Главная дорога опель астра j
В неоплатном долгу.
Попал в ДТП и выиграл суд? Доказал, что сервис оказал некачественную услугу и смог добиться компенсации по суду?
Осталось только получить с виновника компенсацию ущерба. Эти должны заниматься судебные приставы. Но как их заставить делать свою работу? Специальный репортаж программы.
$еконд-тест Opel Astra H.
Нестабильные холостые обороты, ненадёжная заслонка рециркуляции воздуха в салоне. Теперь Опель производят и в России. Но даже у собранных в Европе машин вопрос с надежностью остается открытым. Выбираем подержанный Opel Astra H третьего поколения – на рынке, полигоне и в сервисе.
Выпуски программы
Новый сезон опасных самокатов и подготовка автомобиля к весне 16+
Продажа красивых номеров, а также — способ спастись от фуры без тормозов 16+
Выпуск от 19 марта 2022 года 16+
Современные ПДД, ремонт машины по ОСАГО, и проверка на прочность УАЗ Патриот 16+
Неженские профессии, а также — как остановить авто, если водитель потерял сознание 16+
Опасность курения за рулем и автопутешествие на Байкал 16+
Падение дерева на авто, выбор безопасной термокружки и тест самого маленького кроссовера BMW 16+
Секреты вождения на зимней дороге, а также — как благополучно доехать ночью с одной фарой 16+
Опасные перекусы за рулем, а также — практический экзамен по вождению с искусственным интеллектом 16+
Разводы в салонах по системе трейд-ин, регистрация фаркопа и тест-драйв Mazda 6 16+
Ватрушки на дорогах, правила выживания в замерзшем авто и новогодние законы 16+
Автопутешествие на Кольский полуостров и лайфхаки против льда и снега 16+
Новогодние поздравления, Дед Мороз навеселе и автопутешествие в Удмуртию 16+
Авария с грузовиком, тайны скандальных ДТП и управление заглохшим авто 16+
Гонка серийных легковушек, подготовка авто к зиме и тест скребка-отогревателя 16+
Правильная аптечка автомобилиста, гаджеты на страже закона и тест проектора на стекло 16+
Виртуальные уроки вождения, ошибка в базе ГАИ и Aurus на водороде 16+
От какого алкоголя сильнее похмелье и как не разориться на страховке авто 16+
Чем рискует заболевший водитель и что ждет автомобилистов в нерабочие дни 16+
Надежность шипованных покрышек и автопутешествие по Туле 16+
Как правильно общаться с инспектором, а также — спасение колпачков на колесах 16+
Самодельная амфибия из легковушки и штрафы за ветер 16+
Выплаты пострадавшим в ДТП неоплаченные штрафы и автопутешествие по Чечне 16+
Выпуск от 11 сентября 2021 года 16+
Помощь сбитому пешеходу, новые штрафы и приговор скандальному блогеру 16+
Схемы мошенников с полисом ОСАГО, тест-драйв LADA Granta Sport и секрет давления у шин 16+
Отбойник-убийца, тест-драйв Nissan Qashqai и автопутешествие в Крым 16+
Детские автокресла-убийцы, самая угоняемая Audi и автопутешествие в Дагестан 16+
Хитрости ночевки в машине и мотоцикл на паровой тяге 16+
Подержанный FAW и его возможности, мощь противотуманок и автотрип по Карелии 16+
Ремонт авто в гараже и краш-синдром, тест Hummer и лишение прав за мнимые аварии 16+
Странные штрафы за превышение скорости, смомби на дороге и продажа автомобиля с пробегом 16+
Салон авто как место для любви, тест немецкого пикапа и спорное ДТП с байком 16+
Нападения на мобильные радары, автогонки на докатках и тест-драйв японского внедорожника 16+
Средства от укачивания в авто, регистрация фаркопа и юбилей музея Гаража особого назначения 16+
Мощь отечественной малолитражки и выезд с прилегающей территории 16+
Защита радиатора, ДТП с мажором и машина на солнечных батареях 16+
Смертельные гаджеты на дорогах и автопутешествие в Северную Осетию 16+
Ремонт авто во дворе, аферы с ОСАГО и подготовка шин к проезду по гравию 16+
Байк на паровой тяге, чип-тюнинг двигателя и опасность отбойников на дороге 16+
Дедовский способ вытащить увязшую машину и тест Hummer H2 16+
Как выжить на прогулке во дворе и способы распознать опасное детское автокресло 16+
Удобная ночевка в малолитражке и уникальная пожарная машина 16+
Опасные автобусы, выбор размера колес и тест Audi A6 16+
Нарушение технологии укладки асфальта и сумасшедший автотрип на внедорожниках по Камчатке 16+
Скажем честно: Opel в России не очень любят. Над ним смеются, про него рассказывают анекдоты, качеству юмора которых позавидует Петросян, Мартиросян и прочие их коллеги. Зря, между прочим. Большинство тех, кто на этих машинах ездил, вспоминают их с теплотой. Конкретно про Astra J тоже говорят много хорошего, хотя надо признать, что и ругают её за дело. За какое именно дело – расскажем ниже.
История техники
Opel Astra Hatchback (H) 2004–07
Этот автомобиль был построен на платформе Delta II, и его ближайшим родственником был Chevrolet Cruze. Однако внешне эти машины не похожи. Не хочу называть Cruze страшным, он местами даже симпатичный, но до Astra J ему далеко. Астра многое переняла у более дорогой Opel Insignia, что пошло ей на пользу. В отличие от Круза, тут есть и очень яркий дизайн, и весьма качественный и интересный салон, и очень широкая гамма моторов и коробок. Астра выглядит намного дороже Круза, а кроме того, она привлекала покупателей весьма заманчивыми на то время моторами: тут кроме привычных и многими любимых со времён Astra H атмосферных двигателей объёмом 1,4 и 1,6 л были и турбированные моторы тех же объёмов, но более экономичные и достаточно мощные (правда, не все они получились надёжными, но об этом их владельцы узнали позже).
Помимо этого, Astra J одна из первых в классе могла похвастаться шестиступенчатой автоматической коробкой, что в сочетании с ярким интерьером делало её очень привлекательным вариантом для покупки. И покупали её действительно неплохо вплоть до грустного факта закрытия завода в России в 2015 году. В итоге так получилось, что Astra J стала у нас последней Астрой, и следующее поколение Astra K мы так и не увидели.
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Причина плохого обзора назад – маленькое заднее стекло. При этом вопросов к зеркалам заднего вида я практически не встречал, и если ими пользоваться, то при движении задним ходом трудностей всё-таки меньше, чем при поворотах и поиске пешеходов, прячущихся за передними стойками. Видимо, в призывах быть осторожным смысл есть.
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra (J) 2009–15
Opel Astra Hatchback (J) 2012–15
Opel Astra Sports Tourer (J) 2010–15
Opel Astra Sedan (J) 2012–15
Opel Astra GTC (J) 2011–15
С чем Астрам этого поколения не повезло однозначно, так это с автоматическими коробками. Их тут бывает несколько, но все они одной крови. С 1,6-литровыми атмосферными моторами стоит АКП GM 6T30, с турбированными 1,4-литровыми – 6T40, с турбированными 1,6 – 6Т45. С двухлитровыми дизелями стоит совсем другая коробка – Aisin TF81SC, но таких машин у нас почти нет. А жаль, потому что все вышеперечисленные АКП GM получились не совсем удачными. Дадим слово владельцам.
Opel Astra (J) 2009–15
В чём причина поломок? Причин много. У коробок напряжённый терморежим, из-за которого быстро изнашиваются все фрикционы. Соленоиды VFS не переваривают грязного и, что ещё более важно, горячего масла, а с охлаждением у этих АКП тоже есть проблемы. Ну а основная причина описанной выше внезапной поломки – выход из строя стопорного кольца барабана 4-5-6. Предсказать его практически невозможно, приходится ездить и ждать, когда это кольцо развалится.
Opel Astra (J) 2009–15
Кстати, мощности с атмосферными моторами тоже обычно всем хватает. И это, конечно, хорошо.
Opel Astra (J) 2009–15
Есть, к сожалению, небольшой недостаток: турбированные моторы, судя по отзывам, очень долго прогреваются, и в салоне первые километры приходится помёрзнуть. Что ж, это всё равно лучше, чем идти пешком.
Opel Astra (J) 2009–15
На первое место можно было бы поставить и восхищение дизайном Astra J, но это было бы слишком банально и очевидно, хотя и тоже очень приятно. Жаль только, что всю эту красоту портят коробки передач и склонность протекать и стоя на месте, и в дороге – всё-таки практичность должна стоять выше эстетики, особенно если речь идёт про Opel.
Судьба Opel Astra J в России чем-то схожа с одноклассником от Ford – неплохой старт, кризис 2014 года и уход марки из России. Взлет и падение были даже более стремительными, чем у Focus III, который терял аудиторию чуть медленнее. А ведь они были похожи не только классом: у Astra J также были и локализация, и широкий выбор кузовов, и отличный фундамент народного расположения, заложенный предшественницей, Astra H. Понятно, что проблемы у Opel были не только в России, а в целом в Европе, но его уход из России – больше политическое решение руководства GM, нежели отсутствие перспектив на нашем рынке. Что ж, давайте посмотрим, как пятилетнее официальное отсутствие сказалось на вторичном рынке и спросе на некогда популярную модель, а также узнаем, насколько новые Астры дороже старых и как выбрать хороший вариант.
Сколько стоит нормальный вариант?
С учетом общности класса, минимальные цены на подержанные Astra схожи с теми, что мы видели у Ford Focus III. Самые дешевые варианты 2010-2012 годов стоят 300-350 тысяч рублей, и хотя Astra в такси распространена не была, что-то подсказывает, что это все равно не самая удачная покупка. Более поздние машины подрастают в цене тысяч до 400, а редкие экземпляры 2015 года выпуска стабильно дороги – более полумиллиона рублей. При этом между самыми дешевыми и самыми дорогими предложениями – настоящая пропасть, цены тут отличаются в два и более раза. Запросы владельцев машин 2011 года доходят до 700 тысяч, дальше прыгают до 750-800, ну а за пятилетние автомобили некоторые просят более 900 тысяч! И если вы думаете, что планку перекашивают кабриолеты, то это не так – версия с откидным верхом в этом поколении была выделена в отдельную модель Cascada, так что в нашей статистике ее нет. В общем, помня цены тех лет, которые составляли примерно от 700 до 950 тысяч рублей, можно сделать классический вывод: в России с ее валютными потрясениями покупка автомобиля может оказаться неплохой рублевой инвестицией.
А вот картина реальных средних цен более щадящая, разве что более размытая, чем у некоторых других моделей. Обычно мы стараемся уложить среднегодовые цены в пределах вилки в 50 тысяч рублей, однако у Astra только автомобили 2010 года выпуска уверенно попадают большинством в промежуток от 400 до 450 тысяч. Варианты 2011 года уже абсолютно равномерно распределены в категории от 400 до 500 тысяч рублей с крошечным пиком на 400-450. С уменьшением возраста средние цены традиционно растут примерно на 50 тысяч в год, оставаясь в пределах стотысячного коридора. Так, восьмилетние Астры стоят 450-550 тысяч, семилетние 500-600, а шестилетние 550-650. И только штучные пятилетние машины дороги: они подпрыгивают сразу на 150 тысяч, до 650-700 тысяч рублей. И на них при планировании бюджета ориентироваться не стоит: статистика и сервис оценки Autocheck показывают, что на хороший экземпляр достаточно заложить тысяч 500-550.
Но чтобы полностью представлять себе ценовую картину по рынку, нужно взглянуть не только на средние цены, но и на число предложений в зависимости от возраста. Здесь вновь вспоминаются все наши отсылки к Фокусу: с учетом старта продаж в 2010-м подавляющее большинство машин на вторичном рынке относится к 2011-2012 годам, они формируют 60% рынка, и еще 20% дают экземпляры 2013 года. Оставшиеся крохи размазаны по первому и последним годам продаж модели. Дополнительные сложности ожидают тех, кто захочет купить Astra не в кузове хэтчбек. Дело в том, что пятидверки в общем объеме рынка занимают добрые 60%, а еще 20% – это красивые трехдверки. На долю седанов остается всего 15%, а уж универсалов и вовсе почти нет – немногим более 5%. Что ж, остается утешать себя тем, что Астры нечасто покупали для работы в такси, предпочитая что-то более привычное – то же Ford Focus или Kia Ceed, например. А теперь давайте убедимся в том, что облик вторичного рынка будет искажен диспропорцией числа предложений по возрасту.
Где искать машину?
Никаких особых сюрпризов в распределении модели по стране нет. Astra – это не Vesta и не Largus, так что в Москве традиционно осело 20% из всех машин в продаже. Еще 5% забрал Санкт-Петербург, а 15% объявлений собраны на юге России. В Поволжье вариантов чуть больше, чем в Москве, но тоже около 20%. Урал занимает 10% от объема вторичного рынка, а в Сибири шансы купить Astra невелики: здесь прописаны менее 5% машин в продаже. На Дальнем Востоке чуда не произошло, здесь Opel не слишком силен, и объявления в буквальном смысле штучные.
Ценовая картина по регионам еще более ожидаемая: с учетом распределения машин по возрасту она равномерно низка по всей стране. Если смотреть только на средний показатель, то он практически во всех регионах составляет 450-500 тысяч рублей. Более тщательный анализ позволяет отметить легкие отличия: так, если в Москве и Санкт-Петербурге 450-500 тысяч – это преобладающий показатель, то на юге, в Поволжье и на Урале машин за 500-550 тысяч ненамного меньше. А вот в Сибири Astra дороже всего: здесь цены распределены равномерно от 450 до 600 тысяч, но маленький пик приходится на верхний порог в 550-600 тысяч. Если не брать в расчет Сибирь, то здесь, как и в случае с Focus III, может сложиться иллюзия низких цен, хотя она ближе к реальности за счет отсутствия совсем уж свежих машин возрастом в 1-3 года. Тем не менее желающим купить максимально молодую Астру придется готовить заметно больше среднего.
На какой пробег рассчитывать?
В случае с Astra составить полноценное впечатление о честности пробегов чуть сложнее из-за короткой рыночной жизни модели. На чудо рассчитывать в любом случае не приходится: возраст машин составляет не менее шести лет, что даже при нашем расчетном показателе в 15 тысяч километров в год обещает около ста тысяч на одометре.
Автомобили 2014 года это подтверждают: при расчетной цифре в 90 тысяч большинство машин уже прошло более 100. Самые многочисленные варианты 2012-2013 годов продолжают топтаться у стотысячной отметки: по нашей логике им положено пройти более ста тысяч, но при этом 30-40% машин якобы еще не достигли шестизначного пробега. Но по-настоящему не любят продавцы Astra рубежа в 150 тысяч пробега. Лишь пятая часть автомобилей в продаже преодолела этот показатель, а для экземпляров 2010 года, которым уже положено это сделать, смелостью отметились всего 30% владельцев. В общем, как и в случае с Focus, на одометре большинства машин вы увидите что-то между 100 и 150 тысячами пробега.
На что обратить внимание при покупке
Десятилетний возраст – уже достаточный для того, чтобы назвать машину немолодой, так что возрастные проблемы начинают себя проявлять. Чтобы не пытаться объять необъятное, за их подробным разбором мы направим вас к отдельным материалам по Astra J: в первом мы рассказывали о кузове и ходовой части, а во втором – о моторах и коробках. Ну а здесь давайте кратко обозначим основные вопросы, которые могут возникнуть при выборе.
Кузов – меньшая из сложностей при выборе подержанной Астры. Оцинковка позволяет довольно успешно сопротивляться возрасту, и у машин без крупных ДТП в истории возможные дефекты обычно ограничиваются типовыми мелочами. Осмотрите колесные арки и пороги на предмет глубоких сколов и расходящейся коррозии, а в полостях арок уделите внимание состоянию железа под локерами. Низы дверей еще не должны иметь заметной коррозии в швах, а целостность крыльев на стыках с бамперами подтвердит отсутствие мелких ДТП и проблем с зазорами пластика. Разве что осмотру днища можно посвятить побольше времени, чтобы убедиться в отсутствии глубокой ржавчины. Но обычно проблемы редко встречаются в одном месте – внимательные владельцы успевают устранять дефекты на ранней стадии. И еще по внешности: помните, что адаптивная оптика, предлагавшаяся для Astra в качестве опции, недешева. Если обычную фару от Depo или Hella можно купить за 7-10 тысяч рублей, то адаптивный биксенон – это уже 40 тысяч, так что разбитая фара стоимостью в 10% от автомобиля – точно повод поторговаться.
Ходовая часть на обычных Астрах довольно простая: МакФерсон впереди и полузависимая балка сзади. Внимание на себя обращает разве что механизм Уатта на задней оси, который добавили для лучшей поперечной устойчивости в поворотах. Осмотрите его на предмет корректности геометрии и подвижности соединений. В эксплуатации он не особо усложняет жизнь, просто увеличивая число сайлентблоков для замены на очередном ТО: сами сайлентблоки стоят 400-800 рублей, а центральный рычаг от Lemforder обойдется тысячи в 3. Куда дороже будет ремонт машины с адаптивными амортизаторами FlexRide: здесь вместо неоригинала от Bilstein по 5 тысяч за штуку придется раскошелиться как минимум на 20-25 тысяч за каждый амортизатор. Доплаты потребует и содержание трехдверной Astra с отдельными передними поворотными кулаками, которые снижают эффект силового подруливания.
Рулевое управление может иметь электрический или электрогидравлический усилитель. Электрическая рейка проще в содержании, но дороже в ремонте: новая в сборе с мотором обойдется в 35-40 тысяч. На этом фоне ЭГУР отличается вдвое более низкой ценой восстановленной рейки, но повышает требования к содержанию: здесь нужно как минимум регулярно менять масло.
С моторами ситуация попроще. Те, кто хочет просто ездить, могут обратить внимание на знакомые по Astra H атмосферные двигатели на 1,4-1,8 литра. Они просты и сравнительно беспроблемны, а впечатляющую динамику вы не получите даже с турбомоторами, которые тоже есть в гамме. Они, впрочем, тоже довольно неплохи, хотя и гораздо более требовательны к маслу, топливу и охлаждению. Самым сложным вариантом можно считать 1,6-литровый SIDI, который к наддуву добавляет еще и непосредственный впрыск, увеличивающий стоимость потенциального ремонта. Хотя однозначно сказать, что тот или иной мотор лучше не покупать, нельзя – нужно просто заранее определиться с собственными требованиями к машине и бюджетом на ремонт и обслуживание, а также ознакомиться с особенностями конкретного двигателя. И помнить об их сочетаниях с коробками передач, разумеется: Astra J – это тот случай, когда можно вытянуть неудачное комбо в виде силового агрегата целиком.
Ну а теперь, зная, где, что и за сколько искать, давайте посмотрим на реальные примеры хороших и плохих машин, которые мы в Automama встретили за время работы.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Astra в нашей практике – не редкий гость, так что примеров, особенно удачных, у нас в Automama хватает. Первый на сегодня – образец того, что внешние дефекты не всегда говорят о том, что автомобиль плохой. Красный Opel Astra к нам в московский офис привезла его владелица в конце зимы, и на ярко-красном автомобиле взгляд сразу притягивала перекрашенная правая передняя дверь: разнотон был виден за версту безо всяких экспертных навыков. В остальном автомобиль был вполне типичен для своего 2011 года: 180-сильный мотор 1,6, пробег 153 тысячи километров и три владельца по ПТС. Прекрасно понимая, что плохо покрашенная дверь – это невеликая беда, мы приступили к осмотру. На фото хорошо видно, что дверь была самым заметным, но не единственным из видимых дефектов: еще у этого Opel были небольшие вмятины на обоих порогах и задней левой двери, а также типичные для возраста мелкие сколы и царапины. Салон тоже имел логичные следы регулярной эксплуатации, но без критичных недостатков. Однако общее впечатление от автомобиля, несмотря на эти мелочи, было положительным: было видно, что за машиной следили. Тест-драйв также не выявил проблем, так что мы с чистой совестью отправили машину на комплексную диагностику.
Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?
Трансмиссия
С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.
Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.
На фото: Opel Astra (J) '2009–н.в.
С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32 WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.
С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.
При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Если вы думаете, что тут, как и у Astra H , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.
Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6 T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.
Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.
Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.
И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.
Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.
Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.
В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.
Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.
Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.
Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.
Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.
Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.
Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.
Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81 SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.
Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S 60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .
Моторы
Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.
Двигатели A14XER, A16XER, A 18 XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.
Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.
Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.
На фото: Opel Astra (J) '2009–12
В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.
Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.
Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14 NET , A 14 NEL и A 16 LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14 XER и A 16 XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) '2011–н.в.
Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14 NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.
Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.
Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.
Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.
На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) '2012–15
А вот 180-сильный A 16 LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.
Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.
При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.
Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.
На фото: Opel Astra Sedan (J) '2012–н.в.
Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.
На фото: Под капотом Opel Astra (J) '2012–15
А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.
Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.
Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.
На фото: Opel Astra (J) '2012–15
Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.
Резюме
Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.
В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой. Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.
В 2011 году, через два года после выхода пятидверного хэтчбека Opel Astra J, в свет вышла трехдверная модификация под названием GTC. Хоть маркетологи назвали этот автомобиль купе, по факту, это хэтчбек с тремя дверями. Но сегодняшний обзор не о типах кузова, а о достоинствах и недостатках Opel Astra J GTC, который несмотря на давность выпуска продолжает оставаться желанным у российских автолюбителей. Разберемся, чем же может привлечь и оттолкнуть покупателя автомобиль. Начнем с плюсов.
Opel Astra J GTC — фото drive2
1. Внешний вид Astra GTC привлекает к себе взгляды. Особенно, если машина красного или желтого цвета, да еще на 19-х или 20-дюймовых легкосплавных дисках.
Вид на миллион. Выделяется в потоке. Причем, с какой стороны ни взгляни, везде привлекательная. Единственное, что может испортить эффектность, то это маленькие колеса с декоративными колпаками, которые устанавливались на начальные комплектации. Да и с ними красоту “Джи-ти-эски” не отнять.
Модель на дисках R20. Фото пользователя drive2 — cop-cool
2. Доступная цена. Выносить стоимость в категорию достоинств кажется странным, но посудите сами. Этот внешне прекрасный автомобиль на вторичном рынке оценивается от 480 до 700 000 рублей. И это за модель 2012-2014 года, да еще и с пробегом до 70-80 000 км.
Какой еще настолько привлекательный и относительно свежий автомобиль можно приобрести за эту сумму? Выбор есть, но небольшой. Сразу на ум приходят Hyundai Solaris, Kia Rio, Toyota Corolla, Volkswagen Jetta и другие. Но будут ли эти автомобили выглядеть также? Думаю, что нет.
3. Отличная управляемость. Владельцы часто говорят о том, как же здорово GTC-ка держит дорогу. И это правда. На скорости в 170-180 км/ч стоит как на рельсах. И сзади нет многорычажной подвески, а только полузависимая балка с механизмом Уатта. Спереди многорычажка под названием HiPerStrut с отдельными поворотными кулаками. Плюс широкая резина и как итог отличная управляемость.
Схема подвески HiPerStrut
Уже захотелось приобрести такую прекрасную машину? Не спешите с выводами, ведь есть и обратная сторона медали, которую следует раскрыть. Итак, перечислим минусы.
1. Двери большие, длинные и тяжелые. Их неудобно открывать и закрывать. Ладно водитель, который бережет свою ласточку и сможет аккуратно открыть дверь, не задев припаркованную рядом машину, а вот пассажиры далеко не всегда такие осторожные и аккуратные. Поэтому, говорите о таком риске пассажирам, либо паркуйтесь чуть дальше от остальных.
2. Из-за особенностей конструкции кузова доставать ремень безопасности неудобно. Конечно, подобная проблема касается автомобилей в кузове купе, поэтому некоторые владельцы устанавливают специальные держатели ремня. Кроме специальной обманки, некоторые просовывают ремень за спину, но все это не про безопасность.
Держатель ремня безопасности Opel Astra J GTC
3. Место сзади мало. Пассажирам не за что держаться, и, при активной езде может укачать. Про то как входить на задний ряд сидений, вообще молчу.
4. Багажное отделение, как и у большинства хэтчбеков, не отличается вместимостью. Объем составляет 380 литров, а если сложить задние сиденья, то он увеличивается до 1165 л.
5. Клиренс всего 145 мм. Да еще пластиковая губа на переднем бампере снижает угол въезда. Но несмотря на это, владельцы Astra GTC выезжают на природу, ездят на рыбалку и даже преодолевают небольшие сугробы. Правда, часто отрывают губу на бампере.
Низкий передний свес
6. Разгонная динамика. Кажется, что этот автомобиль, при такой внешности, должен быть спорткаром. Но не тут то было. Разгоняется вяло, и это с любым двигателем. Взять хоть 1.4 Turbo (140 л.с.), 1.8 Ecotec (140 л.с.) или 1.6 Turbo (170 и 180 л.с.). Причина не только в самих моторах и коробках, но и в снаряженной массе, которая переваливает за 1,5 тонны. Например, версия с 1.4-литровым турбомотором весит 1589 кг. Разгон с нуля до сотни модификации 1.4 Турбо с 6-ступенчатой механикой занимает 9,8 секунды. Это паспортные данные. На деле, кажется, что разгон длится дольше. При этом, расход топлива при активной езде по городу составит 12-13 литров на 100 км пробега.
Замечу, что вялой динамика кажется только на фоне немецких конкурентов вроде Volkswagen Scirocco 1.4 TSI. По сравнению же с корейскими трехдверками Kia Pro_Ceed, Hyundai i30 или Veloster, она очень даже динамичная.
7) Теплообменник. Самая распространенная болезнь Опелей, когда течет теплообменник и в антифриз попадает моторное масло. Решается заменой прокладок, в запущенных случаях заменой теплообменника. Замены прокладок хватает на 60-70 тысяч км. Далее они снова начинают пропускать масло. С этой проблемой владельцы давно смирились. Цена вопроса — от 10 000 рублей и больше.
Теплообменник Opel Astra J GTC
8) Турбина на двигателях 1.4 (A14NET), 1.6 (A16LET) не отличается надежностью и может выйти из строя на пробеге до 100 тысяч км. Но есть случаи, когда она служит и больше 150 тысяч км.
Турбина 1.4 (A14NET)
9. Разрушение поршней на двигателях 1.4 (A14NET) и 1.6 SIDI (A16XHT). Проблема наблюдается не в каждом моторе, но все-таки встречается. Поршни разрушаются из-за детонации, которая происходит по причине использования низкокачественного топлива. Поэтому владельцы турбированных Астр стараются использовать только качественное топливо с октановым числом АИ-95, а лучше АИ-98 или АИ-100.
Треснувшие перегородки поршня двигателя A14NET 1.4
Симптомы неисправности поршней — падение разгонной динамики и вибрация двигателя. При таком симптоме проверьте компрессию. Если в каком-либо цилиндре выявляется отклонение больше, чем в 1 кгс, то значит пришла пора менять стандартные GM-кие поршни на кованые. Стоимость ремонта составляет 60-70 000 рублей.
Подводя итог скажу, что этот автомобиль не для всех. В него либо влюбляешься и прощаешь недостатки, либо идешь смотреть более практичные модели. Зато делая выбор в пользу Opel Astra J GTC получаешь эмоции, выделяешься в потоке и производишь впечатление на людей.
Opel Astra GTC желтого цвета
Комментариев (6)
на самом деле красивая машина, и за свои деньги вне конкуренции
Все недостатки надуманы, видно, что автор не катал такую машину и не ездил на предыдущих моделях, а собрал какие-то сплетни. Кастельно места сзади в GTC особенно позабавило, для сведенья, автор, у купе сзади места больше, чем в обычной пятидверной j. Мой коммент — это коммент человека который и на j и на gtc по 2 года откатал и ездил по всей России, сейчас инсигния рестайлинг универсал, уже 5 лет как, так что всё мимо. Болячки у неё совсем другие, но мусолить не буду ибо жалко времени. Машину можно брать смело так как из одногрупников это самый адекватный выбор: цена-качество.
я автор и я сам владел Астрой J пятидверки и ездил пару раз на GTC в J-кузове. На H-ках не ездил. В статье не идет речь о том, что автомобиль плохой, Джи-ти-си очень достойный, только имеет свои особенности, которые не все примут)
если сидеть на водительском кресле,левой рукой очень удобно достать ремень
так же и с другой стороны,правой рукой,а не так,как мы все привыкли
Откатал на своей джитисишке 180000 . Сегодня поставили диагноз-умерла турбина. Заказал новую. Из болячек- только теплообменник беспокоил 1 раз. Поменял.Так же заменил помпу на 100 ке где-то… В остальном я очень доволен. (турбина вышла из строя из-за патрубка слива масла из турбины он оплавился.) Цена вопроса : турбина 32 и патрубок 4 + работа
Владею 5 дверкой, 1.6 LET, пробег 180 000. Плохая система охлаждения все патрубки и трубки надо всегда контролировать! Коробка на 110 000 ремонт 100 т.р. Замена прокладок маслоохладителя каждые 60-80 тысяч, менял 3 раза, сейчас 4 надо, масло в бачок антифриза пошло, это видно! Родной термостат задолбал, правда поменял его на крузовский когда гарантия кончилась и проблема ушла. После 30 000 забыл что такое термостат. Помпу менял 2 раза, все детали оригинал. Да еще модуль зажигания менял 2 раза, родной проехал 160 000 сервисники сами удивились, следующий проехал всего 20 000… Свечи меняю через 30-40 тыс обычно, масло через 7500. Еще беда, может только у меня, задние крылья стали гнить изнутри, вскрыл, там пластиковая защита, как такое случилось? Посмотрел и увидел что просто непрокрашено с завода, просто тупо грунт, который и причина. Отчистил, прогрунтовал кислоткой, акриловым грунтом, покрасил и замазал гравийкой посмотрим что после зимы будет…Вот кажется ничего не забыл, машине 11 лет, да еще один косяк, может просто в белом цвете дело, ЛКП убогое, никакой оцинковки просто нет ни на 1 элементе, как говорили при покупке. Ни дай бог скол до металла, ржавеет сразу! В общем за 11 лет владения вложил в нее столько же сколько она стоит, расходники не считаю. Но хоть и есть 2 машина продавать не хочу, она мне реально нравиться! Так что по поводу минусов автор все правильно изложил я считаю, их еще больше на самом деле. К ним привыкаешь и терпишь.
P. S. Единственная машина на которой я 180 000 сам проехал
Читайте также: