, когда от замены до замены доливаешь не более литра масла. Что же вызывает масложор?

Блок цилиндров двигателя отлит из алюминиевого сплава с залитыми чугунными гильзами. При этом четыре цилиндра, отлитые вместе, стоят в блоке, не будучи соединенными со стенками. Такая технология называется Open Deck (открытая поверхность). Из-за такой конструкции цилиндры имеют невысокую жесткость в плоскости, перпендикулярной оси коленвала. Со временем их раздувает, цилиндр приобретает овальную форму. Появляется пятнистый износ стенок цилиндров, увеличивается зазор по поршням.

Маслосъемные поршневые кольца тонкие, им не хватает упругости, а потому они часто залегают уже при пробегах 60000- 80000 км.

При капремонте блок перегильзовывают под поршни номинального размера или растачивают под ремонтные (+0,5 мм). В обоих случаях хорошие мастерские перетачивают поршни под установку усиленных поршневых колец. Сочетание форсунок подачи масла и усиленных колец существенно увеличивает ресурс двигателя.

Задиры на стенках цилиндров заставляют перегильзовывать блок или растачивать гильзы в ремонтный размер.

Неудачная конструкция коренных и шатунных подшипников

Вкладыши, которые ставил завод, изначально очень слабые. Даже при пробегах до 100 000 км на поверхности верхнего заметен износ — рабочая поверхность вкладыша просто протирается. А дальше возможен проворот, который в некоторых случаях оборачивается заменой коленвала.

При модернизации в 2017 году начали устанавливать вкладыши с керамическим напылением. Их ресурс выше.

Износ цепи ГРМ

Скромный ресурс нейтрализатора

Керамический наполнитель нейтрализатора редко остается целым при пробеге более 100 000 км. Выкрашивание опасно забросом керамики в цилиндры. Из-за дороговизны нейтрализатора часто этот узел либо выкидывают, либо вваривают в корпус ремонтный блок.

Слабая система охлаждения

Система охлаждения на тех автомобилях, где ставят двигатель G4NA, не имеет большого запаса производительности. Если владелец не промывает своевременно радиаторы и закрывает их мелкоячеистыми сетками — перегрев неизбежен.

Особенно тяжелый температурный режим у двигателей, стоящих на кроссоверах — у них и масса больше, и привод зачастую полный.

Трудности с подбором запчастей

Производитель постоянно вносил изменения в конструкцию двигателя, применяя разные цепи ГРМ, масляные насосы, шатунные и коренные вкладыши, и многие другие узлы. Мало того, концерн Hyundai-Kia не сообщал обо всех этих изменениях потребителям. Поэтому часто возникают трудности с подбором запчастей. Зато детали стоят недорого, что вообще характерно для корейских двигателей.

Что делать?

При покупке подержанной машины с двигателем G4NA проводите тщательную диагностику двигателя. Если вы уже эксплуатируете машину с таким мотором, контролируйте его состояние и не допускайте перегрева. Масло меняйте не реже, чем раз в 7500 км.

А если появились первые признаки износа, не затягивайте с капремонтом — чинить мотор с провернутыми вкладышами обойдется дороже.

Теряющие форму цилиндры, хилый цепной привод, быстро изнашивающиеся поршневые кольца… И это у самых массовых двигателей объемом 1,4 и 1,6 л из семейства Gamma.

Куда ставят?

Линейку бензиновых двигателей Gamma впервые представили еще в 2006 году. Моторы из этого семейства встречаются на большинстве моделей Hyundai и Kia.

Самый младший в линейке Gamma I — двигатель 1.4 (обозначение G4FA). Его ставили на модели Rio и Ceed (Kia), а также на Solaris, i20, i30, Accent (Hyundai).

Мотор 1.6 (G4FC) можно найти под капотами всех перечисленных выше автомобилей, а также Hyundai Elantra и нескольких моделей Kia: Venga, Cerato, ProCeed, Soul.

Менее распространен у нас двигатель с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания — 1.6 GDI (G4FD). Его ставили на Hyundai Veloster и Kia Soul.

В 2009 году концерн представил линейку Gamma II. Она начиналась с G4FG — двигателя с двумя фазовращателями. Его ставят на нынешние модели Solaris, Сreta, Elantra (Hyundai) и Rio (Kia).

Турбонаддувные форсированные моторы мощностью до 204 л.с. с непосредственным впрыском G4FJ (1.6 T-GDI) можно увидеть на автомобилях Kia Ceed, Seltos, Soul и Hyundai Veloster.

В семейство входит еще пара моторов (G4FM, G4FP), но они на нашем рынке не встречаются.

Проблема 1. Упрощенная конструкция нейтрализатора

При столь близком расположении нейтрализатора осколки его разрушившихся сот могут попасть в двигатель и повредить детали.

Но самое страшное наступает, если верхняя таблетка разваливается на части и обломки полностью затыкают соты второго блока. Газам некуда выходить — машина встает. Но еще до этого частицы керамики забрасывались через короткие патрубки катколлектора в цилиндры.

Итог — серьезная поломка мотора. Причем страдает не только поршневая группа. Частицы керамики попадают в масляную систему и выводят из строя распредвалы и их постели, коленчатый вал с вкладышами, привод ГРМ и масляный насос. Это приводит к задирам стенок цилиндров и поршней, росту зазоров, сопровождаемому стуком поршневой, и масложору.

Конечно, есть автомобили, которые проезжают по 150 000 км с работающими каталитическими нейтрализаторами. Скорее всего, их заправляли хорошим топливом и оберегали от нагрузок.

Совет владельцам: периодически проверяйте состояние каталитического нейтрализатора, вывернув первый лямбда-зонд и заглянув внутрь с помощью эндоскопа или зеркала. Обнаружили разрушение — срочно ремонтируйте нейтрализатор.

Проблема 2. Слабая конструкция блока цилиндров

Блок цилиндров выполнен по схеме с открытой водяной рубашкой. Представьте: в большом прямоугольном корыте стоят четыре цилиндра, не имеющие общих стенок. И они не скреплены с наружными стенками блока по верхней плоскости. Такая схема не обеспечивает должной жесткости — при нагрузках цилиндры гуляют, плывут, теряют форму. На чугунных тонкостенных гильзах появляются пятна износа и задиры. А если мотор, не дай бог, перегреть, от правильной геометрии цилиндров не останется и следа.

Хорошо еще, что мотор с такими дефектами ремонтируется. Старые гильзы вырезают, на их место устанавливают новые, которым придают нужные размеры, а внутреннюю поверхность хонингуют. Естественно, ставят новые поршни с кольцами. Мотор после такого ремонта еще тысяч 150 пробегает.

Проблема 3. Облегченные поршни — добро и зло

Из-за большой перекладки компрессионные и маслосъемные кольца быстрее изнашиваются, что со временем ведет к масложору.

Проблема 4. Нет форсунок подачи масла в цилиндр

Причем они есть в более мощных версиях моторов с турбонаддувом. Мало того, в блоках цилиндров даже простых двигателей с 2016 года предусмотрены площадки под размещение этих форсунок. Но на самих форсунках сэкономили, хотя это эффективное средство для увеличения ресурса мотора, так как подаваемое ими масло дополнительно охлаждает детали и снижает износ. Поэтому при капиталке двигателя их часто устанавливают.

Проблема 5. Недостаточный ресурс цепного привода

Цепь на младших моторах семейства применена пластинчатая, то есть самая дешевая и простая. Ее ресурс редко превышает 150 000 км — на многих моторах значительный износ цепи заметен уже при пробеге до 80 000 км. Изношенная цепь приводит к порче звездочек и дорогого фазовращателя.

В итоге при капремонте приходится менять весь привод — цепь, звезды, натяжитель, башмаки. Недаром на версиях мотора с двумя фазовращателями, непосредственным впрыском и турбонаддувом чаще всего ставят втулочно-роликовые цепи — более прочные и ресурсные.

Проблема 6. Отсутствие гидрокомпенсаторов

Клапаны приводятся через стаканчики, которые на заводе подбирают по высоте для обеспечения правильных тепловых зазоров. Это затрудняет регулировку клапанов, которую надо производить на 100 000 км пробега. Представьте себе: чтобы отрегулировать даже один клапан, нужно снять переднюю крышку двигателя и поднять распредвалы. После этого подобрать стаканчик, закрепить валы и проверить зазор, собрать. Кроме того, стаканчики стоят недешево и в ближайшем магазине нужного размера не купишь.

Топливные форсунки двигателей этого семейства издают громкий цокот, который можно принять за неисправность. Но это — нормальный звук работы моторов семейства Gamma.

Часто владельцы отмечают повышенную вибрацию двигателя, как на холостых оборотах, так и при частоте вращения коленвала около 3000 об/мин. Причины — разные: и отработавшие ресурс свечи, и грязь в блоке дроссельной заслонки, и изношенные опоры силового агрегата.

Kia Cerato четвертой генерации стал крупнее, получил новый кузов и современный интерьер. Платформой для автомобиля выступает основа от другого хэтчбека Kia Ceed – эти две машины как и прежде остаются похожими друг на друга. Что касается силовых установок, то гамма доступных моторов Kia Spectra всё также остается глубокой: здесь силовые агрегаты на 1.6 и 2.0 литра с различными уровнями форсировки. Многих потенциальных владельцев хэтчбека интересует вопрос: каков ресурс двигателя Киа Церато? Постараемся детально ответить на этот вопрос в рамкам данной статьи.

Силовые агрегаты Kia Cerato

В 2006 году под капот Kia Cerato стали устанавливать 122-сильный двигатель 4GFC рабочим объёмом 1.6 литра. С выходом второго поколения модели появляется и новый двигатель G4KD с основой G4KA семейства Theta. Производство третьего поколения Киа Церато породило еще несколько добротных силовых установок: 1.6-литровый 4GFG, являющийся вариацией 4GFC, и двухлитровый G4NA с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.

G4KD: показатели динамичности, ресурс, характеристики

Но следует учитывать, что G4KD свойственен звук дизеля до выхода на рабочую температуру. Также владельцы хэтчбека часто замечают скрежет – это также норма для данного движка, так дают о себе знать топливные форсунки. Однако в случае появления вибраций на отметке 1000 – 1500 об/мин следует заменить свечи зажигания. Важно следить за состояние катализатора – его разрушение способно принести немалых хлопот. Это устройство служит на протяжении 100 тысяч километров. При качественном и своевременном обслуживании силовой агрегат G4KD исправно работает 350 тысяч километров пробега до первого капитального ремонта.

G4FC: ресурс, конструктивные особенности

Бензиновая рядная четверка с двумя распределительными валами, расположенными по схеме DOHC. Двигатель оснащен системой распределительного впрыска топлива – это экономная установка, отличающаяся небольшим уровнем потребления топлива. Форсунки не перерасходуют топливо, точно и своевременно подают горючее в цилиндры мотора. Двигатель входит в семейство установок Гамма, собственно, как и G4FA. Основное отличие между двумя агрегатами сводится к увеличенному ходу поршня в G4FC. Во всем остальном это во многом идентичные установки, оснащенные цепным приводом ГРМ, а не ремнем, что придает мотору дополнительного ресурса. Производитель утверждает, что цепь привода ГРМ имеет фактически безграничный ресурс, однако это не совсем так. Первые симптомы неисправной и растянутой цепи дают о себе знать на рубеже 110-120 тысяч километров пробега.

Что касается новки мотора, то здесь классическая схема: чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка. За счет изготовленного из ПМВ впускного коллектора производителю удалось значительно снизить общий вес G4FC. Единственный недостаток мотора – при обрыве цепи гнет клапана. Другое дело, что случается подобное очень и очень редко. Нужно действительно постараться, чтобы цепь ГРМ оборвалась, не подав ни единого сигнала об исчерпании своего ресурса. Но исключения бывают – цепь может оборваться внезапно, другое дело, что подобная неприятность скорее носит единичный характер. Что касается ресурса двигателя Киа Церато G4FC, то этот показатель определяется не производителем, а манерой и стилем вождения. На практике в России мотор в среднем ходит 380-400 километров пробега.

G4NA: ресурс, характеристики

За основу G4NA была взята установка G4KD, проверенная временем и практикой, не имеющая каких-либо серьёзных недостатков. В качестве привода ГРМ служит ресурсоемкая цепь, служащая в среднем 120-130 тысяч километров пробега. В G4NA также гнет клапана в случае обрыва цепи, что происходит не так часто. Отличительная конструктивная особенность установки от предшественника – наличие гидротолкателей. В прошлой модификации двигателя регулировать тепловые зазоры приходилось вручную. К тому же G4NA получился длинноходным – соотношение хода поршня к размеру цилиндра больше единицы.

Несмотря на высокие технические и эксплуатационные характеристики G4NA имеет некоторые серьёзные недостатки. Главный недостаток мотора – конструктивно сложное исполнение. Корейцы сделали так, чтобы исключить возможность самостоятельного ремонта двигателя. Установка практически не поддается капитальному ремонту, хотя находятся умельцы, перебирающие движки G4NA. Как они ходят после вмешательства и каков их ресурс – вопрос остается открытым. Еще одна слабость G4NA – чувствительность в отношении моторного масла. Следует заливать в движок только рекомендованный смазыватель, в противном случае высока вероятность преждевременной поломки. Во всем остальном – надежный и проверенный двигатель, который отличается приемистостью и динамичностью. С правильным и своевременным обслуживание ресурс G4NA составляет 350-380 тысяч километров пробега.

G4FG: ресурс, конструктивные особенности

Автомобильные эксперты считают двигатель G4FG одним из самых надежных в линейке силовых агрегатов Kia Cerato – он легок в обслуживании и ремонте. От качества обслуживания зависит то, насколько долго и бесхлопотно проработает мотор: замена моторного масла через 15 тыс. км или один раз в год, если автомобиль эксплуатируется редко. При больших нагрузках и постоянной эксплуатации хэтчбека интервалы замены смазывателя другие – через каждые 7.5 тыс. км. Что касается цепи ГРМ, то производитель указывает, что срок службы привода равняется эксплуатационному ресурсу мотора. То есть, фактически на всем рубеже работы G4FG цепь менять не нужно. Но с работой под нагрузкой часто появляются первые симптомы неисправности цепи – цокот, вибрации и стуки. В таком случае в срочном порядке необходимо заменить цепь, помпу и ролики. Ресурс двигателя Киа Церато, как показывает практика, составляет 400-450 тысяч километров.

Отзывы владельцев авто

Kia Cerato – удачный во всех отношениях автомобиль, отличающийся высоким уровнем сборки, качеством, неприхотливостью и адаптацией к российским условиям эксплуатации. Бензиновые силовые установки обеспечивают автомобилю приемлемые динамические и эксплуатационные характеристики, шанс нарваться на затратный в финансовом плане ремонт – минимален. Вывести из строя раньше положенного срока агрегаты Киа Церато способно только недобросовестное отношение владельца, агрессивная манера езды и пренебрежение прохождением плавного технического обслуживания машины. Каков на самом деле ресурс двигателя Киа Церато, какие проблемы может доставить автомобиль своему владельцу, расскажут отзывы тех людей, кто хорошо знаком с этой моделью хэтчбека.

Ресурс 1.6-литровых двигателей

Моторы на 1.6 литров в большинстве случаев удовлетворяют потребности владельцев Киа Церато – они обеспечивают необходимый уровень динамики в пределах города. С выездом на трассу ощущается нехватка мощности. Ресурс G4FC с отзывов владельцев составляет 350-380 тысяч километров пробега, цифра может варьироваться в большую или меньшую степень в зависимости от качества обслуживания авто. Самым надежным считается двигатель G4FG – этот движок способен преодолеть до первого капитального ремонта свыше 400 000 километров.

Ресурс 2.0-литровых моторов

Для российского рынка Cerato собирают в Калининграде (с конца 2014 года — по полному циклу). В 2015‑м пошли рестайлинговые машины: изменения, в основном, косметические. В 2018‑м провели еще одно обновление.

ДОСТОИНСТВА

Умеренная цена и недорогое обслуживание.
Богатое оснащение в базе.
Металл кузова неплохо сопротивляется коррозии.
Экономичные моторы приемлют АИ‑92.

Конкурентам-одноклассникам своего времени Cerato может противопоставить просторный и продуманный салон. Расплата — не самый выдающийся багажник.

Конструктивный недочет в задней подвеске — слишком мягкие пружины, машина валкая, сильно проседает при загрузке.
Руль и сиденья быстро теряют свежий вид.
Маловат дорожный просвет.
Слабое ЛКП (плюс нестабильное качество окраски) и недостаточная шумоизоляция арок.
Недолговечные нейтрализаторы.

В России продавали Cerato только с бензиновыми атмосферниками. Более простой 130‑сильный двигатель 1.6 (G4FC) ставили также на Rio, Cee’d, Крету и другие модели. Цепь ГРМ служит до 200 000 км, клапаны требуют регулировки каждые 90 тысяч (чаще — лучше). Мотор шумный, подвержен вибрациям, склонен к масложору, но при хорошем уходе живет до 400 тысяч. Задиры цилиндров — не массовое явление, связано чаще всего с разрушением нейтрализатора (он иногда сдается после 60 000 км).

Двухлитровый мотор G4NA (150 л.с.) схож по манерам, включая случаи задиров, - на их наличие указывают масложор и стуки. Известны прецеденты проворачивания вкладышей, что вызвано масляным голоданием. Есть гидрокомпенсаторы зазоров клапанов. Цепь не особо живучая, может растянуться и до 100 тысяч пробега. Для продления дней этому мотору рекомендуют чаще менять масло: снизить интервал до 7000–8000 км. Пробег 200 000 км при щадящих условиях для него не предел.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Все коробки передач относят к числу удачных (робот в Россию не поставляли). К механической шестиступке M6CF1 одна претензия — коррозия первичного вала в ранних исполнениях (была отзывная кампания). Могут течь сальники, но вообще до 200 000 км серьезных разрушений не отмечалось. Выжимной подшипник сцепления сдается к ста тысячам, о чем просигнализирует гул.

Автомат A6MF1 также из числа долгоиграющих, ресурс оценивают в 300 000 км, но с важной оговоркой: при учащенной замене масла (каждые 50 000–60 000 км вместо рекомендованных 75 000 км). В противном случае более активно развивается износ самых дорогих и ранимых узлов. Как и другие современные АКП, он не любит интенсивных разгонов — от них страдает муфта гидротрансформатора. Выявлена возможность самооткручивания болтов центральной шестерни (устранена в ходе модернизаций).

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Euro NCAP: тест не проводился; тест американского Национального управления безопасностью движения (NHTSA) — 4 звезды из пяти.

Самое массовое предложение на вторичке: Cerato 2.0 АКП

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Cerato 1.6 МКП или АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Hyundai Elantra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, VW Jetta, Ford Focus

Читайте также: