Ке джетроник мерседес 124 настройка

Обновлено: 04.02.2025

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.

для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?

цепляю, но не цепляется.
бомблю так
Система впрыска Мерседес (190, 124)

Уф. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос.
Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха (на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно) все выполняется удобно и просто!

4. Можно приступить к электронике (бензонасос выключен) :
• Проверяем показания датчика температуры в головке блока для системы впрыска путем измерения его сопротивления. Требуемые значения: при температуре двигателя 0 град примерно 15-20 кОм, при температуре +85 град порядка 350-250 Ом. Вообще в книге приводится график изменения сопротивления от температуры, но важно понимать, что переход от холодного к горячему двигателю выражается в кОм. При значительном несовпадении показаний – датчик менять.
• Очень похоже ведет себя датчик температуры всасываемого воздуха (вставлен в корпус воздухана)
• Микрик холостого хода – проверить наличие замыкания/размыкания контактов (5-7 раз), при пропуске хоть раз – заменить
• Микрик дроссельной заслонки – проверить наличие замкнутого положения при отпущенном газе, отсутствии любых замыканий на всех положениях газа кроме максимального, для 3-х проводного – наличие замыкания при максимальном газе. Проверка 5-10 раз, при наличии единичного сбоя – рекомендуется заменить. Дроссельная сбоку справа снабжена винтом регулировки начального положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечивалось замыкание/размыкание микрика.
• Резистор расходомера воздуха – замерять сопротивление между двумя верхними ножками. Старые модели с индексами на резисторе ….. 00х – порядка 700-850 Ом, с индексами ….0хх (двухзначное) – порядка от 1,4 кОм до 850 Ом. При плавном опускании тарелки расходомера вниз изменение сопротивления от начального до 4,7 кОм. (без рывков и завалов, особенно в районе ХХ – малое опускание тарелки).

Заодно проверим работу ЭБУ на всех режимах контролируя ток ЭГД.
Итак:
- пуск хол. двигателя – ток обогащения от 50 до 75 мА
- после пуска как правило – ток обогащения под 35-45 мА и далее плавно уменьшается к нулю по мере прогрева.
- резко газ и его сброс – ток на отсечку топлива при оборотах свыше 1350 об/мин (ток отсечки свыше 75 мА) и при переходе на ХХ кратковременно в обогащение до + 20-40 мА. (на хорошо прогретом кратковременный импульс может отсутствовать).
- на ХХ по мелким колебаниям стрелки видно управление составом смеси.
ВСЕ ЭБУ – работает, что означает, что все элементы дают свои сигналы и проводка от них к ЭБУ цела.

До начала такой полной диагностики существует простая народная диагностики и поиска больного компонента системы впрыска в случаях, если на ХХ двигатель работает неустойчиво. Поочередно ключиком примерно на 17 на работающем двигателе вежливо обстукиваются все компоненты – дозатор, каждая форсунка, РСД, РХХ, ЭГД). При постукивании не должно наблюдаться изменение в работе двигателя. Иначе с данным элементом есть проблемы.

Конечно, данная статья составлена на основе личного опыта и может содержать ряд неточностей, но на практике – езжу более 5 лет, не раз приходилось заглядывать в инжектор – все ходит, расход близок к паспортному, не дымит, нагар свечей соответствует требуемому.

У меня он даже компрессором под 20 не продувается никуда зараза.

У тебя топливо то идёт с дозатора? Или нет. если нет и правильно перебрал дозатор, попробуй от базового углубления 6.6 мм на ЭГРД уйти чуть повыше. был у меня ЭГРД с проблемой на 6.6мм. это если дозатор собран нормуль и регулировочные болты ты правильно настроил.

Mercedes W124 M102 200E 1989г. Белый АКПП KE - Jetronic - седан - Продан
Mercedes W124 M104 3.2л 1988г АКПП - Универсал . короче была замена двигателя видимо с м102 2.3л на м104 3.2л с пропиской в ПТС -ПРОДАН

89872075791 Марат

У меня он даже компрессором под 20 не продувается никуда зараза.

MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г

а что за компрессор такой под 20 (хочу) . они обычно 8 ..но дозатор компрессором не надо . порвешь все и выкинешь

Мозги взрывать не нужно - пригодятся ещё. Резинка на буксе, я писал, повреждается при зборке, новая она или старая без разницы. Если собирался дозатор по методе - сначала вставлялась букса в сборе в верхнюю половину,проверялась вертикальность её установки(важно, т.к. именно наименьший наклон вставленной буксы дальше при сборке приводит к повреждению резинового колечка на буксе, дальше конические пружины с тарелками в сборе, мембрана, упорная тарелка, пружина с опорной чашкой и сверху нижняя половина. при сборке все элементы(резинки и их посадочные места смазываются чистым моторным или машинным маслом. Так вот прилёгком нажиме при соединении половин они должны стать на место без помех с лёгким щелчком. тогда есть уверенность что резинки целые, а вот если до конца соединять приходится внатяг с помощью винтов стяжных - однозначно гарантия 99,9% что на резиновом колечке произошло закусывание со срезанием части кольца. А когда половинки скручены всё центруется а в месте где закусило кольцо как раз и происходит протечка топлива между половинами с выравниванием довлений. Нужно просто померять системное и управляющее давление и если они равны по величине, или разница очень малая - для пробы подменить ЭГРД и если замена не изменит величину диф. давления перебирать по новой дозатор с учётом этих рекомендаций. Рег. камер, если запомнили начальное положение, вернуть назад, если нет закретить до конца осторожно и предварительно выкрутить на 3 оборота, потом при нормальном диф давлении отрегулить их окончательно по наливу. Удачи!

W124 - 2,0 1991г; W123 - 2,3 1980г.

Мозги взрывать не нужно - пригодятся ещё. Резинка на буксе, я писал, повреждается при зборке, новая она или старая без разницы. Если собирался дозатор по методе - сначала вставлялась букса в сборе в верхнюю половину,проверялась вертикальность её установки(важно, т.к. именно наименьший наклон вставленной буксы дальше при сборке приводит к повреждению резинового колечка на буксе, дальше конические пружины с тарелками в сборе, мембрана, упорная тарелка, пружина с опорной чашкой и сверху нижняя половина. при сборке все элементы(резинки и их посадочные места смазываются чистым моторным или машинным маслом. Так вот прилёгком нажиме при соединении половин они должны стать на место без помех с лёгким щелчком. тогда есть уверенность что резинки целые, а вот если до конца соединять приходится внатяг с помощью винтов стяжных - однозначно гарантия 99,9% что на резиновом колечке произошло закусывание со срезанием части кольца. А когда половинки скручены всё центруется а в месте где закусило кольцо как раз и происходит протечка топлива между половинами с выравниванием довлений. Нужно просто померять системное и управляющее давление и если они равны по величине, или разница очень малая - для пробы подменить ЭГРД и если замена не изменит величину диф. давления перебирать по новой дозатор с учётом этих рекомендаций. Рег. камер, если запомнили начальное положение, вернуть назад, если нет закретить до конца осторожно и предварительно выкрутить на 3 оборота, потом при нормальном диф давлении отрегулить их окончательно по наливу. Удачи!

+100 резинка эта даже новая имеет свойство закусывать и давления будут не але + зачем крутить ?+потом порвутся мембрана и срежутся винты ++++ . но сколь понимаю топикстартер инструментом обзаводится не хочет ,до меня у него три недели времени потратил (место доехать ) ну не знаю за это время столько воды утекло .всмысле работы другой + возможно и денег и нервов ..
я когда желал всему научится я купил инструмент в первую очередь и потратил деньги на несколько б.у дозаторов+перелопатил массу инфы и через пол года пришло осознание того что к чему (первая машина сначала пришла на ту стадию как до ремонта и только потом появились плюсы)
- хотя иногда приедет такое что диву даешься и идет дополнительное включение мозгов чтобы тачко поехало

Перебрал дозатор ещё раз,все резинки в норме,съездил и взял другой дозатор на пробу. льёт,но еле-еле грамм 40 в минуту. обозлился,шарахнул со злости по впрыску и. о боже. он заработал. начал нормально лить безпрепятственно. видимо регулятор закис пока без бензина стоял. проблема решена.Всем спасибо за консультации и советы.Осталась проблема всё это вскопе настроить =) Будем пробовать. =)

MB W124 M102982 230E 4-АКПП 136л.с.

выставил эгрд 6.6 мм. был где-то 8.2

Здравствуйте,
извините что вмешиваюсь, но не заводится потому что, уменьшив количество топлива на ЕГРД, вы так же автоматически обеднили её на ХХ. Причём до такой степени что она не горит. Если работает пусковая то авто будет схватывать и глохнуть. Если вернуть на 8,2 то на ХХ смесь тоже должна прийти в порядок, а потом, если заработает, то в зависимости от показаний прибора можно убавлять по 1/6 оборота, корректируя на ХХ. Примерно так.
Может пригодится. Удачи.

Если вернуть на 8,2 то на ХХ смесь тоже должна прийти в порядок, а потом, если заработает, то в зависимости от показаний прибора можно убавлять по 1/6 оборота, корректируя на ХХ.

То, есть наплевать, что диф. давление должно быть 0.4, главное крутить ЭГРД, чтобы завелась, а потом подгонять винтом СО, так?

MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г

Перебрал дозатор ещё раз,все резинки в норме,съездил и взял другой дозатор на пробу. льёт,но еле-еле грамм 40 в минуту. обозлился,шарахнул со злости по впрыску и. о боже. он заработал. начал нормально лить безпрепятственно. видимо регулятор закис пока без бензина стоял. проблема решена.Всем спасибо за консультации и советы.Осталась проблема всё это вскопе настроить =) Будем пробовать. =)

ну раз удар помог то это эргд себя так ведет подвисает и диф может быть 0 01 02 . стук оно на месте . на машине скорее всего будет лучше - так как там на холодную к нему подводится ток что двигает пластину

То, есть наплевать, что диф. давление должно быть 0.4, главное крутить ЭГРД, чтобы завелась, а потом подгонять винтом СО, так?

Привет всем,
в своей реплике я только дал ответ на конкретный вопрос - объяснил почему перестал запускаться двигатель и как его реанимировать. Не могу понять с чем вы не согласны? Можно мерить диф. давление, только в этом случае это не обязательно. В описании проблемы автор указал на одну из причин коррекции диф. давления:
базовая величина глубины винта ЕГРД 8 мм. не соответствует заводским параметрам 6,6 +-0,1 мм. Поэтому желательно вернуть его на место. Как это сделать я и изложил. Если популярно то: одним из главных показателей правильной работы системы есть оптимальная смесь. Индикатором же правильной смеси есть ДК. Отсюда алгоритм: возвращаем ЕГРД на место 8 мм, запускаемся, меряем смесь, и если получаем сигнал об излишнем обогащении то в первую очередь исправляем обнаруженные базовые несоответствия, которое и имело место. Вместе с этим должно прийти в порядок и диф. давление. Если ДК не показывает излишнего обогащения, то для того чтобы вернуть настройку ЕГРД к заводским параметрам ищем неучтённый дроссель в дозаторе на пути топлива к ЕГРД и нижней камере(каналы, МЛ, выход 0,3 мм.) вплоть до регулятора давления. Устранив его, опять же получаем сигнал с ДК об обогащении, возвращаемся и как описано, приводим в соответствие с базовой настройку ЕГРД.
Как видите совсем не наплевать. Если возникнут вопросы буду рад ответить.

Привет всем,
в своей реплике я только дал ответ на конкретный вопрос - объяснил почему перестал запускаться двигатель и как его реанимировать. Не могу понять с чем вы не согласны? Можно мерить диф. давление, только в этом случае это не обязательно. В описании проблемы автор указал на одну из причин коррекции диф. давления:
базовая величина глубины винта ЕГРД 8 мм. не соответствует заводским параметрам 6,6 +-0,1 мм. Поэтому желательно вернуть его на место. Как это сделать я и изложил. Если популярно то: одним из главных показателей правильной работы системы есть оптимальная смесь. Индикатором же правильной смеси есть ДК. Отсюда алгоритм: возвращаем ЕГРД на место 8 мм, запускаемся, меряем смесь, и если получаем сигнал об излишнем обогащении то в первую очередь исправляем обнаруженные базовые несоответствия, которое и имело место. Вместе с этим должно прийти в порядок и диф. давление. Если ДК не показывает излишнего обогащения, то для того чтобы вернуть настройку ЕГРД к заводским параметрам ищем неучтённый дроссель в дозаторе на пути топлива к ЕГРД и нижней камере(каналы, МЛ, выход 0,3 мм.) вплоть до регулятора давления. Устранив его, опять же получаем сигнал с ДК об обогащении, возвращаемся и как описано, приводим в соответствие с базовой настройку ЕГРД.
Как видите совсем не наплевать. Если возникнут вопросы буду рад ответить.

Хорошего настроения.

Диференциальное давление мерить обязательно всегда.
Базовая величина винта 8 мм - полная чушь. и не показатель вообще.
Индикатором правильной смеси служить стехеометрическое соотношение "воздух-топливо", проверяемое газоанализатором, а не ДК. Лямбда лишь рулит или в обеднение или наоборот.
Категорически не рекомендуется крутить винт ЭГРД туда-сюда для изменения давления и налива.
Смесь отстраивается по механическим параметрам, без всякого ЛЗ и прочей электроники, а затем проверяется управление и режимы работы мотора с подключенными датчиками. Не забивайте людям мозги не правильной информацией и ошибочными методами. Им и так трудно порой осмыслить и понять работу КЕ.

SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013

Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.

Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.

Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
Пуск (стартер вращается):
Клапан ХХ максимально открыт на время работы стартера (я так думаю но возможно максимально закрыт). Пусковая форсунка (ПФ) включена и время ее работы зависит от показаний датчика температуры впрыска. (дополнительное пусковое обогащение). На ряде моделей МВ пусковая работает на период вращения стартера. Колумбус от всасывания воздуха бъет по штоку дозатора – впрыск происходит активно и толчками. На ЭГД поступает пусковой ток до 150 мА – макс. обогащение путем увеличения дифференциального давления.
Запуск, двигатель заработал.
Отключается стартер, клапан ХХ закрывается для обеспечения обогащения смеси (колумбус всасывается сильнее – смесь богатая-контрль по эконостату на торпеде). ПФ выключается. Ток ЭГД плавно уменьшается и зависит от показаний датчика температуры + заложенный в программу компа алгоритм.
По мере прогрева:
Клапан ХХ плавно приоткрывается добавляя воздух и уменьшая обогащение смеси (тарелка колумбуса при этом все меньше всасывается и меньше жмет на шток дозатора), ток ЭГД также уменьшается, стремясь к нулю (ноль на прогретом движке при правильном СО). Через 3-5-мин. после пуска в коррекцию смеси включается прогретый лямбда-зонд. Ток ЭГД корректируется лямбда-зондом с учетом отсутствия по другим показаниям аварийных нарушений режима ХХ. Клапан ХХ регулирует подачу воздуха в зависимости от удержания требуемых оборотов (единственный элемент автоматического регулирования ХХ, на систему обогащения смеси влияет мало, только при нарушениях числа оборотов). Клапан ХХ также зависит:
- от показаний резистора расходомера воздуха и датчика температуры всасываемого воздуха и двигателя.
- немного от правильно установленного соотношения колумбус/ штока дозатора (регулировка СО).
- заданного значения (комп) оборотов ХХ.
На прогретом движке напруга на двух из трех выводов резистора расходомера воздуха (разьем не снят) при ХХ – 0,6-0,8 В. Клапан ХХ также всегда пропорционально связан с обогащением смеси – силой всасывания колумбуса, нажимающего на дозатор.
Форсунки и их работа – самый их критичный режим – работа на ХХ при хорошо прогретом движке. Впрыск самый минимальный, при этом разброс давлений открытия форсунок и нарушений в качестве распыла максимально виляют на качество/количество подачи топлива по цилиндрам. При минимальных режимах активно проявляются дефекты форсунок – капание, подача струйками вбок, зависание клапана-потеря герметичности (движек через форсунку высасывает топливо с канала и появляется активное устойчивое троение). Часто, если по зависшей форсунке стукнуть - клапан закроется, канал заполнится топливом, форсунка от давления откроется – троение исчезнет до повторного зависания).
Клапан форсунки во всех режимах должен вибрировать – при этом форсунки свистят (поют).
Понятно, что во всех режимах важно правильные показания концевых выключателей дроссельной заслонки + концевика ХХ (влияет не очень).
На пуск влияют – датчик температуры ОЖ (для работы ПФ), работа ПФ, клапан ХХ, люфт колумбуса, герметичность топливной системы.
Система контроля МВ:
1. Ток ЭГД на ХХ прогретого двигателя – должен быть 0 мА
2. Клапана форсунок – путем вывешивания на авто и контроля распыла. Заодно контроль качества распыла, особенно в районе ХХ.
3. Забитость дозатора – контроль максимального налива и разброса на авто – время/мл./канал. Можно применить просто сравнение по каналам - разброс не более 2-4%
4. Воздуховоды и нижняя резинка дозатора – опрыскивание ВД-40 или кисть с бензином
5. Электроника – ток ЭГД –газ/сборс- отсетчка током до –100 мА выше 1300 об/мин, возврат на ХХ (1300 об/мин)– кратковременно ток + на 20..40 мА
6. Контроль насоса – вместо пусковой форсунки вкрутить манометр – на всех режимах работы двигателя давление 5,6 ? атм. +/- 0,2 атм. без колебаний.
7. Контроль датчика температуры впырска: при < 15 0С – не менее 5 кОм, горячий 200-350 Ом.
Система регулировок:
1. Установка СО – штырь на корпусе инжектора. При нажатии внутрь цепляется винт, регулирующий соотношение положений колумбус-шток дозатора (иначе топливо-воздух). По часовой стрелке – добавлять топливо, против – убирать. При работающем лямбда-регулировании изменение СО приводит к коррекции тока ЭГД на ХХ. Поэтому соотношение воздух-топливо контролируют по току ЭГД – идеально – показания 0 мА.
2. Регулировка электрогидравлического регулятора давления (электрогидравлический исполнительный элемент). Внутри ЭГД имеется винт-шестигранник. От его положения зависит положение упругой пластины ЭГД относительно каналов подачи топлива (больше-меньше) при нулевом токе. По часовой стрелке – топлива больше, против – меньше. Влияет на общий расход топлива и переходные режимы, а также расход на скорости. ЭГД напрямую определяет уровень дифдавления, от которого зависит обьем впрыскиваемого форсунками топлива за единицу времени при одинаковом положении колумбуса. Регулировка очень чувствительна. Подбирают положение винта ЭГД тремя способами: по наливу дозатора (тарирование), по замеру манометрами дифдавления, опытным путем по расходу топлива и приемистости двигателя (неоднократно путем медленного подбора).
Забеднение смеси приводит к перерасходу и потере мощности, переобогащение – перерасход + черный дым при перегазовках.
3. Нижние винты дозатора – винты под шестигранник установлены под винами заглушками – регулируют индивидуальную на канал подачу топлива (нажим внутренней пружины). Устанавливаются только тарированием. Выкручивание приводит к увеличению подачи топлива на малом и среднем газу без изменения максимальной подачи, вкручивание – уменьшение подачи на малом и среднем газу без сильного влияния на максимальную подачу. При забитом дозаторе обеспечить ими оптимума на всех режимах невозможно.
4. Нижняя гайка дозатора с двумя шлицами – обеспечивает правильность положения дозатора относительно корпуса инжектора (нажима на колумбуса при вык. двигателе). Регулировкой добиваются положения, когда свободный люфт колумбуса до касания со штоком – 2-5 мм. свободного хода колумбуса относительно корпуса инжектора (стенки где всасывается воздух). Проверка – подкачать топливо – легонько постучать по колумбусу – свободный ход вниз 2-5 мм. до встречи сопротивления нажиму. От этого зависит качество пуска холодного и горячего двигателя.
5. Регулировка положения выключателя дроссельной заслонки (лучше не трогать вообще) - маленький винт на корпусе инжектора возле дроссельной заслонки. Регулирует появление нажима (контакта) при полностью отпущенной педали газа.

МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?

ПО моей большой просьбе Yura написал данную статью. Я хотел чтобы у меня была подробная инструкция как что делать, а также маленькое пособие в какую сторону пинать мастеров на СТО, потому как не шарят. Думаю статья будет всем нам полезна. Огромное человеческое спасибо Автору - нашему Гуру по ремонту КЕ-Jet

Даже если я в бане с голыми бабами, я все равно работаю
_____________________
W124, 200E, 90г., ASD

[quote=Yura]Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
.[/color]
Yura пара вопросов.
1. Хотел замерить показания резистора расходомера воздуха, столкнулся с такой траблой. Я полный шайнек в электрооборудовании, взял мультимер стал замерять, так вот к каким разъемам надо подсоеденять контакты их там три как ты знаешь, расположенных последовательно с низу вверх, т.е. к каким ножкам подсоденяться к средней и нижней или средней и верхней (и каким контактом +/- к какому). Потом я этот мультимер освоить не могу на какую шкалу (Вольты постоянный ток, вольты переменный ток, оммы или амперы) и на какое деление мне его нужно установить (ну т.е. там есть 2, 200, 500, 1000 примерно так) чтобы провести измерение.
2. Как мне измерить ток ЭГД куда цепляться к каким контактам и что измерять (Вольты Амперы и т.п)

Даже если я в бане с голыми бабами, я все равно работаю
_____________________
W124, 200E, 90г., ASD

Измерение напряжения:
включить U (знак ~ переменное напряжение, знак типа = постоянное). В авто все напряжения постоянные.
Постоянные меряются +/- на тестере всегда одна фишка минус (часто обозначение *), вторая + (или красная или обозначено +).
Аналогично по замеру тока I.
Напряжения меряются подключением параллельно проводам. При этом если в проводах может быть напряжение из руками не трогать. (в случае авто можно, кроме ВВ части зажигания. но там и тестером делать нечего).
Ток меряется в разрыв одного из проводов (разрезается и тестер подключается к этим разрезанным проводам).
Выбор предела измерения - при подключении включается один из наибольших типа 500, 250, 150 . если уровень напряжения заранее неизвестен и не может быть угадан. В случае авто - это 12-15 В (предел измерения не выше 25В) После подключения и визуального наблюдения отклонения (не отклонения) стрелки, предел измерения переключают в сторону уменьшения пока показания напряжения не появятся. При отклонении стрелки в обратную сторону поменять провода от тестера местами.
Вообще рабора с тестором проста, просто подойди к любому радиолюбителю (даже просто в телеателье к любому мастеру) - за 5-10 мин он тебя научит пользоваться.

Замеры на авто:
разьем три контакта чуть сдвинуть не снимая - завестись, далее на пределе измерения 10-15В найти два контакта с минимальными показаниями и уменьшить предел измерения в тестере до минимального (например 1 . 2,5 В)
Показания - + 0,55. 0.8 В
Ток ЭГД меряется наиболее удобно отдельно купленным милиамперметром, у которого стрелка стоит посередине, а предел измерений +/- 75 мА. Ток ЭГД в работе меняется то плюс, то минус, поэтому и такой приборчик нужен. Они не дорогие.
Подключение - разобрать разьем на ЭГД (запомнить какие провода по цвету на какие контакты ЭГД их всего два. ), второй вариант - чуть срезать с проводов изоляцию и подключить к ним два провода, третий сделать переходники для подключеня приборчика.
Далее один провод на контакт ЭГД туда где он был подключен, а второй провод к милиамперметру, свободный провод от милиамтерметра ко второму контакту ЭГД. Завелся и все по приборчику увидишь.
Так как пользоваться будешь не менее раза в год, советую отдельный милиамперметр как написано выше и сделать переходники для подключения (разьемчики, фишечки), чтобы разьем с ЭГД не разбирая снял, подключился, проверил, прибочик в сторону и разьем на место. Подключения делать советую на выключенном авто, напряжения меряются как правило на работающем.

Пардон что вот так сразу без прописки только дело не терпит отлогательств

Первый день . Заплавали обороты , я полез дербанить потенциметр раздраконил иго в хлам . поставил на место и отключил , без него холостые 1500 ! ! ! Задушил винтом СО обороты до 1100 , серавно много и воняет караул ! Как в газенвагене езжу !

Следующий день .
снова полез крутил СО крутил крутил не заводиться решил закрутить на максимум а потом потихоньку откручивать . вопчем теперь как ни крути регулировочный болт (или что там не видно ) не во что не упираеться сколько его не крути, так должно быть ? ? ? машина не заводиться искра есть со всех свечей проверяли , но свечи быстро становяться мокрыми ! ставил новые свечи не заводиться

Есть один момент ! из пучка проводов которые идут на микрик ПХХ ( серый ) и на потенциометр идут два провода на ролик который по центру двигателя ( на против вентилятора ) там прям фишка такая втыкаеться , раньше все работало при том , что один из проводов был оторван . сегодня в процессе работы оторвался второй ! Это может быть причиной неполадки ? опытным путем проверить не могу т.к. не достать туда чтобы путем приделать эти проводки !

помогите пож - ста уже кепка съежжает , а машина оч нужна притом что стоит она на улице не близгко от меня , мне бы хотябы зделать шоб она завелась отогнать в приличное мессто

Если кому-нибудь ещё нужно, то схема система впрыска КЕ-Джетроник:

1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак

Читайте также: