Главная дорога volkswagen transporter
Выпуская на рынок почти 70 лет назад Volkswagen T1, прародителя нынешнего семейства Transporter/Caravelle/Multivan/California, вряд ли немцы предполагали, что в коммерческом сегменте машина станет долгожителем. А для отдельных субкультур – еще и культовым автомобилем.
ДОСРОЧНОЕ УЛУЧШЕНИЕ
Стандартный производственный цикл для одного поколения рабочей машины – 12‒15 лет. Это легковушки и кроссоверы концерны обновляют вдвое чаще в погоне за модой и технологиями, а коммерсантам это не нужно. Поправка: было не нужно. Теперь и рабочие лошадки стремятся перещеголять друг друга по части комфорта, удобства, оснащения и, конечно, выгоды для владельца. Последний параметр пока остается главным.
Ну, и не будем забывать о том, что весь автомобильный мир ускоряется, двигаясь вперед семимильными шагами. Вот почему обновление семейства Volkswagen T6 спустя всего три года после дебюта удивительно только на первый взгляд. Стоит оглянуться вокруг, и объяснение находится.
Анфас Volkswagen выпятил вниз губу массивной решетки радиатора в стиле последнего поколения Touareg. Особенно ярко она смотрится в хроме, положенном дорогим версиям. Они в целом выглядят богато: полностью светодиодные фары и фонари, двухцветная окраска кузова… Вариантов внешнего оформления больше, чем практически у любой легковушки из массового сегмента! Но без игривостей: Volkswagen сохраняет строгость.
ЖИТЬ СТАЛО УЮТНЕЕ
Опять вернемся к предыдущей метаморфозе модели. Переводя ее с пятого уровня на шестой, интерьер сильно менять не стали, что подпортило эффект новизны. А сейчас совсем другое дело: весь работавший над автомобилем коллектив словно услышал претензии и за прошедшие годы приналег на салон.
Забравшись на водительское место и оглядевшись, безошибочно узнаешь фольксвагеновские гены. Но с предшественником – ничего общего. Другими стали дверные карты, материалы отделки, приборная панель. Внутреннее освещение современное, на 100 % светодиодное.
Центральные дефлекторы вентиляции выстроились вертикально, подвинувшись и освободив больше места дисплею. Он сейчас занимает центральное место в прямом и переносном смысле в любой машине: таковы веяния времени. Максимально возможная диагональ увеличена до 9,2 дюйма. Благодаря этому, а также более грамотному расположению водитель, считывая информацию с экрана, меньше отвлекается от дороги.
Вообще палитра предлагаемого оборудования практически ничем не уступает, например, седану Passat. Есть функции перетягивания рабочего стола смартфона на штатный дисплей машины, адаптивный круиз-контроль, голосовое управление мультимедиа человеческими фразами, а не шаблонными командами. Отдельную благодарность клиентов, несомненно, заслужит ассистент езды с прицепом. Никогда еще маневрировать вслепую не было так удобно: от человека за рулем требуется только задать направление.
Главное достоинство этого автомобиля - беспроблемность с запчастями. Сегодня Transporter можно починить даже в отдаленной деревне. Причем не обязательно искать деталь именно к нему - много чего подходит от легковых автомобилей Volkswagen, растиражированных миллионами экземпляров.
Обобщение Transporter — вынужденное, ведь если каждый раз перечислять все имена, под которыми эта машина официально сходила с заводских конвейеров, статья займет полжурнала. Нет другого автомобиля со столь сложной и разветвленной схемой обозначений. В 1998 году фирма перестала применять имя Transporter для пассажирских версий Caravelle и Multivan, выделив их (не технически, а чисто формально) в самостоятельные модели со своими семействами, но оставив им прежнее обозначение поколения автомобилей — Т4.
А если учесть историческое наследие, когда целые сообщества фанатов этого автомобиля продолжают по инерции называть все его разновидности не иначе как Volkswagen Bus, а также параллельные имена для американского рынка вроде Evrovan или PanAmericana, и прибавочные словечки Syncro (ныне 4Motion), обозначающие версии с полным приводом, то невольно позавидуешь ученым-энтомологам, различающим в одном только отряде перепончатокрылых 25 семейств, в каждом из которых сотни родов и тысячи видов насекомых…
Моторы нового семейства 2009 года оснащены системой Common Rail
1,9TDi — самый недорогой и экономичный из прежней линейки турбодизелей
200 60 Для новой линейки дизельных моторов выбран единый рабочий объем 2 литра
Модификации
Не вдаваясь в подробности сложной классификации автомобилей серии T по вышеназванным причинам, ограничимся лишь сугубо практичной для перевозчика информацией. Тем более что покупателя подержанного коммерческого автомобиля меньше всего интересует торговое имя на шильдике — позвонив по объявлению, он выяснит суть напрямую: сколько в машине сидячих мест, где вместо жестянки стекла, распашные ли двери в корме, ну и, конечно, про объем и мощность мотора, применяемое топливо и пр. К тому же значительная часть машин вторичного рынка была в свое время переоборудована, в том числе и на солидных европейских предприятиях, поэтому имя, под которым тот или иной Transporter покинул завод, зачастую лишено всякого смысла.
McPherson спереди,косые рычаги сзади — все как у легковушек
В 2009 году Volkswagen обновил всю гамму модификаций T5, и вскоре эти машины будут тоже поступать на вторичный рынок, снижая цены дорестайлинговых
В 2009 году Volkswagen обновил всю гамму модификаций T5, и вскоре эти машины будут тоже поступать на вторичный рынок, снижая цены дорестайлинговых
В 2009 году Volkswagen обновил всю гамму модификаций T5, и вскоре эти машины будут тоже поступать на вторичный рынок, снижая цены дорестайлинговых
Мнение
— Состояние подержанного автомобиля сильно зависит от того, где его обслуживали. В частности, Volkswagen Transporter возрастом до двух лет практически всегда проходит ТО в авторизованном дилерском центре — к этому обязывают условия заводской гарантии. Как показывает опыт, большинство владельцев автомобилей приезжают к нам и в течение примерно года после окончания срока гарантии. В чем покупатель подержанного фургона или микроавтобуса может убедиться, заглянув в сервисную книжку. Или если нужна подробная информация о машине, проведенных ТО, заменах деталей и прочее — непосредственно в техцентре. Таким образом, выбрав Transporter-трехлетку, вы почти наверняка получите машину в хорошем или даже отличном состоянии. Тем более что годовой пробег малотоннажника, эксплуатирующегося преимущественно в городе, обычно невелик и составляет 20–30 тыс. км. Однако и автомобиль более старшего возраста, включая экземпляры предыдущей модели Т4, снятой с производства семь лет назад, может оказаться вполне пригодным для коммерческого использования — если был в заботливых руках.
Конструктивно трансмиссия 4х4 состоит из углового редуктора в разрезе правой передней полуоси, карданного вала и заднего редуктора с приводами на ШРУСах. Вискомуфта срабатывает при пробуксовке передних колес и подает крутящий момент на задние. За 14 лет жизни на конвейере Т4 один раз, в 1996 году, перенес рестайлинг внешности, обретя другую облицовку передка. Проще всего различить до- и послерестайлинговые версии по жабрам воздухозаборника на правом крыле — до 1996 года их не было.
Сайлентблоки стабилизатора долго не ходят, но и заменить их недорого
Большой наклон амортизаторов позволяет применить короткоходные
Штатное место запасного колеса под полом кузова. Зато не утащат.
Картер коробки передач наиболее уязвим на ухабистых дорогах
Роликовый механизм сдвижной двери фургона довольно долговечен
Кому-то из перевозчиков по душе фургоны с подъемной кормовой дверью.
Мнение
Евгений Антоник —менеджер автопаркаDHL Express в России
— Автомобили Volkswagen Transporter мы используем для курьерской доставки грузов в основном на внутригородских и пригородных маршрутах. За редким исключением это машины в единой, наиболее удобной для нас комплектации: цельнометаллический короткобазный фургон Kasten с наименее мощным дизельным двигателем — до последнего времени таковым был 85-сильный 1,9TDi. Всего с учетом парков региональных подразделений у нас около 350 малотоннажников этой модели. Однако опыт эксплуатации накоплен по гораздо большему числу автомобилей, поскольку первую партию фургонов Тransporter российское представительство DHL приобрело еще в далеком 1991 году — с тех пор автопарк обновлялся, как минимум, четыре раза. Специфика нашей работы требует высокой надежности техники и обязывает иметь относительно свежие автомобили. Расчеты и опыт выработали оптимальное для нас правило: машина работает 4 года или 150 тыс. км, после чего заменяется аналогичной новой. Кстати, оно действует для всего подвижного состава независимо от марок и моделей, за исключением крупнотоннажников, которых выгоднее эксплуатировать более длительное время.
Таким образом, несмотря на довольно жесткий режим работы со множеством заездов по адресам, когда мотор не полностью прогрет, и автомобиль движется в основном на первой-третьей передачах, существенных расходов на ремонт удается благополучно избежать. Периодически приходится перебирать подвеску для замены изношенных шарниров и амортизаторов, но это нормально при езде по российским дорогам. Есть узлы, долговечность которых напрямую зависит от квалификации водителя, точнее, от его желания и умения беречь технику. Например, на одной машине сцепление приходится менять дважды в течение срока службы в компании, а на другой — ни разу за все 150 тыс. км. Изредка приходится менять синхронизаторы и муфты в коробке передач, это тоже типичный случай влияния человеческого фактора. Не обходится и без кузовного ремонта — большей частью по мелочам.
Требующие весомых затрат на восстановление машины, случаются не чаще одного-двух раз в год на общий парк DHL в России (а это более 850 автомобилей), поэтому страховать подвижной состав по КАСКО нам нецелесообразно. Гораздо эффективнее стимулировать водителей: виновные в ДТП несут часть расходов на ремонт, а бережливые получают возможность выкупить отслуживший положенный срок автомобиль по весьма выгодной цене, которая может быть ощутимо ниже рыночной. Как показывает опыт, нам практически не приходится продавать подержанные автомобили на сторону — их с удовольствием покупают сотрудники компании.
Цельнометаллический фургон без окон — самая дешевая модификация
. но для загрузки с рампы предпочтительнее с парой распашных дверей
Где купить
Меньше всего проблем доставит владельцу дорестайлинговый дизельный Transporter T5 с передним приводом и автоматом. Но и остальные версии ненамного хуже. Хотя на некоторые агрегаты и системы стоит взглянуть повнимательнее.
В 1990 году концерн Volkswagen выкатил толковый микроавтобус Transporter Т4. Причем настолько толковый, что при смене поколений в 2003 году из этой удачной машины скроили такую же, но еще лучше. Так звучит краткая история Транспортера Т5. Мы выбрали его для разбора по болтикам и гаечкам как оптимальный вариант по цене и возрасту.
Volkswagen Transporter T5
- Годы выпуска — 2003–2015
- Цены — от 405 000 до 1 800 000 рублей
Дизели: чем проще, тем лучше
Дизели 2.0 TDI: куча детских болезней
В 2009 году Т5 сменил моторную гамму, получив двухлитровые моторы с одной и двумя турбинами. Вот только крутой сдвоенный наддув вышел ненадежным. Впрочем, не только заслонки и турбины стали слабым звеном мощной 2-литровой версии. Почти новые машины съедали аж по 2–3 литра масла на 1000 км! При столь серьезном аппетите поршневые кольца залегали быстро и прочно, и моторы требовали переборки.
В 2013-м Volkswagen изменил конструкцию поршней. Проблема отступила, но не исчезла полностью. И только после смены поколения выяснили: в масложоре виновен охладитель отработавших газов. Он корродирует изнутри, и алюминиевая крошка, попадая в цилиндр, становится абразивом, стачивающим детали цилиндропоршневой группы.
У самых мощных версий 2-литрового мотора есть блок балансирных валов. Их крутит хилый ремешок, который придется обновлять. В идеале — при каждой замене ремня ГРМ, прописанной при пробегах от 80 до 100 тысяч км. Заодно лучше поменять и насос охлаждающей жидкости.
Напоследок: до 2011 года Volkswagen ставил неудачный пластиковый кожух, прикрывающий привод ГРМ. При обрыве ремня привода вспомогательных агрегатов ошметки резины улетали под ремень ГРМ. Тот тоже рвался, клапаны встречались с поршнями, мотор отправлялся на капиталку.
Бензиновые моторы: привод за 100 тысяч или нехватка тяги
С самым мощным VR6 объемом 3,2 л Transporter едет отменно. Но до поры до времени — пока не начнет шуметь цепь ГРМ. За замену привода сегодня просят аж 100 тысяч рублей.
Аккуратно: двухмассовый маховик
Не стоит пропускать мимо ушей побрякивания из сцепления — сигнал о том, что пора менять двухмассовый маховик. Цена неоригинальной детали — 15 000 рублей (оригинал более чем вдвое дороже). Промедление может закончится оборванным стартером и разбитым корпусом коробки.
В профильных мастерских часто предлагают на замену одномассовый вариант от серии Т4: дескать, так потом будет проще и дешевле. Но стоит ли соглашаться на переделку? Двухмассовый маховик снимает лишнюю нагрузку со сцепления и коробки передач. Установите маховик без демпферов — сократите ресурс других деталей и узлов.
Следите за состоянием пыльников приводных валов. При появлении трещин — оперативно меняйте. И не забудьте набить шарниры смазкой! Новый ШРУС стоит дорого.
Автоматы: ходят до 300 тысяч!
Transporter T5 стал первой моделью, на которую установили роботизированную коробку DSG DQ500. И это самый надежный агрегат из всех DSG.
Transporter T5 стал первой моделью, на которую установили роботизированную коробку DSG DQ500. И это самый надежный агрегат из всех DSG.
Полный привод: главное — масло
Вариант 4х4 с муфтой Haldex (официальное название 4Motion ) — не то чтобы кроссовер, но по заснеженному проселку проехать сможет. Главное: менять масло в муфте через 50–60 тысяч км пробега. Тогда узел прослужит под треть миллиона километров. Плюс надо следить за состоянием приводов и редукторов.
Подвеска: жестко, но надежно
На Т5 применена классическая схема — стойки McPherson спереди и косые рычаги сзади. Ходовка вышла практичной, долговечной и почти без слабых мест. Нарекания вызывали разве что задние сайлентблоки передних рычагов да опорные подшипники амортизаторных стоек. Но это мелочи, тем более что после 2009 года стали ставить более крепкие подшипники.
Однозначный плюс подвески — живучесть, а минус — жесткая она. Чуть-чуть улучшить поведение поможет нехитрый апгрейд: внедряем сайлентблоки от бронированной версии, покрышки от кроссовера и получаем всё то же самое, только помягче да поприятней.
Кузов: экологи все испортили
Щербатый кузов — спасибо экологам, настоявшим на применении водорастворимых эмалей. Любой скол надо быстро устранять. Иначе маленькая точка разрастется в большую проплешину.
Если собираетесь долго и много эксплуатировать Transporter, есть смысл заклеить подверженные пескострую части кузова прозрачной пленкой. И поставить подножки: они прикроют плоские боковины от песка и камней. Еще неплохо бы регулярно покрывать силиконовой смазкой механизм сдвижной двери, а заодно и все уплотнители. С возрастом задубевшие резинки начинают протирать краску.
Нежные эмали плохо сопротивляются дорожному пескострую — на кузове любого Транспортера обычно много сколов. Причем не только на передке и порогах, но и в самых неожиданных местах.
Грузовые маневры
Т5 готов тягать и прицепы, ведь фирменный фаркоп со съемным крюком — сертифицированная опция. Но помните: сдавая назад на таком тягаче, надо быть предельно аккуратным, ибо при установке тягово-сцепного узла из заднего бампера вынимают усилитель.
Штатный аккумулятор 60 Ач лучше заменить на более емкий. Особенно на дизельных машинах. Батарея 95 Ач помещается — проверено!
Штатный аккумулятор 60 Ач лучше заменить на более емкий. Особенно на дизельных машинах. Батарея 95 Ач помещается — проверено!
Что брать будете?
А выбирая рестайлинговый Transporter, важно не гнаться за мощью. Без 180 лошадей, коробки DSG и привода 4х4 жить можно и нужно.
Отгадайте загадку: что сочетает в себе неубиваемость грузовика и комфорт легкового автомобиля? Да-да, это Transporter. По крайней мере, так получается из первой части нашего обзора этого автомобиля, где мы рассказали о крепком кузове, надёжной электрике, простом салоне и ремонтопригодной подвеске. Ну а что моторы и коробки? Давайте поговорим и о них.
Трансмиссия
М не бы очень хотелось сказать, что трансмиссия Транспортёра так же надёжна, как и всё остальное. Но, к сожалению, высокая нагрузка и большие пробеги наглядно доказывают, что и у МКПП хороших серий ресурс вовсе не бесконечный, что шлицы и ШРУСы могут изнашиваться, а у АКПП тоже есть свой предел.
Volkswagen T5 '2003–15
Правильный ремонт выполняется с заменой правого вала в сборе и вала коробки. К сожалению, встречаются и другие варианты восстановления агрегата. Например, один популярный метод заключается в сверлении сквозных отверстий в обойме промежуточного вала и нарезании в них резьбы. Зажатый таким образом вал коробки может пройти еще несколько десятков тысяч километров, чего вполне достаточно, чтобы успеть продать машину. А для надёжности могут еще и прихватить немножко сваркой, после чего для снятия вала придется поработать болгаркой. Из коробки вал будет уже не достать — он там закреплен болтом под внутренний шестигранник.
Впрочем, помимо правого вала страдают и внешние шлицы в ступице, и левый вал. Но эти неполадки встречаются реже.
Механические коробки передач тут бывают нескольких серий. На машинах до рестайлинга стоят в основном пятиступенчатые коробки, например, FJK/LRS,QWM, MAG. После 2009 года ставили уже в основном шестиступки — например, GWB/KPE. Полный список обозначений модификаций МКП велик и состоит из более чем 50 кодов, но отличия между ними минимальны.
Пятиступенчатые коробки, которые ставили в основном с маломощными моторами, имеют несколько уязвимых мест. Со временем выходит из строя задний подшипник первичного вала, повреждая посадочное место в корпусе и загрязняя коробку продуктами износа.
В зоне риска находится и дифференциал. В нём прихватывает сателлиты, отчего вал, ломая корпус, из него выходит. Также можно поломать и шестерни задней передачи, поэтому резко трогаться задним ходом на Т5 не стоит.
Шестиступки крепче, но и у них встречаются проблемы с подшипниками, дифференциалом и задней передачей.
Ещё одной серьезной проблемой для владельцев Т5 оказались двухмассовые маховики. После пробега в 200-300 тысяч километров он начинает стучать, а при неаккуратном обращении со сцеплением можно поломать его корпус. Попутно обломки разнесут картер КПП и стартер. Заваривать его не получится, а вот поставить маховик от Т4 и сцепление с демпфером можно, но тогда не стоит злоупотреблять движением по трассе на оборотах менее 1 500.
Volkswagen T5 '2003–15
Маховик при покупке нужно послушать, а также проверить его на предмет течей масла. Ну а само сцепление достаточно надежно, выдерживая более сотни тысяч почти гарантированно, но стоит недёшево. Правда, если топливная аппаратура дизеля неисправна, и он не тянет, то сцепление можно сжечь быстрее. Особенно если в приводе не убрали дросселирующую вставку, которая замедляет его включение.
На дорестайлинговые Т5 со второго года выпуска с самыми мощными моторами 3,2 и 2,5 TDi стали ставить и автоматические коробки передач.
АКПП Aisin TF61SC на легковых машинах проявила себя неплохо, а на автобусе она работала еще лучше: тут систему охлаждения выполнили на гораздо более серьезном уровне. С дизелями ставили большой пластинчатый теплообменник, а бензиновым машинам с моторами объёмом 3,2 л полагался большой отдельный радиатор АКПП, с которым при обычной эксплуатации она практически не имеет шансов перегреться. Такой же радиатор могли получить машины в специальных исполнениях с дизельными моторами и в исполнениях для жаркого климата.
DQ500 была создана в 2009 году с учётом ошибок DQ250, и даже на первых Т5 (а Т5 стал первым автомобилем с этой коробкой) она тотальных неприятностей не доставляла, так что бояться их не стоит. Но для уменьшения вероятности сбоев желательно озаботиться обновлением прошивок, частой заменой масла и фильтра и периодической промывкой фильтров мехатроника.
В ремонте коробка очень недёшевая. К счастью, мехатроник теперь поддается ремонту, да и восстанавливать механическую часть тоже уже научились. Но учитывая, что пробег у машин девятилетнего возраста может оказаться далеко за 300 тысяч, я бы посоветовал очень тщательно проверять коробку, благо диагностика может много чего рассказать интересного.
Моторы
Список двигателей для Transporter T5 огромен, причём лидируют в списке дизели. А вот бензиновых двигателей немного. До рестайлинга — атмосферные двухлитровые моторы серии AXA и 3,2-литровые серии BDL. После рестайлинга VR6 заменили на моторы TSI серий CJKB/CJKA мощностью 150 и 204 л.с.
Дизельных моторов Т5 получил в разы больше. Самые распространённые двигатели до рестайлинга — это 1,9-литровые моторы серий BRR, AXC,BRS, AXB мощностью 84-105 л.с. с наддувом. Более мощные моторы представлены 2,5-литровыми пятицилиндровыми сериями AXD, BNZ, AXE, BPC.
После рестайлинга линейку дизельных моторов сменили на двигатели объемом два литра серии EA189 с непосредственным электронным впрыском. Моторы CAAA, CAAB, CAAD, CAAC, CAAH, и битурбонаддувный CFCA обеспечивали диапазон мощности от 84 до 180 л.с. Все моторы этой серии, даже самый младший, тоже наддувные.
Volkswagen Caravelle (T5) '2003–09
Компоновка моторного отсека очень плотная, но серьезных препятствий нет даже для обслуживания VR6. Если нет доступа сверху, то он есть снизу, благо моторный отсек достаточно широкий.
Основные беды — уязвимость радиаторов, большая протяженность линий системы отопления салона, вибрации дизелей и разбалтывание со временем впуска и многочисленных масляных и вакуумных магистралей . Ну и возраст, конечно же.
Volkswagen Multivan Highline (T5) '2009–15
Впуск на всех моторах крайне негативно относится к поступлению масла с системы вентиляции и турбины. К тому же тут на всех моторах, в том числе и дизельных, стоит ДМРВ для системы управления, и его загрязнение сильно сказывается на возможностях мотора и расходе топлива.
У дизельных двигателей не отличаются выносливостью опоры моторов. Особенно быстро они погибают при появлении проблем с топливной аппаратурой. Убитые опоры передают вибрации на кузов, в результате чего машина не только теряет в комфорте. От тряски страдает салон, быстрее изнашиваются шланги системы охлаждения, подкапотная электрика и вообще все навесное оборудование. В принципе, опоры мотора на старых машинах — это расходный материал, причем с небольшим интервалом замены, часто составляющим всего 30-40 тысяч километров.
Volkswagen Multivan Comfortline (T5) '2009–15
На больших пробегах придётся решать вопросы и с фильтрами DPF, которые ставили на все дизельные моторы Евро-4 и выше. Если берете машину с ним, будьте готовы к тому, что его придется или удалять, или заменять, или сверлить. Пробег более 300 тысяч — это почти приговор для этого узла, а первые проблемы могут появиться при городской эксплуатации уже на первой сотне тысяч пробега.
Наиболее распространенные моторы — восьмиклапанные турбодизели семейства EA 188 объемом 1,9 л серий AXC, BRR, AXB и BRS — весьма надежны. Основные проблемы у них — это обслуживание насос-форсунок, задиры распредвала, вылетающие заглушки распредвала, задиры рокеров и кулачков форсунок. Привод ГРМ ременный, достаточно надежный. Конструкция хорошо отработана, и если не форсировать мотор сверх меры, его можно считать настоящим “миллионником”. Но при появлении проблем с топливной аппаратурой могут трескаться поршни и вкладыши.
При пробегах более 350 тысяч ГБЦ часто требует ремонта колодцев установки форсунок и втулок клапанов, а иногда появляются и трещины в рубашке охлаждения.
Если в ходе эксплуатации были проблемы с давлением масла, может понадобиться восстановление постелей распредвала. А задиры самих распредвалов легко получить из-за малейших проблем с давлением масла, перегревов или разжижения масла соляркой. Потому часто рекомендуют держать чуть повышенные обороты, что снижает шансы появления задиров путем некоторого перерасхода топлива. Но лучше всего просто применять качественное масло, менять его почаще и поставить манометр в масломагистрали.
Volkswagen T5 '2003–15
Негатив по поводу насос-форсунок у владельцев вполне обоснован. Новая деталь стоит порядка 47 тысяч рублей, качественно восстановленные — большая редкость (особенно с гарантией). Но при должном обслуживании мотор может пережить машину, а если даже он сломается окончательно, то всё решается недорогими “бэушными” агрегатами с Golf и Passat.
А вот 2,5-литровые моторы серий AXD, AXE, BNZ и BPC совсем другие. Из общего — разве что те же два клапана на цилиндр и злополучные насос-фосунки, которых тут уже пять.
Под капотом Volkswagen Multivan Startline (T5) '2006–09
Проблемы распредвалов тут ровно те же, что и у 1,9-литровых дизелей. Но у этого мотора загрязнение масла вызвано еще и проблемами с покрытием цилиндров. В итоге мотор получил славу не самого надежного двигателя VW, и даже, пожалуй, очень проблемного. Впрочем, многие моторы проехали более полумиллиона километров и пока не развалились. Так что тут — как повезет. Ну а если не повезет, то придется ставить чугунные гильзы или искать блок цилиндров среди б/у. Обычно их ставят с дорестайлингового Touareg первого поколения, у которых пробеги, как правило, поменьше, а обслуживание получше.
Volkswagen Multivan Highline (T5) '2003–09
Двигатели семейства EA189 основаны на том же блоке, что и 1,9-литровые, но у них новая ГБЦ и другая система впрыска. И в итоге проблем со смазкой и с насос-форсунками нет. Правда, DPF фильтры тут положены уже всем моторам без исключения, но это не слишком страшно.
Volkswagen Multivan Startline (T5) '2006–09
Не путайте этот мотор с двухлитровым дизелем с PD, насос-форсунками, который на Transporter не ставили. Там и ГБЦ трескалась, и поршни горели. На Transporter ставили только второе поколение двигателей EA189 с электромагнитными форсунками, без заслонок на впуске.
Из серьезных проблем – только привод маслонасоса на ранних машинах. Но учитывая пробеги двигателей на Transporter, шансы найти машину с не модернизированным узлом нулевые.
Основной враг моторов — чип-тюнинг. Неудачно “чипованные” моторы проявляют склонность к растрескиванию поршней из-за превышения EGT (температуры отработавших газов), да и турбины при тюнинге младших версий серьезно теряют в ресурсе. В целом это самый надежный двигатель для этой машины, и шансы найти такой мотор с умеренным пробегом самый большой.
Выводы
Нам остаётся только посоветовать искать не убитую машину. Лучше с оригинальным кузовом, без лишних переделок, которые все же выполняются с качеством ниже заводского. И лучше избегать моторов объёмом 2,5 л: шансы выиграть в войне коррозии против плазменного напыления объективно невысоки. Но если блок уже загильзован в хорошем месте, то рискнуть можно.
Volkswagen Multivan BlueMotion (T5) '2011–15
Насос-форсунки — не абсолютное зло, но нужен специализированный сервис для ремонта и тщательное обслуживание топливной аппаратуры в эксплуатации. А если собираетесь ездить много, то лучше взять более свежую машину с common rail: она и поэкономичнее будет, и надежнее. При пробегах более 50 тысяч в год экономия только на топливе составит более 40 тысяч рублей.
Впрочем, в этом случае лучше купить Газель Next, новую и с гарантией. Все же при сопоставимой цене у Transporter пробег будет в лучшем случае тысяч за 150-200. А стоит ли того удовольствие от вождения и больший комфорт — большой вопрос.
Volkswagen T5 '2003–15
Volkswagen Multivan Highline (T5) '2003–09
Все ступени эволюции
Фольксваген Т1 появился на свет в 1950 году. Его основой стал Volkswagen Käfer (он же Жук), поэтому этот фургон имел довольно маломощный оппозитный двигатель с воздушным охлаждением – тот, что был на Жуке. Фургон добился небывалого успеха, чему есть несколько причин. Это был простой, но сравнительно надёжный автомобиль, да и стоил он совсем недорого. Тем более, у него практически не было конкурентов в своём классе.
На фото: Volkswagen Käfer, Volkswagen T1 и Volkswagen T2
Volkswagen Т3 стал последним Транспортёром с задним расположением двигателя и с приводом на задние колёса. Уже на момент запуска производства он казался устаревшим – такой компоновки у конкурентов уже встретить было нельзя. Но, видимо, конструкторы Транспортёров так сладко почивали на лаврах, что не заметили, как в сегменте уже начались нешуточные бои за место под солнцем, Транспортёр к 80-м годам прошлого века уже не был единственным представителем класса в Европе, а уж в мире и подавно. Ради справедливости отметим, что и нового в Т3 было много, как-никак это первый Транспортёр, который не был построен на базе предыдущего поколения. Несмотря на то, что во многих странах Т3 приняли чуть прохладнее, чем того хотели его производители, на конвейере он простоял долго: с 1979 до 1992 годы. Всё это время немецкий гений бился над задачей стимулировать продажи этого фургона. Поэтому в 80-х Volkswagen Т3 стал прямо-таки лидером по возможностям установки дополнительных опций. Тут были и электро стеклоподъемники, и радио, и магнитола, и центральный замок, и тахометр, и легкосплавные диски, и электрозеркала, и ABS, и даже полный привод на модели Syncro.
Она прошла, как каравелла…
Volkswagen Т4 выпускался в шести различных модификациях – от утилитарного фургона Panel Van до кемпера Westfalia. Мы же будем кататься на Caravelle, варианте комфортного микроавтобуса. Разглядывать снаружи почти нечего – по-немецки выдержанный и даже чуть скучный автобус. Само собой, по сравнению с Т3 этот Транспортёр стал более современным, он разительно отличается от предыдущих поколений. Сегодня, правда, его облик кажется олдскульным, но коммерческому транспорту позволительно чуть отставать от моды. Будем считать, что классика не стареет, и попробуем сесть на какое-нибудь из пассажирских мест в салоне. Дверь сдвигается назад, открывая доступ в салон. На передний ряд пассажирских мест можно просто сесть, а для того, чтобы попасть назад, придётся наклонить крайнее правое кресло переднего ряда. Сделать это легко, а открывшийся проход уж точно удобнее того, которым Моисей протащил свой народ по дну моря.
Несмотря на почтенный возраст (год выпуска нашего Т4 – 2003, это один из последних Т4), обивка, панели, пластик – всё выглядит вполне прилично. Может, машину в гараже хранили? Нет, её эксплуатируют регулярно, пробег уже почти 290 тысяч километров. В салоне сразу становится ясно, что конструкторы не пожалели времени подумать о комфорте пассажиров. На боковой стойке – блок управления климатом в пассажирском салоне, а над каждым креслом – персональная регулировка направления обдува воздухом. Всего шесть кресел, а значит, и регулировок тоже шесть. Что ж, быть пассажиром на этой машине должно быть приятно. Если есть необходимость перевезти крупногабаритный груз, сиденья можно сложить. В этом случае они образуют ровный пол, а для загрузки можно использовать заднюю дверь. Теперь пора переместиться за руль.
За рулём Volkswagen Т4
Рабочее место водителя Т4 выполнено в лучших традициях Фольксвагена 90-х. Баланс скромности, функциональности и качества тут достиг своего совершенства, хотя небольшой перекос в сторону скромности все же присутствует. Комбинация проборов утоплена глубоко, солнце её почти не слепит. Приборов всего четыре: тахометр, спидометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. На циферблате тахометра прячутся от взгляда электронные часы, на спидометре от любопытствующих скрывается одометр. Центральную часть комбинации занимает экранчик бортового компьютера.
Немного странным выглядит сильно потрепанный руль: все ручки и элементы практически не имеют следов износа, а руль затёрт, как штурвал пиратского брига. Но это, скорее всего, плата за его дорогой вид: был бы просто куском пластмассы, выглядел бы новее, но дешевле. Вряд ли в Германии думали, что их коммерческие машины будут ездить в России по 13-15 лет и так долго радовать своих владельцев.
Такой Транспортёр нужен самому!
И всё же, ради интереса: что в этой машине сломалось за 13 лет и почти триста тысяч пробега? Внимание, сейчас произойдёт срыв покровов и разрыв шаблонов. Часть своей российской жизни наш Т4 жил как беспризорник. Никто за ним не следил, даже бывало, что масло меняли через 20 тысяч пробега. И это – на турбодизельном моторе! Казалось бы, после такого машину проще пристрелить, чем вылечить. Но нет, Фольксваген испытание героически выдержал. Поэтому всё, что за этот период пришлось заменить, можно перечислить по пальцам одной руки.
Читайте также: