Генератор увеличенной мощности на уаз патриот

Обновлено: 28.01.2025

В связи с участившимися случаями обращений граждан, как на форум, так и ко мне в личку, решил создать тему "Все о генераторах на УАЗ", по аналогии с темой "Все о зажигании на УАЗ", здорово сократившей время поиска информации. Итак, приступим:

1. Генератор-кастрат , имеющий встроенное РР, но не имеющий дополнительного полумоста.

Очень часто штатно встречается на УАЗах с двигателями УМЗ, хотя может быть установлен и на другие двигатели. Имеет варианты маркировки 164.3771, 6631.3701, 3750.3771. Питание РР осуществляется от бортсети автомобиля. Именно при замене такого генератора на генератор с самовозбуждением с картинки №2 и получается глюк "машина не глохнет".

2. Генератор со встроенным РР и дополнительным полумостом, с которого и питается РР, с самовозбуждением.

При установке такого генератора необходимо подключать лампочку "зарядки нет", шунтируя ее резистором, либо ставить диод, пропускающий ток только по направлению "в генератор". Если этого не сделать и посадить "плюс" с замка без лампочки/диода на гену, машина перестанет глохнуть при выключении зажигания, потому что система зажигания будет питаться током с дополнительного полумоста, текущего в бортсеть. Неподключение шунтирующего резистора в случае применения схемы с лампой, или вообще отсутствие этой цепи, приводит к созданию тем "Генератор запускается только после прогазовки". Дело в том, что остаточного магнетизма обычно не хватает, и для того, чтоб гарантированно начать генерировать и выйти на режим, такому генератору необходимо получить "пинок" из бортсети, начальный импульс тока через РР и обмотку возбуждения. Без шунта ток через лампочку часто недостаточен для устойчивого вывода генератора на режим, так же резистор является резервом на случай перегорания лампы. Резистор или диод можно выковырнуть из старого лампового телевизора, либо применить более мощную лампочку на 5 или 10 ватт от габаритов. Примечание: в некоторых частных случаях с лампочкой "3 ватт 12 вольт" или более мощной так же возможно появление глюка "машина не глохнет", тогда нужно применить лампочку меньшей мощности, например от подсветки пиктограмм на приборной доске, или ввести в схему диод, включив его последовательно с лампой.

3. Генератор "голый", под внешнее РР. Например от Волги/Газели/Бычка.

У него нет встроенного РР и вообще ничего нет, кроме якоря, статора и подковы. Для работы такого генератора необходимо внешнее РР. На современных УАЗах чаще всего применяется РР "управляющее минусом" типа РР-132, но бывает и "управляющее плюсом", например, старинное РР-350 или РР от автомобиля ВАЗ. По этим схемам можно включить абсолютно любой генератор с абсолютно любыми РР. РР не обязательно должно быть от УАЗа. Оно может быть и от трактора и от иномарки и от чего угодно. Главное чтоб оно было на 14 вольт.

4. Генераторы с диодными мостами (подковами), содержащими 8 выпрямительных диодов, вместо обычных 6 диодов

В настоящее время появилось множество генераторов, у которых в выпрямительном блоке вместо традиционных 6 диодов установлено 8 диодов. К дополнительному четвертому плечу моста у таких генераторов подключена нейтраль звезды. Пример такого генератора с дополнительной парой диодов приведен ниже.

Объяснение, в чем смысл этой рацухи с лишними двумя диодами:

". Рассмотрим принцип работы дополнительного плеча выпрямителя, обозначенного на рисунке красным. Если бы фазные напряжения изменялись чисто по синусоиде, эти диоды вообще не участвовали бы в процессе преобразования переменного тока в постоянный. Однако в реальных генераторах форма фазных напряжений отличается от синусоиды. Она представляет собой сумму синусоид, которые называются гармоническими составляющими или гармониками - первой, частота которой совпадает с частотой фазного напряжения, и высшими, главным образом, третьей, частота которой в три раза выше, чем первой. Представление реальной формы фазного напряжения в виде суммы двух гармоник (первой и третьей) показано на рис.1. Из электротехники известно, что в линейном напряжении, т. е. в том напряжении, которое подводится к выпрямителю и выпрямляется, третья гармоника отсутствует. Это объясняется тем, что третьи гармоники всех фазных напряжений совпадают по фазе, т. е. одновременно достигают одинаковых значений и при этом взаимно уравновешивают и взаимоуничтожают друг друга в линейном напряжении. Таким образом, третья гармоника в фазном напряжении присутствует, а в линейном - нет. Следовательно мощность, развиваемая третьей гармоникой фазного напряжения не может быть использована потребителями. Чтобы использовать эту мощность добавлены дополнительные диоды, подсоединенные к нулевой точке обмоток фаз, т. е. к точке где сказывается действие фазного напряжения. Таким образом, эти диоды выпрямляют только напряжение третьей гармоники фазного напряжения. Применение этих диодов увеличивает мощность генератора на 5. 15% при частоте вращения более 3000 об/мин. "

5. Подключение лампочки "Зарядки нет" к любому генератору по "жигулевской" схеме.

Нужно вывести наружу среднюю точку звезды генератора и повесить на нее реле.

Описание работы схемы. На легковых автомобилях применяются трехфазные генераторы с выпрямителем. В трехфазных системах соединенных звездой есть два напряжения, линейное - 380 вольт в розетках и 12 вольт в автомобиле, это напряжение между любыми двумя фазами при соединении обмоток в звезду, и фазное напряжение - 220 в розетках и 7,5 вольт в автомобиле, это напряжение между концами любой из фаз и средней точкой звезды, оно отличается от линейного в 1,73 раза (корень из 3).

Пока генератор не крутится, никакого напряжения, не линейного, не фазного, естественно нет, а "+" с АКБ подперт диодами моста в обратном включении. В средней точке потенциал 0 относительно чего угодно, откуда там возьмется хоть что-то, если генератор не крутится? Как только генератор стал крутиться и начал генерировать, средняя точка относительно любой из фаз стала иметь потенциал 7,5 вольт, реле включается и размыкает контакты лампочки "Зарядки нет". В обычное время, когда генератор не крутится, они должны быть замкнуты, поэтому необходимо применять реле с НЗ (нормально замкнутыми) контактами. Внимание! Первое попавшееся автомобильное реле для применения в этой схеме не годится, потому что его устойчивое срабатывание от напряжения около 7 вольт не гарантируется. Гарантировано подходит реле типа РС-702 от "Жигулей", его легко купить в любых "Автозапчастях".

Если кому-то это будет удобнее, то обмотку реле можно включать не только между нулем звезды и массой, но и между нулем звезды и плюсом, тогда появляется возможность дать "+" на контрольную лампу с реле.

6. Два генератора в паре.

По просьбе широких масс УАЗоводов публикую схему для ценителей извращений или для желающих превратить свою машину в электростанцию. Подключение двух генераторов, установленных на один автомобиль, для работы на общую нагрузку. Проще всего это реализуется с генераторами с дополнительным полумостом из схемы №2. Вдобавок появляется возможность иметь на приборной панели две лампы, "Отказ генератора №1" и "Отказ генератора №2", как в самолете. Мегаживучесть и мегаток отдачи, что нужно любителям лебедок и прочих энергопотребляющих штук. Примечание: всегда нужно помнить, что лучше один на 100% исправный генератор, чем два криво приколхоженных. Известны случаи, когда установка двух генераторов людям ничего кроме геморроя не приносила. Прежде чем делать, обязательно хорошо подумайте, нужно ли вам такое.

Добавление на базе информации Кота-66 для "продвинутых".

Импортные и сделанные под импортные генераторы могут иметь следующие обозначения выводов:

Выход генератора, "плюс" его силового выпрямителя: "+", В, 30, В+, ВАТ.
Общая "масса" генератора: "-", D-, 31, В-, М, Е, GRD.
Вывод(ы) щеток, обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, ЕХС, Е, FLD.
Вывод для соединения с лампой "зарядки нет" (обычно "плюс" дополнительного полумоста, там, где он есть): D, D+, 61, L, WL, IND.
Вывод фазы, обычно используется для подключения тахометра: ~, W, R, STA, P, Phase.
Вывод нулевой точки обмотки статора (нейтрали "звезды"): 0, Мр.
Вывод регулятора напряжения для подсоединения его в бортовую сеть (обычно к "+" аккумуляторной батареи): Б, 15, S.
Вывод регулятора напряжения для подключения к замку зажигания: IG.
Вывод регулятора напряжения для соединения его с бортовым компьютером: FR, F.

При любых сомнениях в правильности маркировки выводов будьте осторожны при подключении. По возможности всегда проверяйте маркировку выводов разобрав незнакомый генератор и посмотрев во внутрь него глазами, и/или потыкав тестером.

Итак поставил я таки в машину 250 амперный генератор. Пока только геометрически. По размерам он не сильно больше стокового генератора патра. Отличается вылет шкива относительно точек крепления. Изначально вымерял на столе (благо есть кронштейн и компрессор кондея от второй машины).

Верхний переходный к штатному кронштейн решил колхозить на основе обвареных шайбочек, т.к. это проще чем подбирать / заказывать втулку и остатков 50го уголка.

Чтобы выставить правильный вылет нижний штатный кронштейн (который на компрессоре кондея) пришлось
сместить вперед примерно на 4-5 мм (на 4 шайбы М8).

Верхний кронштейн делал по месту. И размеры получились следующие:

Смещение относительно штатного кронштейна нужно именно такое или больше по причине расположения плюсовой шпильки генератора. Если приблизить его сильнее к двигателю (а геометрически такая возможность есть) она будет коротить на ресивер.

Установленный генератор выглядит так

Электрику не подключал, т.к. еще не купил недостающий разъем. Штатного ремня не хватает. По моим расчетам должен встать абсолютно не дифицитный ремень 6PK2235.

Доделаю — отпишу, угадал или нет :))) (UPD: не угадал :( Подробности в следующем посте…)

PS: возможно на верхнем кронштейне еще придется добавить укосину к перпендикулярной плоскости, чтобы он не играл.

Ознакомился с имеющимся перечнем генераторов, устанавливаемых на Патриот либо заводом, либо форумчанами… и выяснил, что замены штатных генераторов форумчанами в большей степени связаны с их выходом из строя и крайне редко связаны с собственно борьбой с просадками бортового напряжения. Мне понятно желание многих решить проблему малой кровью, но от правды не уйдешь… поэтому опубликую сделанный мной небольшой сравнительный анализ имеющихся на рынке генераторов и изложу кое-какие мысли. Принимать их во внимание или нет — решать Вам.

Итак, свое сравнение я проводил между тремя моделями генераторов ПРАМО-Электро и одной моделью генератора Старвольт. Сравнение в таблице ниже я делаю не в части максимально возможного тока генераторов, с этим и так все ясно, а в части величин тока, которые они могут отдать в бортовую сеть при нормальных холостых оборотах двигателя Патриота — 800 об/мин.

Из таблицы видно, что соотношение числа оборотов двигателя и генератора на Патриоте составляет величину 2,5. Что при холостых оборотах двигателя приводит нас к величине оборотов генератора (для всех 4-х моделей) в 2000 об/мин.

Далее, для моделей Прамо-Электро я снял величины тока, вырабатываемого этими генераторами на оборотах 2000, из таблиц с токоскоростными характеристиками (по каждой модели), взятых с официального сайта производителя.

По генератору Старвольт никаких официальных данных производителя в виде графика я не нашел. Максимум, что удалось найти на просторах интернета это следующее:

Выпрямленный ток при: 1500 оборотах ротора генератора, A 70
Выпрямленный ток при: 3000 оборотах ротора генератора, A 120

Прикинув по коэффициенту пересчета 0,4-0,46, я получил величину тока при оборотах 2000 — порядка 85А, хотя где-то в инете указывается величина порядка 100А, во что лично я не верю, ибо кривая роста ампер в зависимости от оборотов шкива генератора там что лишь не вертикальная прямая, чудеса да и только!

В этом месте я хочу отдельно остановиться на таком параметре как мощность генератора. Многие производители указывают ее для величины бортового напряжения 12 вольт (например, Bosch), а многие для величины — 14,6 вольт. В принципе, сама величина не важна. А вот ее соотношение с декларируемой мощностью генератора следует учитывать!

К примеру, генератор с увеличенной мощностью РИФ с артикулом SHB-041-2 для внедорожников УАЗ с бензиновыми двигателями БЕЗ КОНДИЦИОНЕРА декларируется с мощностью в 150 ампер. При этом нигде в описании я не смог найти, на какую же величину бортового напряжения указана эта мощность. И только непосредственно вот на этом фото…

я увидел, что это… 12 вольт. Коэффициент пересчета мощности между 12 и 14,6 вольтами равен 0,822. То есть если перевести мощность этого генератора в мощность рассчитанную для напряжения 14,6 вольт, то 150*0,822=123,3 ампер.

Если кому не понятны вычисления, то напомню, что мощность в ваттах есть произведение тока на напряжение, если пересчитать по этой формуле, то получим то же самое: 150А*12В=1800Ватт — далее обратным счетом для напряжения 14,6в — 1800Ватт/14,6В=123,3А.

Я бы с удовольствием включил бы данный генератор в таблицу, но не смог нигде найти НИКАКИХ токоскоростных характеристик. Справедливости ради, уточню, что я, ни в коем случае, не говорю о том, что генератор РИФ плохой! Просто без наличия графика с токоскоростной характеристикой говорить тут не о чем.

Вернемся к таблице:

Из нее увидим, что если 120-амперная модель от ПРАМО на оборотах ХХ выдает около 45А, а 140-амперная — около 50А, то легко поймем, что этого тока не будет достаточно в режиме движения по пробкам зимой с включенными обогревами, а уж если вы выбросили виску и поставили электровентилятор или спарку от Ш-Нивы, то подавно вы будете ощущать нехватку тока в виде индицируемой на вольтметре просадки бортового напряжения ниже уровня, необходимого для нормальной работы всех потребителей.

При этом включенные потребители начинают восполнять нехватку тока при помощи АКБ, что в режиме коротких поездок или длительных поездок в пробках постепенно засаживает ее в режим разряда, снижая плотность электролита и повышая его способность замерзнуть при минусовых температурах.

Да, генератор от Старвольта, если верить заявленным токоскоростным параметрам лишь в двух точках — оборотах шкива генератора 1500 и 3000, представляется более производительным относительно моделей от ПРАМО. Скажу честно, отсутствие токоскоростной характеристики в виде графика, опубликованной именно на сайте производителя, несколько напрягает… Но если оно правдиво, то этот вариант намного предпочтительнее.

При рассмотрении той или иной модели генератора обращайте внимание именно на величину тока, вырабатываемого генератором именно на оборотах, соответствующих оборотам холостого хода вашего двигателя, а не на величину максимально вырабатываемого тока, указанную на коробке. Не забывайте обращать внимание на указанный номинал бортового напряжения.

Наиболее критичным является именно та мощность, которую генератор вырабатывает на холостом ходу двигателя (стояние в пробках), на оборотах двигателя около 1500 большинство генераторов уже способны выдавать более 2/3 от их максимумов…

P.S. Никаких авторских прав на табличку по генераторам не делаю. Пользуйтесь, кому надо.

Два горба хороши лишь для корабля пустыни. Но внедорожник не верблюд, двугорбая кривая крутящего момента для его двигателя — не оптимальный вариант. Поэтому я и вздрогнул, когда мой добрый знакомый Володя Шарандин пригласил погонять на Патриоте по ледовой трассе.

Проходили, знаем! Погонять, когда после первого всплеска к трем тысячам оборотов падает тяга? Сомнительное удовольствие. Даже следующий всплеск в районе четырех тысяч не спасает. Да и скоростные упражнения на ульяновском вездеходе казались мне сродни офф-роуду на легковой пузотерке.

Но Володя умеет убеждать и, откровенно говоря, никогда не предлагал бестолковых идей. Мало того, он не был на родине пятнадцать лет и за это время стал классным автомобильным инженером, дополнив российское образование американским и европейским. Нынче его конек — цивилизованный тюнинг в собственном центре. В общем, заинтриговал: УАЗ в его исполнении должен быть неординарным.

Дал тягу

Сейчас компьютер — едва ли не основной инструмент специалистов по тюнингу. Здесь и текущие показания, и окончательный результат.

Хлопнула дверь, и я за рулем Патриота. Всё знакомо, только двигатель звучит непривычно. Не громче, но тональность изменилась, причем в лучшую сторону. Эта песня мне нравится больше прежней. А как на ходу?

— Здесь момент за двести семьдесят и мощность за сто восемьдесят. Не стесняйся, крутани до отсечки!

Шарандин подначивает, а меня долго просить не надо. Газ в пол! На таком Патриоте я не ездил — разгоняется очень шустро! Даже страшновато стало: к бойкому характеру надо привыкнуть, ведь ходовая и тормоза стандартные, а прыть другая. Внатяг? И на низах этот Патриот убедительнее серийного. Везет ровно, без затыков. Особенно после 1800 об/мин.

Не трогая потрохов мотора, с него сняли 182 л.с. и 273 Н·м, одновременно получили горизонтальную полку крутящего момента. Серийный двигатель выдавал 134 л.с. и 217 Н·м в двух выраженных горбах на 2500 и 4000 об/мин.

Сначала небольшой мотокроссовый кусок. Здесь не разгонишься: сплошные холмы с крутыми спусками и подъемами. Серийный Патриот взял все горки — где на первой передаче, где на второй. А на машине с доработанным двигателем можно ехать иначе: после пары подъемов перестаю переключаться — тяги хватает, всю полосу препятствий я прохожу на второй передаче.

Теперь — 182‑сильная машина. Воистину, мощности и момента много не бывает! Шасси такое же, а ехать приятнее и, что самое главное, безопаснее. Почти вся трасса — на третьей передаче, переключался лишь в паре мест. Теперь понимаю, почему Шарандин пригласил именно погонять: этот Патриот уже управляется газом — и от процесса получаешь удовольствие. Вместо того чтобы маслать рулем, можно активно пользоваться тягой — мотор, можно сказать, вытаскивает Патриота из сноса.

Первый этап тюнинговой программы — сканирование днища, подкапотного пространства, выпускной системы. Так выглядит 3D-модель стандартного коллектора.

После расчета начинается проектирование новой выпускной системы. На чертеже показаны патрубки равной длины для коллектора схемы 4-2-1.

В нашей полке прибыло

— Посмотри, удалось сгладить горбы, а не только поднять крутящий момент!

Шарандин выкладывает распечатку внешних скоростных характеристик мотора, снятых на роликовом стенде MAHA. Действительно, почти ровная полка в 260–270 Н·м в диапазоне 1800–4800 об/мин. Да и мощность намного выше: 182 л.с. при 5200 об/мин. Серийный двигатель выдает 134 л.с., а максимальные 217 ньютон-метров — те самые горбы на 2500 и 4000 об/мин. Самое любопытное, что такие результаты достигнуты без вскрытия мотора и, соответственно, без установки новых валов, поршней, шатунов. Изменен только впуск и выпуск.

Прямоток? Кого этим удивишь! Всё куда интереснее, чем примитивная борьба с противодавлением, - здесь впуск и выпуск согласованные.

Технология выравнивания полки такая. Сначала — 3D-сканирование моторного отсека и днища автомобиля. Это позволяет оценить пространство, в котором предстоит размещать новые детали. Потом идет расчет и проектирование железа.

Задача — форсировать мотор, улучшив наполнение цилиндров. Для этого работают с воздушными потоками на впуске и выпуске и согласовывают волновые процессы в двигателе.

А еще — нестандартный впуск. Фильтр пониженного сопротивления ставят в холодной зоне, где плотность воздуха выше. За ним — диффузор и впускная труба. Их диаметры, скругления, габариты — результат расчетов и экспериментов. Ведь воздушный поток не любит резкого изменения направления, резких сужений и расширений.

Воздухофильтром пониженного сопротивления сейчас никого не удивить, но он работает совместно с доработанной системой впуска.

После установки узлов на автомобиль начинается процедура тонкой доводки на роликовом стенде MAHA. С колес снимают характеристики, и электроника вычерчивает кривые мощности и момента. В первоначальном варианте выпускного коллектора используют телескопические патрубки — меняя их длину, разработчик корректирует характеристики. Володя, хотя он в прошлом и автогонщик, предпочитает делать ставку не на высокие обороты, а на момент — такие моторы в повседневной эксплуатации куда удобнее. Патриот — случай и вовсе особый: улучшения не должны повлиять на его вездеходные качества. Просадить тягу на низких оборотах — значит угробить тюнинговый проект.

Окончательной доводкой занимаются на немецком мощностном стенде MAHA. Для настройки нередко используют коллектор с телескопическими трубами.

Умеренная форсировка не сказывается на ресурсе мотора. В этом плане работа с навеской куда менее рискованное дело, чем разборка двигателя с заменой дорогостоящих деталей. И, что весьма приятно, цена не заоблачная. Доработанная система впуска-выпуска стоит около 50 тысяч рублей — с учетом установки и настройки.

У нашей компании есть большой опыт и знания для создания различных ступеней форсирования двигателей УАЗ.

Эта страница версий 128 л.с. и 2 топливных бака.

Все что Вам нужно от 153 л.с. до 210 л.с – выберите обновление из полностью адаптированных пакетов увеличение мощности для двигателя УАЗ:

О ст180 вы можете прочитать статью в журнале За Рулём.

Теперь все решения готовы к отправке к Вам.

К нашим решениям вы можете докупить каталитический конвертер за 15 000 рублей.

Для автомобильей с ГБО можно заказать дополнительную настройку за 15 000 рублей

СТ 153 л.с – 15 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ двигателя

Замеры сделаны на технически исправном автомобиле, масло Cupper Oil, топливо с очищающими присадками как G-Power, Pulsar, Экто и тд.

СТ 160 л.с (модели с 1 баком) – 22 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, установка новой приемной трубы из жаропрочной нержавеющей 304 стали

Цена решения к отправке без установки — 18 000 рублей

СТ 164 л.с – 28 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, замена стандартной системы впуска на холодный впуск (Cold Air Induction System) LSGA

Цена решения к отправке без установки — 24 500 рублей

СТ 165 л.с – 34 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, установка нового выпускного коллектора 4-2-1 из жаропрочной нержавеющей 304 стали

Цена решения к отправке без установки — 27 500 рублей

СТ 168 л.с. (модели с 2 баками) – 39 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, замена стандартной системы впуска на холодный впуск (Cold Air Induction System) LSGA , установка новой приемной трубы из жаропрочной нержавеющей 304 стали

Цена решения к отправке без установки — 34 000 рублей

СТ 173 л.с – 49 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, замена стандартной системы впуска на холодный впуск (Cold Air Induction System) LSGA , установка нового выпускного коллектора 4-2-1 из жаропрочной нержавеющей 304 стали

Цена решения к отправке без установки — 45 000 рублей

СТ 170 л.с. — 68 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, установка нового выпускного коллектора 4-2-1 и замена всей системы выпуска на прямоточную с четверть волновым резонатором Гельмгольца из жаропрочной нержавеющей 304 стали.

Цена решения к отправке без установки — 62 000 рублей

СТ 178 л.с. (модели с 2 баками) — 69 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, замена стандартной системы впуска на холодный впуск (Cold Air Induction System) LSGA , установка новой приемной трубы из жаропрочной нержавеющей 304 стали и замена всей системы выпуска на прямоточную с четверть волновым резонатором Гельмгольца из жаропрочной нержавеющей 304 стали.

Цена решения к отправке без установки — 63 000 рублей

СТ 180 л.с. – 84 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, замена стандартной системы впуска на холодный впуск (Cold Air Induction System) LSGA , установка нового выпускного коллектора 4-2-1 и замена всей системы выпуска на прямоточную с четверть волновым резонатором Гельмгольца из жаропрочной нержавеющей 304 стали.

Читайте также: