Камаз 43114 отличие от 43118
Камаз 43118. Ну вот и настало наконец время рассказать об автомобиле, ставшем причиной возникновения нашей организации. В народе наши автомобили называют - "Манипулятор вездеход". Может говорить так и не совсем правильно, но тем не менее это словосочетание является наиболее употребляемым, и я в общем ничего против него не имею. Эта тема будет посвящена исключительно этой машине. Возможно со временем, в дополнение к ней появится тема "Урал 4320".
Но не думаю, что это произойдёт в скором времени, так как для более-менее достоверного обзора необходимо иметь большой опыт эксплуатации. Такого опыта, в отношении автомобиля "Урал", я пока не имею. До сих пор я не проехал на нём и 20 тыс. км. Всем кому интересен этот автомобиль (я имею в виду конкретно тот манипулятор "Урал", который представлен на нашем сайте www.kmu6x6.ru ) и история его постройки от замысла до воплощения в металле, я советую прочитать тему "Модернизация Урала" в группе "Грузовики Урал". Я настоятельно рекомендую эту группу всем, кого не оставляет равнодушным неповторимая харизматичность этих грузовиков. Ну а здесь мы будем обсуждать Камаз 43118. И хотя прошло вот уже больше года, как я не садился за руль этого автомобиля, мой прежний опыт, как водителя, проехавшего на нём более 160 тыс. км. никуда не подевался. А опыт технического обслуживания и ремонта за последнее время значительно приумножился и вырос. Возможно для тех, кто использует эти автомобили как лесовозы на делянках или для тех кто ездит на них исключительно по зимникам, мои наблюдения покажутся бесполезными. Вполне вероятно. Но я буду рассматривать его со своей точки зрения - как многоцелевой универсальный вседорожный (а очень часто и внедорожный) автогидроманипулятор. И с этой точки зрения ему нет равных. Да, он не лишён недостатков. О некоторых из них я расскажу в этой теме. Но именно по совокупности качеств, в умелых руках при правильной эксплуатации, он бьёт всех. Итак, чем же так хорош 43118? Начну с того, что выбор базовой машины для постройки вездеходного манипулятора очень ограничен. Из отечественной техники такой весовой категории это пожалуй только "Урал". Братья славяне поставляют нам также МАЗы и Кразы. Из иномарок это Татра, Мерседес, Mан. Импортная техника безусловно очень хороша и возможно она была бы неплохой альтернативой, но её изначальная цена как минимум в два раза выше. А после таможенных поборов, налогов на утилизацию и т.д. стоимость почти утраивается. Цена на новое шасси Mercedes Zetros сейчас зашкаливает за 9 миллионов рублей. Это только шасси. Следовательно цена готовой бортовой машины с хорошим манипулятором будет около 13 миллионов. И это только начало. Потому что эксплуатация иномарок сопряжена с большими расходами. Значительно более дорогие запчасти и обслуживание. Бизнес с такой техникой абсолютно невыгоден. Это и есть та самая причина, по которой увидеть такие машины на улице, практически нереально. Оставим эту технику для Газпрома, Лукойла и прочих фирм, рентабельность деятельности которых, не зависит напрямую от непосредственно самих грузоперевозок.
Итак, иномарки в рассмотрение не принимаются. Теперь следующий критерий отбора - манёвренность. Иногда она абсолютно не важна. Ну например какой смысл принимать её в рассмотрение для машины работающей на зимнике или в полях. Да действительно, в таком случае жизненной необходимости в ней нет. Но вот для многоцелевого универсального автоманипулятора дело обстоит иначе. Сегодня ты меняешь задвижки на нефтепроводе, а завтра повезёшь бытовку какой-нибудь бабуле в садоводство, а послезавтра вообще придётся ехать в центр города на узенькие улочки. Манёвренность! От чего она зависит? По каким параметрам оценивается? Как сравнить манёвренность автомобилей с разными колёсными формулами? Сможет ли например длиннобазный Газон "Садко" вписаться в тот же поворот что и Камаз 43118? Очень часто мне приходиться слышать от клиентов: "Да у меня тут места полно. Ко мне Камазы песок привозили. Без проблем проезжали". Что тут скажешь? А ничего, что короткобазный самосвал Камаз 65115 сможет спокойно восьмёрки нарезать, там где длинобазный Камаз 43118 даже развернуться не сможет. Тут надо заметить, что полноприводные автомобили в силу конструктивных особенностей изначально проигрывают в манёвренности заднеприводным, из-за меньшего угла выворота управляемых колёс. Угол выворота колёс влияет на такой важный параметр, как радиус поворота транспортного средства. Но на практике, очень часто, для манёвренности куда более важным критерием оказывается другой параметр. Он называется "динамический коридор". В чём тут суть? Меня очень часто заказывают на работу, которая заключается в том чтобы встретить шаланду со срубом перегрузить брёвна на себя и завезти в несколько ходок этот сруб на участок того же садоводства или коттеджного посёлка. Шаланды туда не могут заехать по причине низкой манёвренности. И в тоже время, та же самая шаланда может в один приём развернуться на узкой дороге там где мне потребуется несколько приёмов для того же разворота. То есть у неё (шаланды) небольшой радиус поворота, но при этом огромный "динамический коридор" (при движении по дуге малого радиуса). "Динамический коридор" зависит от длины базы транспортного средства. База автомобиля это расстояние между его осями. Для трёхосных автомобилей, в каталогах обычно указывают расстояние между первой и второй осью. Но в таком варианте трёхосные автомобили нельзя сравнить с двухосными по манёвренности. Для их объективного сравнения необходимо знать у трёхосника расстояние от передней оси до оси балансира задней тележки, которое рассчитывается следующим образом база + расстояние между второй и третьей осью, делённое пополам. То есть для Камаза 43118 с стандартной базой этот параметр равен 3690+1320/2=4350 мм (при этом длина кузова 6100 мм). Теперь сравним с тем же ГАЗ-3308 "Садко" 4570 мм (при длине кузова 5000 мм) и 5070 мм (при длине кузова 6400 мм). Что это означает? Газон не сможет идти за Камазом след в след на поворотах из-за более широкого динамического коридора. Даже среднебазный "Садко" проигрывая в длине кузова более метра оказывается по манёвренности хуже чем Камаз 43118 со стандартной базой. Правда это отчасти компенсируется меньшей шириной самого автомобиля ГАЗ. Но суть вопроса этот нюанс не меняет. Отсюда вывод - грузовики с капотной компоновкой на роль базового автомобиля для постройки многоцелевого универсального манипулятора не подходят. Дело усугубляется тем, что и без того небольшая полезная (монтажная) длина рамы будет частично съедена после установки манипулятора. А те из капотных грузовиков, которые имеют достаточно большую монтажную длину рамы, будут с непозволительно большой базой, как например капотный длинобазный "урал" 4320 (4550+1400/2=5250 мм). Это те же самые цифры, что и у Краза 255 (260). Кто ездил, то поймёт. А кто нет, то просто пусть поверит на слово - манёвренность никакая.
Да, ну вот мы собственно и добрались до последнего конкурента. "Урал" 4320 бескапотник. Из основных недостатков - всё тот же - эксклюзивность. На протяжении последних 10-ти лет много раз слышал про него, но не видел НИКОГДА. Ну попробуем порассуждать чисто гипотетически. Всё таки завод возлагает на него большие надежды. Правда не совсем понятно каким образом им суждено сбыться, если люди которые рискнули их купить, в случае аварии по 3-4 месяца ждут новую кабину. Честно говоря отсутствие запчастей на новые "Уралы" (неважно капотные или бескапотные) удручает. Я думал у Камаза с этим беда, пока не начал эксплуатировать "Урал". Вот это пожалуй и есть самый главный недостаток. Постараемся не брать его в расчёт. Что там происходит сейчас на заводе, я не знаю, но это очень похоже на саботаж и вредительство. Хочется верить, что завод выживет и победит. Мне бы по крайней мере очень этого хотелось. Почему интересно сравнить эти две машины? Потому что по своим тактико-техническим данным они почти полностью идентичны. У них одинаковые грузоподъёмность и колёсная база. Примерно одинаковая монтажная длина рамы. Стоят они тоже почти поровну. Насколько я понимаю, технически бескапотный "Урал" отличается от капотного только кабиной. Разницы по узлам и агрегатам никакой. А это означает что "Урал" будет проигрывать Камазу по шоссе. Способность длительно и с относительным комфортом поддерживать высокую скорость на шоссе - очень важное качество для многоцелевого универсального вседорожного манипулятора, так как свыше 99% от общего пробега будет приходиться на пробег по дорогам с твёрдым покрытием с высокими скоростями. Кому интересно, тот может посмотреть соотношение скоростей движения и оборотов двигателя "Уралов" 4320 и Камазов 43118 с различными типами трансмиссии в группе "Грузовики Урал" в теме "Модернизация Урала". Там я свёл все расчёты в таблицы. Они просты и понятны каждому. Не хочу повторяться. Скажу лишь, что Камаз 43118 даже в самой медленной модификации легко идёт 100 км/ч, а с 300-сильным мотором и КПП ZF думаю и 120 не предел. Хотя это не его режимы. Ездить на такой технике быстрее 80 км/ч не следует. Я лишь хотел сказать, что для Камаза 43118 крейсерская скорость 80 км/ч - вполне реально, а вот для "Урала" 4320 - нет. Сейчас, с появлением у "Урала" более мощных моторов Евро-4, была разработана новая скоростная раздаточная коробка, которая должна "ускорить" Урала примерно на 13-14%. По идее эта мера должна снять проблему движения по шоссе. Технически, "ускорение" такого автомобиля за счёт именно раздатки очень правильный шаг, так как в отличие от "ускорения" за счёт замены редукторов на более скоростные, это происходит не в ущерб вездеходным качествам. Из плюсов нового бескапотного 4320 хочется также отметить меньшую высоту рамы по сравнению с Камазом 43118. На Урале за счёт этого и за счёт более тонкого металлического пола кузова (вместо досок у 43118) вполне реально выйти на погрузочную высоту 1410 мм. А это означает, что даже морской 20-ти футовый контейнер при перевозке будет в габарите. Ещё один приятный момент - задняя лебёдка, направление вращения которой синхронизировано с направлением вращения колёс. На Камазе же этот агрегат сделан очень бестолково (хотя это скорее результат одной из новейших модернизаций этого автомобиля, которые в большинстве случаев принесли больше вреда, чем пользы). Касательно двигателей, мне кажется, "Урал" тоже выигрывает. По крайней мере ЯМЗ-536 мне внушает больше доверия чем китайско-российский Камминс Камаза или старый Камазовский V8 притянутый за уши к нормам Евро-4 да ещё в полтора раза более тяжёлый (вес, приходящийся на переднюю ось от двигателя - очень важный параметр для манипулятора с такой компоновкой. Там и так с этим большие проблемы, из-за значительного веса манипулятора установленного за бескапотную кабину). В плане проходимости "Урал" тоже будет получше Камаза из-за более правильной формы мостов и спрятанной за передний мост поперечной рулевой тяги. А вот конструктивное исполнение блокировок межколёсных дифференциалов (они кстати на "Урале" опция за дополнительную плату) выполнено так отвратительно, что я даже затрудняюсь с ответом - стоит ли дооборудовать ими машину или нет. Если всё-таки решите что они вам нужны, то в дальнейшем придётся быть очень внимательным, дабы не снести их исполнительные механизмы о какой нибудь пенёк, особенно при движении задним ходом. У Камаза они идут в стандарте и при правильном использовании с ними никаких проблем. Ну вот в общем и всё. Надеюсь в будущем мы увидим бескапотный "Урал" в массовом производстве и с нормальной технической поддержкой со стороны завода. А пока - Камаз 43118. Без альтернативы. О его сильных и слабых сторонах, об особенностях эксплуатации и ремонта я и расскажу ниже.
Перво-наперво, хотелось бы отметить, что основным залогом долгой и безоблачной жизни Камаза является грамотное и своевременное техническое обслуживание. Отсюда первое правило - никого никогда не подпускать к своей машине (кроме хорошего водителя). Наплевать на гарантию. Откажитесь даже от неё сразу. Никаких гарантийных обслуживаний и ремонтов. Не допускайте попадание своей машины в руки варваров. Если она и выживет, то никогда вам это не простит и обязательно отплатит сполна впоследствии :) Делать придётся всё самому. Если такой возможности нет, то надо задуматься: а стоит ли вообще в это всё влезать? Второй важный момент - правильно подготовить к началу эксплуатации. Про "всё протянуть и промазать" я распространяться не буду. Это и так понятно. Охлаждающую жидкость и жидкость в гидроусилителе можно оставить заводские. А вот моторное масло и всю трансмиссию по кругу обязательно заменить. Кстати в мостах у Камаза то же самое коробочное масло (в раздатке и лебёдке тоже). Я не могу назвать марку масла которую я использую, потому что сам её не знаю. Просто по старой памяти (раньше у меня были Вольво), еду к дилеру Вольво и покупаю там бочку полусинтетики 10w-40 и несколько канистр трансмиссионой минералки GearBox 80w-90. На канистрах и бочке написано Volvo, а кто им поставляет значения не имеет. Качество гарантировано. Моторы в идеальной чистоте, масло не жрут даже после большого пробега.
В общем, эта статья касается не только 43118, но и любой машины, особенно отечественной. Хотя ситуация на дилерских станциях иномарок не многим лучше. Когда я начинал эксплуатировать 43118, то столкнулся с массой проблем. За первые 70 тыс. км я поменял прокладки головок блока, редуктор переднего моста, пару раз перебрал передний мост (причём один раз с заменой чулка-шаровой опоры), головки подвода воздуха в цапфах без счёта и т.д, и т.п. И всё это по незнанию, из-за отсутствия опыта и просто в следствие собственной глупости. Машина, по большей части была, не при чём. Сейчас я понимаю, что Камаз-43118 достаточно надёжная и безотказная машина. В доказательство могу привести свой последний 43118. За два с лишним года каждодневной эксплуатации, при общем пробеге 90 тыс. км, с машиной не делалось ничего. Только замена масла и смазка. Вторая машина приближается к тому же результату. Основные сложности при обслуживании и текущих ремонтах доставляют передний мост, система подкачки и ступицы. По поводу переднего моста сразу хочу сказать: по инструкции, в кулаках полагается смазка состоящая из 50% консистентной смазки (я использую Mobil 222) и 50% трансмиссионного масла. Каким образом вы получите однородную смесь из этих ингредиентов никого не волнует. Но вы должны это набадяжить. Я лично подогреваю на плитке и перемешиваю. Да, немного заморочно. Но перебирать передний мост позамороченней будет. Естественно эта же самая смесь добавляется в кулаки через пресс-маслёнки верхних шкворневых подшипников, примерно 200-250 грамм в каждый кулак на каждые 10 тыс. км пробега. Также следует уделить особое внимание смазке втулок наружных полуосей. Они ,в отличие от ураловских, не смазываются смазкой из кулаков, так как отделены от полости кулака сальниками системы подкачки. Следует на новом автомобиле снять фланцы и забить побольше той же самой смазочной смеси в кольцевой зазор между полуосью и цапфой. Через 40 тыс. км операцию повторить. Тем не менее, несмотря на все эти мероприятия через 80 тыс. км потребуется переборка переднего моста. Если этого не сделать, то чуть позднее ремонт всё равно потребуется, только уже гораздо более дорогостоящий. Если кому-то это покажется небольшим ресурсом, то советую зайти на форумы автовладельцев Тойоты и сравнить с ресурсом TLC 80 и TLC 105.
Из явных мелких и обидных недоработок 43118 хочется отметить отвратительное качество прокладок головок блока нового образца (силиконовые с металлизированным каркасом) и ремень генератора, который через 20 тыс. км уже весь в трещинах. Вопрос с ремнём решается очень просто - следует заменить его по истечении указанного пробега на импортный качественный аналог. Благо такой типоразмер можно найти в любом магазине автозапчастей для легковых иномарок. А вот с небольшой течью антифриза на холодном моторе (особенно зимой) из под головок блока лучше смириться. Мотор в таком режиме может существовать очень долго. Если расход антифриза не превышает 4-5 литров на 10 тыс. км пробега, мотор лучше не вскрывать. После пробега 80 тыс. км вас ждёт первое большое техобслуживание. Я бы даже сказал довольно трудоёмкий плановый ремонт. Сразу хочу заметить - многое из того что я сейчас перечислю, подлежит замене не зависимо от состояния. Это так сказать превентивные меры. Просто из многолетнего опыта эксплуатации известно, что даже если это ещё пока работает после такого пробега, то ресурс уже почти выработан и осталось этому узлу уже недолго жить. Машина должна работать. Если она не вылезает из ремзоны, то какой от неё толк? :) Итак, следует заменить: сальники задних полуосей (4 шт); сальники головок подвода воздуха (на всех колёсах, 6 шт); протянуть гайку хвостовика на раздатке (к среднему мосту); заменить втулки передних полуосей (4 шт., в этом и состоит лайт-переборка переднего моста). Особое внимание следует уделить ступичным подшипникам. Точнее даже не самим подшипникам, а именно ступицам. Это настоящая ахелесова пята Камаза 43118. Не стоит удивляться если даже при пробеге всего в 80 тыс. км и эксплуатации без перегрузов, вам придётся поменять все шесть ступиц. На то есть две причины. Обе из разряда конструктивных ошибок. Первая - ступица 43118 является усиленной модификацией ступицы 4310. Не знаю что они там усиливали, но точно сделано это было с явными просчётами. На мой взгляд очень тонка стенка в районе посадки наружного кольца внутреннего подшипника (смотрите фото). Толщина стенки там всего около 9 мм. Хотя ничто не мешало довести её даже до 20 мм и более. Как следствие недостаточной жёсткости - прослабление посадки кольца подшипника. Вторая причина связана с работой системы подкачки. Абсолютную герметичность сальники подвода воздуха обеспечить не могут. Воздух который просачивается через внутренний сальник отводится через специальные сапуны, а вот воздух который просачивается через наружный сальник оказывается запертым в замкнутом пространстве полости ступичных подшипников. Рано или поздно это заканчивается выдавленным ступичным сальником, который начинает пилить цапфу и в конце концов пропиливает её насквозь в районе канала для подвода воздуха. При этом сам сальник естественно тоже разрушается, открывая доступ грязи, песка, пыли и воды в ступичный подшипник. Результат такого режима эксплуатации - выкатившееся колесо. Подводя итог, хочется сказать, что КАМАЗ 43118 с мощным манипулятором является самым универсальным автомобилем для грузоперевозок. На данный момент в нашем парке 4 единицы данной техники, которую Вы всегда сможете сказать в любое время.
Господа кто нибудь подскажите! В чем разница между КАМАЗом 43118 и КАМАЗом 43114, в икнете не могу найти информацию, а очень нужно.
DRAKAR
synthetic
Официальный сайт ПАО
rim333 автор
keed
rim333 автор
rim333 автор
snow-wolf
rim333 автор
snow-wolf
snow-wolf
snow-wolf
snow-wolf
Magiran
Magiran
rim333 автор
snow-wolf
snow-wolf
snow-wolf
rim333 автор
rim333 автор
snow-wolf
rim333 автор
snow-wolf
rim333 автор
snow-wolf
rim333 автор
rim333 автор
snow-wolf
snow-wolf
rim333 автор
rim333 автор
rim333 автор
snow-wolf
rim333 автор
snow-wolf
snow-wolf
snow-wolf
rim333 автор
Всем привет! Посоветуйте, пожалуйста, хорошую резину летнюю 16R. И какую можно поместить в арку Крауна если там штатная 195/55 15R?
Гибрид 2017. Друзья, помогите пожалуйста. На просторах интернета нет информации, либо она на столько скудная, что все равно ни чего не понятно. Форум Дром тоже не знает что это. Есть вот такая кнопка, на фото белая, если нажать, светится красным. Кнопка, только на гибридах.
Форум Cахком - популярный сахалинский форум! Здесь делятся новостями, идеями, узнают общественное мнение, находят друзей.
КамАЗ-43118
История
| Весовые параметры и нагрузки | |
|---|---|
| Снаряженная масса а/м, кг | 10500 |
| — нагрузка на переднюю ось, кг | 4650 |
| — нагрузка на заднюю тележку, кг | 5850 |
| Грузоподъемность а/м, кг | 10000 |
| Полная масса а/м, кг | 20650 |
| — нагрузка на переднюю ось, кг | 5450 |
| — нагрузка на заднюю тележку, кг | 15200 |
| Полная масса прицепа, кг | 12000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 32650 |
| Двигатель | |
| Модель | 740.30-260 |
| Тип | дизельный с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха |
| Максимальная полезная мощность, кВт (л.с.) | 180 (245) |
| Номинальная мощность, брутто, кВт (л.с.) | 191 (260) |
| при частоте вращения коленчатого вала, об/мин | 2200 |
| Максимальный полезный крутящий момент, Нм (кг·см) | 1060 (108) |
| при частоте вращения коленвала, об/мин | 1200…1400 |
| Расположение и число цилиндров | V-образное, 8 |
| Рабочий объем, л | 10,85 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 120/120 |
| Степень сжатия | 16,5 |
| Система питания | |
| Вместимость топливных баков, л | 350+210 |
| Электрооборудование | |
| Напряжение, B | 24 |
| Аккумуляторы, В/А·ч | 2x12/190 |
| Генератор, В/Вт | 28/2000 |
| Сцепление | |
| Тип | диафрагменное, однодисковое |
| Привод | гидравлический с пневмоусилителем |
| Коробка передач | |
| Тип | механическая, десятиступенчатая |
| Управление | механическое, дистанционное |
| Передаточные числа на передачах | |
| 1 2 3 4 5 ЗХ | |
| 7,82 4,03 2,5 1,53 1,00 7,38 | |
| 6,38 3,29 2,04 1,25 0,815 6,02 | |
| Раздаточная коробка | |
| Тип | механическая, двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом |
| Управление | пневматическое |
| Передаточные числа | |
| — первая передача (низшая) | 1,692 |
| — вторая передача (высшая) | 0,917 |
| Главная передача | |
| Передаточное отношение | 6,53 |
| Тормоза | |
| Привод | пневматический |
| Размеры: диаметр барабана, мм | 400 |
| Ширина тормозных накладок, мм | 140 |
| Суммарная площадь тормозных накладок, см2 | 6300 |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | дисковые |
| Тип шин | пневматические, с регулированием давления |
| Размер обода | 12,2-20,9 (310-533) |
| Размер шин | 425/85 R21 (1260x425-533Р) |
| Кабина | |
| Тип | расположенная над двигателем, с высокой крышей |
| Исполнение | со спальным местом |
| Платформа | |
| Платформа | бортовая, с металлическими откидными бортами, в зависимости от комплектации оборудуется каркасом и тентом |
| Внутренние размеры, мм | 6100 x 2320 |
| Высота бортов, мм | 500 |
| Характеристика а/м полной массой 20650 кг | |
| Максимальная скорость, не менее, км/ч | 90 |
| Угол преодолеваемого подъема, не менее, % | 31 |
| Внешний габаритный радиус поворота, м | 11,5 |
| Дополнительное оборудование* | |
| — лебедка. | |
| * В зависимости от комплектации. | |
Двигатели и коробки передач
На КамАЗ-4310 устанавливали силовую установку КамАЗ-740.10, мощностью 210 лошадей и 5-ти ступенчатой коробкой передач КПП-14. Позже все базовые модели оснащались моторами с возросшей до 220 л. с. мощностью и 10‑ступенчатой коробкой передач КПП-15 с делителем.
Расход топлива КамАЗ-4310 расходует 31 л/100 км, и около 40 л/100 км в условиях бездорожья. Автомобиль оснащено двумя топливными баками по 125 л, что дает запас хода в 830 км.
Максимальная скорость - 80 км/ч, разгон до 60 км/час – 35 сек;
Технические харатеристики
Грузоподъемность варьируется от 5 000 до 6 000 кг. Снаряженная масса – 8 410 кг. Полный вес грузового автомобиля – 15 000 кг.
Более подробно про технические характеристики по ссылке.
Все модификации машины оснащались гидравлической системой наклона кабины вперед.
На автомобиле устанавливалась лебедка, которая приводилась в действие через карданную передачу от коробки отбора мощности.
Модификации КамАЗ 4310
Первая модификация получилась успешной, ее производили с небольшими изменениями по 1990-е годы.
Устройство КамАЗ 4310
Все мосты КамАЗ 4310 - ведущие.
Автомобиль имеет четыре карданных вала:
- промежуточный (38 кг),
- привода среднего моста (23 кг),
- привода заднего моста (19 кг),
- привода переднего моста (23 кг).
Главная передача ведущих мостов - двойная: пара конических шестерен со спиральным зубом и пара цилиндрических косозубых шестерен; передаточное число 7,22.
В переднем приводе были применены не шариковые шарниры, а хорошо зарекомендовавшие себя дисковые шарниры равных угловых скоростей (сухариковые).
Масса переднего моста - 640 кг, заднего моста - 543 кг, среднего моста - 552кг.
Передняя подвеска - на полуэллиптических рессорах, с амортизаторами, с задними скользящими концами рессор. Задняя - балансирная, на полуэллиптических рессорах, с реактивными штангами, концы рессор - скользящие.
Рулевое управление с гидроусилителем, представляет собой винт с шариковой гайкой и поршень-рейку, соединенная с зубчатым сектором вала сошки.
Передаточное число рулевого механизма — 20.
Тормозная система с барабанными механизами (диаметр барабана 400 мм, ширина накладок 140 мм, разжим — кулачковый). Привод тормоза - пневматический, двухконтурный.
Лебедка барабанного типа с червячным редуктором и ленточным тормозом. Приводится в действие от КОМ - коробки отбора мощности на раздаточной коробке. Длина троса 75-83 метра.
Было выпущено множество модификаций: КамАЗ-43105 (для перевозок сельскохозяйственных грузов), седельный тягач КамАЗ-4410.
Характеристики 43114
| Весовые параметры и нагрузки | |
|---|---|
| Снаряженная масса а/м, кг | 9200 |
| — нагрузка на переднюю ось, кг | 4500 |
| — нагрузка на заднюю тележку, кг | 4700 |
| Грузоподъемность а/м, кг | 6000 |
| Полная масса а/м, кг | 15350 |
| — нагрузка на переднюю ось, кг | 4950 |
| — нагрузка на заднюю тележку, кг | 10400 |
| Полная масса прицепа, кг | 12000 (для бездорожья 7500) |
| Полная масса автопоезда, кг | 27350 (для бездорожья 22850) |
| Двигатель | |
| Модель | 740.31-240 |
| Тип | дизельный с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха |
| Максимальная полезная мощность, кВт (л.с.) | 165 (225) |
| Номинальная мощность, брутто, кВт (л.с.) | 176 (240) |
| при частоте вращения коленчатого вала, об/мин | 2200 |
| Максимальный полезный крутящий момент, Нм (кг·см) | 912 (93) |
| при частоте вращения коленвала, об/мин | 1100…1500 |
| Расположение и число цилиндров | V-образное, 8 |
| Рабочий объем, л | 10,85 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 120/120 |
| Степень сжатия | 16,5 |
| Система питания | |
| Вместимость топливных баков, л | 170+125 |
| Электрооборудование | |
| Напряжение, B | 24 |
| Аккумуляторы, В/А·ч | 2x12/190 |
| Генератор, В/Вт | 28/2000 |
| Сцепление | |
| Тип | фрикционное, сухое, двухдисковое |
| Привод | гидравлический с пневмоусилителем |
| Коробка передач | |
| Тип | механическая, десяти-ступенчатая |
| Управление | механическое, дистанционное |
| Передаточные числа на передачах | |
| 1 2 3 4 5 ЗХ | |
| 7,82 4,03 2,5 1,53 1,000 7,38 | |
| 6,38 3,29 2,04 1,25 0,815 6,02 | |
| Раздаточная коробка | |
| Тип | механическая, двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом |
| Управление | пневматическое |
| Передаточные числа | |
| — первая передача (низшая) | 1,692 |
| — вторая передача (высшая) | 0,917 |
| Главная передача | |
| Передаточное отношение | 6,53 |
| Тормоза | |
| Привод | пневматический |
| Размеры: диаметр барабана, мм | 400 |
| Ширина тормозных накладок, мм | 140 |
| Суммарная площадь тормозных накладок, см2 | 6300 |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | дисковые |
| Тип шин | пневматические, с регулированием давления |
| Размер обода | 12,2-20,9 (310-533) |
| Размер шин | 425/85 R21 (1260x425-533Р) |
| Кабина | |
| Тип | расположенная над двигателем, с высокой крышей |
| Исполнение* | без спального места или со спальным местом |
| Платформа | |
| Платформа | бортовая, с металлическими откидными бортами, в зависимости от комплектации оборудуется каркасом и тентом |
| Внутренние размеры, мм | 4800 x 2320 |
| Высота бортов, мм | 500 |
| Характеристика а/м полной массой 15350 кг | |
| Максимальная скорость, не менее, км/ч | 90 |
| Угол преодолеваемого подъема, не менее, % | 31 |
| Внешний габаритный радиус поворота а/м, м | 11,3 |
| Дополнительное оборудование* | |
| — лебедка. | |
| * В зависимости от комплектации. | |
Двигатели и коробки передач
На КамАЗ-4310 устанавливали силовую установку КамАЗ-740.10, мощностью 210 лошадей и 5-ти ступенчатой коробкой передач КПП-14. Позже все базовые модели оснащались моторами с возросшей до 220 л. с. мощностью и 10‑ступенчатой коробкой передач КПП-15 с делителем.
Расход топлива КамАЗ-4310 расходует 31 л/100 км, и около 40 л/100 км в условиях бездорожья. Автомобиль оснащено двумя топливными баками по 125 л, что дает запас хода в 830 км.
Максимальная скорость - 80 км/ч, разгон до 60 км/час – 35 сек;
Технические харатеристики
Грузоподъемность варьируется от 5 000 до 6 000 кг. Снаряженная масса – 8 410 кг. Полный вес грузового автомобиля – 15 000 кг.
Более подробно про технические характеристики по ссылке.
Все модификации машины оснащались гидравлической системой наклона кабины вперед.
На автомобиле устанавливалась лебедка, которая приводилась в действие через карданную передачу от коробки отбора мощности.
Модификации КамАЗ 4310
Первая модификация получилась успешной, ее производили с небольшими изменениями по 1990-е годы.
Устройство КамАЗ 4310
Все мосты КамАЗ 4310 - ведущие.
Автомобиль имеет четыре карданных вала:
- промежуточный (38 кг),
- привода среднего моста (23 кг),
- привода заднего моста (19 кг),
- привода переднего моста (23 кг).
Главная передача ведущих мостов - двойная: пара конических шестерен со спиральным зубом и пара цилиндрических косозубых шестерен; передаточное число 7,22.
В переднем приводе были применены не шариковые шарниры, а хорошо зарекомендовавшие себя дисковые шарниры равных угловых скоростей (сухариковые).
Масса переднего моста - 640 кг, заднего моста - 543 кг, среднего моста - 552кг.
Передняя подвеска - на полуэллиптических рессорах, с амортизаторами, с задними скользящими концами рессор. Задняя - балансирная, на полуэллиптических рессорах, с реактивными штангами, концы рессор - скользящие.
Рулевое управление с гидроусилителем, представляет собой винт с шариковой гайкой и поршень-рейку, соединенная с зубчатым сектором вала сошки.
Передаточное число рулевого механизма — 20.
Тормозная система с барабанными механизами (диаметр барабана 400 мм, ширина накладок 140 мм, разжим — кулачковый). Привод тормоза - пневматический, двухконтурный.
Лебедка барабанного типа с червячным редуктором и ленточным тормозом. Приводится в действие от КОМ - коробки отбора мощности на раздаточной коробке. Длина троса 75-83 метра.
Было выпущено множество модификаций: КамАЗ-43105 (для перевозок сельскохозяйственных грузов), седельный тягач КамАЗ-4410.
Семейство КамАЗ-4310
История
В 1981 году заработала вторая очередь завода КамАЗ, где был налажен выпуск 6‑тонной армейской версии КАМАЗ-4310 (6х6) с лебедкой, двумя топливными баками и системой регулирования давления воздуха в шинах.
Полноприводные грузовики для Камского автозавода, как и все КАМАЗы первого поколения, разрабатывались в Москве, на заводе ЗИЛ, так как когда создавались эти машины, завод КамАЗ в Набережных Челнах только строился.
Для сельского хозяйства был выпущен вариант КАМАЗ-43105, грузоподъемностью 7 тонн.
В октябре 1988 года конвейер покинул миллионный грузовик
Описание модели 4310
По основным узлам и агрегатам, таким, как двигатель, коробка передач, сцепление, кабина, тормозная аппаратура, главные передачи среднего и заднего мостов, подвеска, новые машины унифицированы с семейством КамАЗ-5320.
Автомобиль имеет военное происхождение, поэтому конструкция и все системы рассчитаны на эксплуатацию в тяжелых условиях плохих дорог, в любую погоду и во всех климатических зонах.
Значительная часть этих машин производилась для военных целей, использовался как многоцелевой грузовой автомобиль повышенной проходимости для перевозки грузов и личного состава. Машина машина стоит на вооружении в качестве передвижных мастерских, штабов или медицинских пунктов.
Двигатели и коробки передач
На КамАЗ-4310 устанавливали силовую установку КамАЗ-740.10, мощностью 210 лошадей и 5-ти ступенчатой коробкой передач КПП-14. Позже все базовые модели оснащались моторами с возросшей до 220 л. с. мощностью и 10‑ступенчатой коробкой передач КПП-15 с делителем.
Расход топлива КамАЗ-4310 расходует 31 л/100 км, и около 40 л/100 км в условиях бездорожья. Автомобиль оснащено двумя топливными баками по 125 л, что дает запас хода в 830 км.
Максимальная скорость - 80 км/ч, разгон до 60 км/час – 35 сек;
Технические характеристики
Грузоподъемность варьируется от 5 000 до 6 000 кг. Снаряженная масса – 8 410 кг. Полный вес грузового автомобиля – 15 000 кг.
Более подробно про технические характеристики по ссылке.
Все модификации машины оснащались гидравлической системой наклона кабины вперед.
На автомобиле устанавливалась лебедка, которая приводилась в действие через карданную передачу от коробки отбора мощности.
Модификации КамАЗ 4310
Первая модификация получилась успешной, ее производили с небольшими изменениями по 1990-е годы.
Устройство КамАЗ 4310
Все мосты КамАЗ 4310 - ведущие.
Автомобиль имеет четыре карданных вала:
- промежуточный (38 кг),
- привода среднего моста (23 кг),
- привода заднего моста (19 кг),
- привода переднего моста (23 кг).
Главная передача ведущих мостов - двойная: пара конических шестерен со спиральным зубом и пара цилиндрических косозубых шестерен; передаточное число 7,22.
В переднем приводе были применены не шариковые шарниры, а хорошо зарекомендовавшие себя дисковые шарниры равных угловых скоростей (сухариковые).
Масса переднего моста - 640 кг, заднего моста - 543 кг, среднего моста - 552кг.
Передняя подвеска - на полуэллиптических рессорах, с амортизаторами, с задними скользящими концами рессор. Задняя - балансирная, на полуэллиптических рессорах, с реактивными штангами, концы рессор - скользящие.
Рулевое управление с гидроусилителем, представляет собой винт с шариковой гайкой и поршень-рейку, соединенная с зубчатым сектором вала сошки.
Передаточное число рулевого механизма — 20.
Тормозная система с барабанными механизмами (диаметр барабана 400 мм, ширина накладок 140 мм, разжим — кулачковый). Привод тормоза - пневматический, двухконтурный.
Лебедка барабанного типа с червячным редуктором и ленточным тормозом. Приводится в действие от КОМ - коробки отбора мощности на раздаточной коробке. Длина троса 75-83 метра.
Читайте также: