Фазорегулятор ситроен с5 ew10a проблемы
Неисправности фазорегулятора могут заключаться в следующем: он начинает издавать неприятные трескающие звуки, замирает в одном из крайних положений, нарушается работа электромагнитного клапана фазорегулятора, формируется ошибка в памяти ЭБУ.
С неисправным фазорегулятором хотя и можно ездить, но необходимо понимать, что двигатель будет работать не в оптимальном режиме. Это повлияет на расход топлива и динамические характеристики двигателя. В зависимости от возникшей проблемы с муфтой, клапаном или системой фазорегулятора в целом, будут отличаться симптомы неисправности и возможность их устранения.
Принцип действия фазорегулятора
Чтобы разобраться почему трещит фазорегулятор или клинит его клапан, имеет смысл разобраться в принципе действия всей системы. Это даст лучшее понимание поломок и дальнейших действий по их ремонту.
Управление происходит через электромагнитный клапан, подача масла к которому регулируется электронными сигналами с дискретной частотой 0 или 250 Гц. Весь этот процесс контролируется электронным блоком управления на основании сигналов, поступающих от датчиков двигателя. Включение фазорегулятора происходит при возрастающей нагрузке на двигатель (значение оборотов от 1500 до 4300 оборотов в минуту) когда соблюдаются следующие условия:
- исправные датчики положения коленчатого (ДПКВ) и распределительного валов (ДПРВ);
- отсутствуют неисправности в системе впрыска топлива;
- наблюдается пороговое значение впрыска фаз;
- температура охлаждающей жидкости находится в пределах +10°…+120°С;
- повышенная температура масла двигателя.
Признаки неисправности фазорегулятора
О полном или частичном выходе фазорегулятора из строя можно судить по следующим признакам:
Проводить диагностику, расшифровывать ошибки, а также сбрасывать их, удобнее всего мультимарочным автосканером. Одни из таких доступных вариантов является Rokodil ScanX Pro. Им можно снимать показания датчиков большинства автомобилей с 1994 г.в. нажатием пары кнопок. А также проверять срабатывание датчика включая/отключая различные функции.
Обратите внимание, что кроме этого, при выходе фазорегулятора из строя может проявляться только часть указанных признаков или проявляются они на разных машинах по-разному.
Причины неисправности фазорегулятора
Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:
- Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
- Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.
А вот причины поломки клапана vvt другие.
- Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
- Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
- Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.
Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:
- Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
- Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.
Демонтаж и чистка фазорегулятора
Проверку работы фазика можно выполнить и без демонтажа. Но для выполнения проверки по износу фазорегулятора его необходимо снять и разобрать. Чтобы найти где он находится нужно ориентироваться по переднему краю распредвала. В зависимости от конструкции мотора демонтаж самого фазорегулятора будет отличаться. Однако в любом случае, через его кожух перекинут ремень ГРМ. Поэтому нужно обеспечить доступ к ремню, а сам ремень нужно снять.
Отсоединив клапан всегда проверяйте состояние фильтрующей сетки. Если она грязная ее нужно почистить (промыть очистителем). Чтобы почистить сетку нужно аккуратно раздвинуть ее в месте защелкивания и демонтировать с посадочного места. Сетку можно промыть в бензине либо другой чистящей жидкости при помощи зубной щетки или другого нежесткого предмета.
Сам клапан фазорегулятора также можно очистить от масла и нагара (как снаружи, так и внутри, если это позволяет его конструкция) используя карбклинер. Если клапан чистый, то можно переходить к его проверке.
Как проверить фазорегулятор
Существует один простой метод, как можно проверить, работает фазорегулятор в двигателе или нет. Для этого необходимы лишь два тонких провода длиной около полутора метров. Суть проверки заключается в следующем:
Электромагнитный клапан фазорегулятора необходимо проверять по следующему алгоритму:
- Выбрав на тестере режим измерение сопротивления, замерьте его между выводами клапана. Если ориентироваться на данные руководства Меган 2, то при температуре воздуха +20°С оно должно находиться в пределах 6,7…7,7 Ом.
- Если сопротивление ниже — значит, имеет место замыкание, если больше — обрыв. В любом случае клапана не ремонтируют, а меняют на новые.
Измерение сопротивления можно выполнить и без демонтажа, однако нужно проверить и механическую составляющую клапана. Для этого понадобится:
- От источника питания 12 Вольт (АКБ авто) подайте напряжение дополнительными проводками на электрический разъем клапана.
- Если клапан исправен и чист, то при этом его поршень выдвинется вниз. Если напряжение убрать — шток должен вернуться в исходное положение.
- Далее нужно проверить зазор в крайних выдвинутых положениях. Он должен быть не более 0,8 мм (можно воспользоваться металлическим щупом для проверки зазоров клапанов). Если он меньше, то клапан нужно прочистить по описанному выше алгоритму.После выполнения чистки электрическую и механическую проверки следует, а затем принимать решение о замене. повторить.
Ошибка фазорегулятора
Чаще всего проблемы возникают в двух местах. Первое — в жгуте проводов, которые идут с самого двигателя на блок управления двигателем. Второе — в самом разъеме. Если проводка целая, то смотрите разъем. Со временем пины на них разжимаются. Чтобы их поджать нужно выполнить следующие действия:
- снять пластиковый держатель с разъема (сдернуть вверх);
- после этого появится доступ к внутренним контактам;
- аналогично нужно демонтировать заднюю часть корпуса держателя;
- после этого поочередно достать через заднюю часть один и второй сигнальный провод (действовать лучше по очереди, чтобы не перепутать распиновку);
- на освободившейся клемме необходимо при помощи какого-то острого предмета нужно поджать клеммы;
- собрать все в исходное положение.
Отключение фазорегулятора
Многих автолюбителей волнует вопрос — можно ли ездить с неисправным фазорегулятором? Ответ — да, можно, но нужно понимать последствия. Если же вы по каким-то причинам все же решите отключить фазорегулятор, то сделать это можно так (рассматривается на том же Рено Меган 2):
Обратите внимание, что при заглушенном фазорегуляторе мощность двигателя падает приблизительно на 15% и немного возрастает расход бензина.
Заключение
Peugeot делает отличные автомобили уже очень давно и что лестно, компания комплектует их моторами собственных разработок. У французского автопроизводителя очень много силовых агрегатов, все их объять за один раз нереально. Сложно даже рассмотреть хотя бы какую-то одну линейку, но попытаться можно. Например, EW10. Это довольно распространенные силовые агрегаты как на просторах нашей страны, так и в мире.
Силовой агрегат EW10A
- Peugeot 307;
- Peugeot 407;
- Peugeot 807;
- Peugeot Expert.
- Citroen C4;
- Citroen C5;
- Citroen C8;
- Citroen C4 Picasso;
- Citroen Jumpy.
В этом двигателе были свои проблемы. В основном это касалось масложора и утечками смазки. Также, EW10A весьма и весьма требователен к качеству топлива. Если эту особенность игнорировать, то очень скоро забьются форсунки, испортятся свечи и катушки системы зажигания.
Расход топлива в смешанном цикле и при уверенном вождении около 8 литров бензина АИ-92 на 100 км пути. По отзывам можно, добиться таких цифр, но нужно постараться, реальный расход побольше примерно на литр.
| Рабочий объем мотора | 2,0 литра |
| Система питания двигателя | Инжектор |
| Мощность ДВС | 140 лошадиных сил |
| Крутящий момент силового агрегата | 180 Нм |
| Материал и тип блока цилиндров | Алюминиевый R4 |
| Материал и тип головки блока цилиндров | Алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 11.0 |
| Наличие гидрокомпенсаторов | Да |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Наличие фазорегулятора | Да, на впуске |
| Наличие турбонаддува | Нет |
| Объем и тип моторного масла | 5 литра моторного масла 5W-30 |
| Тип топлива | Бензин АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс силового агрегата | Не менее 330 000 км |
ДВС EW10D
| Рабочий объем мотора | 2,0 литра |
| Система питания двигателя | Прямой впрыск |
| Мощность ДВС | 140 лошадиных сил |
| Крутящий момент силового агрегата | 192 Нм |
| Материал и тип блока цилиндров | Алюминиевый R4 |
| Материал и тип головки блока цилиндров | Алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 11.4 |
| Наличие гидрокомпенсаторов | Да |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Наличие фазорегулятора | Да, на впуске |
| Наличие турбонаддува | Нет |
| Объем и тип моторного масла | 4,25 литра моторного масла 5W-40 |
| Тип топлива | Бензин АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс силового агрегата | Не менее 250 000 км |
| Особенности мотора | Система HPI |
Расход топлива в смешенном режиме езды при неагрессивном вождении составляет порядка 8 литров на 100 километров пути со слов разработчиков, со слов автовладельцев, к этому значению нужно добавить еще один литр.
Вернемся к неисправностям, в частности к топливной системе, она не только дает периодические и довольно частые сбои, но и при этом требует сложного ремонта в узкоспециализированных сервисных центрах. Также не отличается надежностью фазорегулятор, он бывает на пробеге уже в семьдесят-восемьдесят тысяч километров просит замены. Также есть отзывы о течи моторного масла из-под клапанной крышки. Есть жалобы и на повышенную вибрацию от двигателя. Это случается из-за износа подушек ДВС.
Мотор EW10J4
- Peugeot 206;
- Peugeot 307;
- Peugeot 406;
- Peugeot 407;
- Peugeot 806;
- Peugeot 807.
| Рабочий объем мотора | 2,0 литра |
| Система питания двигателя | Инжектор |
| Мощность ДВС | 136 лошадиных сил |
| Крутящий момент силового агрегата | 190 Нм |
| Материал и тип блока цилиндров | Алюминиевый R4 |
| Материал и тип головки блока цилиндров | Алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 10.8 |
| Наличие гидрокомпенсаторов | Да |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Наличие фазорегулятора | Да, на впуске |
| Наличие турбонаддува | Нет |
| Объем и тип моторного масла | 4,25 литра моторного масла 5W-40 |
| Тип топлива | Бензин АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс силового агрегата | Не менее 300 000 км |
Еще одно слабое место – это катушка зажигания, хотя тут вся система проблемная. Также быстро засоряется дроссель, от этого начинают плавать обороты, решается это периодической чисткой. Причина сильных вибраций от двигателя – это быстрый износ подушек ДВС.
Двигатель EW10J4S
Это турбированная версия только что рассмотренного бензинового мотора. Отличия заключаются только лишь в мощности, которая подросла до 180 лошадиных сил и в крутящем моменте, который возрос до весьма впечатляющих 200 Нм.
| Рабочий объем мотора | 2,0 литра |
| Система питания двигателя | Инжектор |
| Мощность ДВС | 180 лошадиных сил |
| Крутящий момент силового агрегата | 200 Нм |
| Материал и тип блока цилиндров | Алюминиевый R4 |
| Материал и тип головки блока цилиндров | Алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 10.8 |
| Наличие гидрокомпенсаторов | Да |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Наличие фазорегулятора | Да, на впуске |
| Наличие турбонаддува | Нет |
| Объем и тип моторного масла | 4,25 литра моторного масла 5W-40 |
| Тип топлива | Бензин АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс силового агрегата | Не менее 300 000 км |
Проблемы у двигателя все те же, что и у EW10J4, плюс сюда можно добавить турбину, которая очень трепетно относится к маслу, его нужно менять чаще или придется ремонтировать турбонагнетатель или покупать новый.
Распространённость и изученность двигателей
Стоит также учесть, что описанные выше проблемы двигателей условные и общие, это вовсе не означает, что все они с вероятностью в 100% случатся и будут повторяться. Это лишь общий обзор возможных поломок, а не обязательных. Есть случаи, когда ни одна из типичных проблем не проявляется на моторе за десятилетие его активного использования.
Цены на комплектующие
Контрактные моторы
Если покупки контрактного мотора не избежать, то хотя бы делать это нужно в проверенных местах, возможно, через дилера или какие-то очень серьезные клубные СТО и так далее. Варианты найдутся, нужно только немного приложить усилий, чтобы отыскать их.
С каким мотором купить авто?
Тюнинг
Вообще каждый мотор можно доработать, но только вот нужно ли оно всем моторам, объективно, серия EW10 – это не ДВС, которые нужно дорабатывать, они слабые и рассчитаны на умеренную езду. Если нужен двигатель помощнее, то лучше купить другой автомобиль с соответствующим мотором. Доработка EW10 – это дорого, сложно и практически бесполезно. Но если у вас такое хобби, то никто не сможет вас отговорить от такой затеи. Официальной информации о таких проектах, которые закончились успехом, обнаружить не удалось.
Общее мнение о силовых агрегатах EW10 от Peugeot
Не так сложно обслуживать эти двигатели, дороже их ремонтировать после хозяина, который этого не делал. Перед покупкой следует тщательно проверять мотор, чтобы после покупки автомобиля не пришлось делать работы по обслуживанию силового агрегата за предыдущего хозяина. Автомобилей с моторами EW10 в отличном состоянии не мало, просто нужно искать их, а не покупаться на первое попавшееся объявление о продаже с какой-то символической выгодой по деньгам. В этом случае, лучше немного переплатить за качественный ДВС, чем потом долго мучатся с доведением проблемного мотора до хотя бы приемлемого состояния.
Автор: Валерий Моторин Раздел: PEUGEOT
Двигатели серии EW впервые появились под капотом машин концерна PSA (объединение Peugeot и Citroen) в 1998 году. Они пришли на смену устаревшим агрегатам семейства XU, которые вышли в свет в середине 80-х и хорошо известны по автомобилям Peugeot 405 и Citroen Xantia. Первоначально предлагались новые моторы объемом 1,8 литра (EW7) и 2,0 литра (EW10), а позже добавился более крупный – 2,2 литра (EW12).
Все они получили систему газораспределения типа DOHC и 16 клапанную головку. Блок цилиндров, в отличие от предшественника, полностью алюминиевый. 2-литровый отличается от меньшего 1,8 л не только увеличенным диаметром цилиндра – 85 против 82,7 мм, но и ходом поршня – 88 против 81,4 мм. Обе версии имеют разные поршни и коленчатый вал.
В случае с мотором 2,2 литра диаметр цилиндра увеличен всего на 1 мм (86 мм), а ход поршня вырос до 96 мм. Соответственно, внедрены другие поршни и коленвал. Чтобы сохранить мягкую работу двигателя, что очень сложно при большой разнице между диаметром и ходом поршня, был использован картридж с балансировочными валами.
Четырехцилиндровые агрегаты большого объема отличаются хорошей эластичностью и динамикой. Сказанное справедливо и для 2.2 EW12, который везет просто отлично. В свои лучшие годы серия EW не вызывала восторженных оваций. Даже, несмотря на то, что новые моторы, в отличие от XU с 16 клапанной головкой, предлагали значительно лучшую эластичность на низких и средних оборотах. Кроме того, они были немного экономичнее. Впрочем, 1.8 и 2.0 к спринтерам не относятся.
Эко стандарты
Оригинальные версии, выпущенные до 2000 года, соответствовали стандарту выбросов Евро 2. Однако сегодня, в силу значительного возраста, такие моторы встречаются все реже. Варианты, появившиеся в 2000 году, модифицированы с целью удовлетворения более жестким нормам Евро-3. Они получили обозначение EW7J4 (1.8) и EW10J4 (2.0).
Наличие двух лямбда-зондов с самого начала производства, говорит о том, что двигатели серии EW сразу же разрабатывались под стандарт Euro-3. Один датчик расположен перед катализатором, а второй (так называемый контрольный) расположен за ним.
Обычно два кислородных датчика только усложняют жизнь. Они естественным образом стареют, а небольшое отклонение от нормы способно пробудить бдительную электронику, ограничивающую работу двигателя. На практике, в случае с EW обычно обходится лишь загоранием электронного индикатора, заметных изменений в работе двигателя не происходит.
С 2005 года вступили в силу ограничения Евро-4, под которые были доработаны и моторы семейства EW. Модифицированные агрегаты можно распознать по индексу А, например, EW7A и EW10A. Варианты для Евро-4 от старых двигателей отличаются и визуально, что заметно после открытия капота. Все они используют электронно управляемую дроссельную заслонку.
Пожалуй, наибольшие изменения коснулись моторов 1,8 и 2,0 л. Они получил систему изменения фаз газораспределения впускного распределительного вала, что привело к увеличению мощности со 117 до 125 л.с. и со 135 до 140 л.с. соответственно. 2.2 16V, напротив, оснащался фазорегулятором впускного вала с первых дней. Однако, вариатор фаз здесь выполнен несколько иначе.
Двигатели, подготовленные под Евро-4, продержались до 2010 года. Тогда вступил в силу стандарт Евро-5, вписаться в рамки которого они уже не смогли.
2.0 HPi
Сегодня непосредственный впрыск топлива является довольно распространенным явлением. Его истоки лежат в середине 90-х годов, а пионером стал Mitsubishi со своим GDI. Потом появились FSI от VW, IDE от Renault и JTS от Alfa Romeo. PSA предложил 2.0 HPi.
Технически агрегат был основан на 2-литровом EW10J4. Он получил индекс EW10D и обеспечивал 140 силами. Блок изменился незначительно, но головка цилиндров стала совершенно другой. Прежде всего, из-за необходимости предоставить пространство для топливных форсунок.
Управление клапанами было отдано рокерам с роликами и гидравлическими компенсаторами, в то время как исходные двигатели использовали прямое управление через чашеобразные толкатели. Впрочем, гидрокомпенсаторы там тоже были.
Двигатель HPi поставлялся всего два года (с 2001 по 2003 год) и устанавливался только на Peugeot 406 и Citroen C5. Интерес к нему был невелик, так как в плане эксплуатационных качеств плюсов было мало. Хуже того, кто осмелился купить HPi, наверняка пережил много бессонных ночей. Первое поколение этих моторов имело склонность к накоплению отложений, поэтому с трудом доезжало до 100 000 км без ремонта. Ситуация была настолько серьезной, что даже авторизованные сервисы больше не хотели браться за починку HPi. Мало того, что ряд деталей отличался от аналогичных в обычном моторе, так они еще и создавали дополнительные проблемы.
Масло ест, но не всегда
Двигатели серии EW порой упрекаются в повышенном расходе масла. До сих пор неизвестно, что является истинной причиной масложора. Одни обвиняют сальники клапанов, другие – поршневые кольца. Правда находится где-то посередине.
Проблема затронула далеко не всех. Есть моторы, где владельцу не приходится доливать масло между заменами, а есть такие, где требуется добавлять по литру на каждую тысячу километров. Практика показывает, что чаще всего подводит самый маленький – 1.8. К счастью, все двигатели имеют датчик уровня масла, показания которого можно увидеть после поворота ключа зажигания во второе предстартовое положение.
Другие проблемы и неисправности
Помимо повышенного расхода масла встречаются и другие недуги. В некоторых версиях использовался вентилятор радиатора, вращающийся с постоянной скоростью. Но в основной массе устанавливался двухскоростной вентилятор. В таком случае вместо одного управляющего реле применялось два. И лишь реле для высоких оборотов иногда выходило из строя, в результате вентилятор вращался, не останавливаясь, даже когда этого не нужно. Например, после запуска в холодное время. Тогда двигатель мог вообще не прогреться до рабочей температуры. Вдобавок, встречаются проблемы с электрической проводкой.
Виной тому просчеты в конструкции толкателей клапанов и гидрокомпенсаторов. Поскольку это недостатки в проектировании, то установка новых деталей в долгосрочной перспективе не избавит от проблемы. Более того, замена обойдется довольно дорого.
Некоторые решают проблему с помощью гидравлических толкателей от самого большого из двигателей семейства EW, т.е. 2,2 литра (EW12). Парадокс заключается в том, что согласно оригинальному каталогу запасных частей толкатели во всех двигателях (кроме HPi) одинаковые – номер деталей идентичный.
Но дилемма, описанная выше, может иметь еще одну причину – засорение впускного коллектора. Зачастую это связано с плохим топливом. В свое время производитель рекомендовал периодически чистить впускной тракт, что частично устраняло проблему. Ту же причину имеет и подергивание двигателя после добавления газа. Но всего лишь пара десятков метров, и все снова в порядке.
Если же двигатель зазвучал, как бабушкина швейная машинка, значит, пора хоронить гидравлические толкатели. Это случается с моторами, долгое время проработавшими с минимальным уровнем масла, что при повышенном расходе масла, не редкость.
С годами могут добавиться и другие осложнения. Например, засорение дроссельной заслонки или выход из строя вторичного электрического насоса. Насос перекачивает свежий воздух в выхлопную трубу, что помогает снизить количество вредных выбросов.
Для привода ГРМ используется зубчатый ремень. Cледует придерживаться рекомендаций по его своевременной замене. При обрыве ремня загибает клапана. Комплект новых запчастей потянет на 30 000 рублей, за работу попросят - около 15 000 рублей.
На самом деле надежный
Несмотря на ряд проблем, двигатели серии EW вполне можно считать надежными. Особенно на фоне более современных моторов 1.6 VTi и THP серии ЕР.
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
Citroen C5 первого поколения дебютировал в 2001 году. В 2004 году он пережил рестайлинг. Наиболее очевидные отличия – форма передней и задней светотехники. За время производства было создано более 720 000 экземпляров.
В краш-тестах Euro NCAP участвовали дорестайлинговая и рестайлинговая версии Ситроен С5 I. В 2001 году французский автомобиль заработал 4 звезды, а в 2004 году – уже пять.
Двигатели
R4 1.8i / 115 л.с. (EW7 / 2001-2005 гг.)
R4 1.8i / 125 л.с. (EW7 / 2005-2008 гг.)
R4 2.0i / 136 л.с. (EW10 / 2001-2004 гг.)
R4 2.0 HPi / 136 л.с. (EW10 / 2001-2003 гг.)
R4 2.0i / 140 л.с. (EW10 / 2004-2008 гг.)
V6 3.0i / 207 л.с. (ES9 / 2001-2008 гг.)
R4 1.6 HDi FAP / 109 л.с. (DV 6 / 2004-2008 гг.)
R4 2.0 HDi / 90 л.с. (DW10 / 2002-2004 гг.)
R4 2.0 HDi / 109 л.с. (DW10 / 2001-2004 гг.)
R4 2.0 HDi FAP / 107 л.с. (DW10 / 2002-2004 гг.)
R4 2.0 HDi FAP / 136 л.с. (DW10 / 2004-2008 гг.)
R4 2.2 HDi FAP / 133 л.с. (DW12 / 2002-2005 гг.)
R4 2.2 HDi / 125 л.с. (DW12 / 2006-2008 гг.)
Небольшим двигателям - бензиновому 1.8 и дизельному 1.6 HDi - не хватает тяги на высоких скоростях. Такой Citroen C5 с трудом разгоняется уже на 4-ой передаче. Гораздо увереннее себя ведут бензиновые моторы рабочим объемом 2,0 л и 3,0 л. Но они дороже в обслуживании, особенно последний. 3-литровый агрегат с автоматической коробкой передач в спокойном темпе потребляет около 12-13 литров на 100 км.
Общая проблема бензиновых агрегатов – не слишком долговечные катушки зажигания (5-7 тыс. рублей за штуку). Кроме того, с возрастом появляются утечки масла – чаще из-под крышки клапанов. Стоит отметить, что замена ремня ГРМ 3-литрового V6 обходится в 20-30 тыс. рублей (приходится много всего разбирать). Двигатель 2.0 HPI (с непосредственным впрыском) оказался настолько неудачным, что от него впоследствии пришлось отказаться.
Среди дизельных моторов лучше всего зарекомендовал себя 2-литровый. Он прост с технической точки зрения, надежен и легок в ремонте. 2.2 HDi показал себя немного хуже. Более современные 16-клапанные турбодизели, появившиеся после рестайлинга, оказались очень экономичными, но чувствительными к качеству топлива. После 200 000 км замена двухмассового маховика, турбокомпрессора и форсунок – неизбежны. Кроме того, у дизельных моторов встречаются такие неисправности, как выход из строя расходомера воздуха, системы рециркуляции отработавших газов и других компонентов, недорогих в устранении. Однако, стоимость нескольких таких ремонтов в сумме может оказаться значительной.
В 1.6 HDi следует чаще менять масло, так как быстро изнашиваются вкладыши и турбокомпрессор. Другая типичная неисправность – растяжение цепи привода ГРМ.
Приставка FAP в обозначении дизельного двигателя означает наличие мокрого сажевого фильтра, который требует обслуживания. Как правило, его ресурс не превышает 180-200 тыс. км.
Трансмиссия
В паре с двигателями устанавливалась 5-ступенчатая механика либо 4-скоростной автомат (AL4). Для 3-литрового бензинового атмосферника вместо AL4 предлагался 4-диапазонный автомат ZF 4HP20, а после рестайлинга V6 сочетался исключительно с 6-ступенчатой АКПП производства Aisin (АМ6).
Рестайлинговые дизельные версии стали агрегатироваться 6-скоростной механикой и АМ6, кроме 133-сильного 2.2 HDi FAP (2004-2005), который предлагался с ZF 4HP20. Базовая версия с 1.6 HDi комплектовалась только 5-ступенчатой МКПП.
А теперь самое время упомянуть то, что беспокоит многих владельцев Citroen C5 с механической коробкой передач. Речь идет о неточной работе механизма выбора передач. К сожалению, проблема усугубляется с увеличением пробега. Определить какая передача включена, становится все сложнее. Механизм придется заменить. Сцепление служит более 200 000 км. Стоимость нового комплекта – около 7 000 рублей.
Среди автоматических коробок передач неплохой репутацией пользуются японская Aisin и немецкая ZF. Больше всего нареканий вызывает французская AL4. Она начинает сильно толкаться к 150-200 тыс. км. В лучшем случае удастся отделаться заменой соленоидов, в худшем – придется заменить и гидроблок. Более глубокий ремонт понадобится после 200-250 тыс. км, для чего следует запастись суммой – 50-70 тыс. рублей.
Ходовая
Даже когда в Citroen C5 (при работающем двигателе) усядется 4 упитанных джентльмена с чемоданами, автомобиль сначала, конечно же, просядет, но через некоторое время примет нормальное положение. Постоянный дорожный просвет, независимо от нагрузки, обеспечивает гидропневматическая подвеска Hydroactive III – собственная разработка Ситроен. Гидропневматические элементы играют роль амортизаторов и винтовых пружин.
Величина дорожного просвета регулируется двумя кнопками на центральном тоннеле. Водитель может выбрать один из четырех уровней: нормальный, низкий, для грунтовых дорог и высокий. Это еще не все. В нормальном положении после превышения скорости 110 км/ч передняя подвеска проседает на 15 мм, а задняя - на 11 мм. Как только скорость падает ниже 90 км/ч, дорожный просвет возвращается в исходное положение. Если дорога окажется в ухабах и рытвинах, то автомобиль автоматически приподнимется на 13 мм спереди и сзади (дополнительный режим на рестайлинговых моделях).
Примечательно, что гидропневматическая подвеска и рулевое управление используют общий запас гидравлической жидкости LDS. Однако каждая из систем имеет свой собственный насос.
К сожалению, ремонт гидропневматической подвески не дешев. Типичные неисправности: утечки из сфер, отказ основного насоса BHI и датчиков подвески. Стоимость новой оригинальной сферы – от 2 000 рублей, а насоса (модуля) – свыше 50 000 рублей. Зачастую насос удается отремонтировать, либо придется поискать бу модуль – в районе 20 000 рублей. Датчики порой удается оживить после очистки и смазки.
Если подвеску обслуживать регулярно, то она с легкостью должна отходить 200 000 км. После этого необходимо заменить синтетическую жидкость LDS, несмотря на то, что Citroen этого делать не рекомендует. В результате диффузии давление азота в сферах уменьшается, и подвеска становится менее комфортной. Особенно это ощущается на задней оси. Но прежде, чем заменить жидкость, следует проверить состояние магистралей гидросистемы. Они нередко ржавеют после 10-12 лет эксплуатации.
Передняя подвеска представляет собой схему МакФерсон, а задняя имеет маятниковые рычаги (что-то среднее между торсионной балкой и многорычажной конструкцией). С возрастом изнашиваются подшипники задних рычагов. Через состарившиеся сальники проникает вода, и возникает коррозия. При износе появляется стук, хруст или скрип.
Нестандартное решение получил и стояночный тормоз. Он задействует передние колеса. С возрастом его механизм нередко закисает, что приводит к неполному растормаживанию колеса. Дабы избежать проблем, механизм следует периодически обслуживать: чистить, разрабатывать и смазывать.
Рулевая рейка может потребовать внимания после 170-220 тыс. км – появляется стук или течь. Стоимость ремкомплекта – от 4 000 рублей, а новой рейки - от 43 000 рублей.
Очередная проблема моего ситрика. Не могу понять помер фазорегулятор или нет. Да и в нем ли дело.
По утрам дизелил пару секунда он с момента покупки. Но это не напрягало потому, что на пикассо было тоже самое. Но последнее время это начало прогрессировать и теперь дизелит даже через 30 мин простоя.
Почему то подскакивает давление во впуске причем без видимых на то причин. Ездил к диагносту, тот ничего не нашел, но не понравилась ему работа клапана фазорегулятора. меняй и посмотрим сказал он положа 1000р себе в карман. Ну ОК. ставлю другой клапан и в целом ничего особо не меняется. Начал сам рыть в сторону фазорегулятора. Отключаю клапан завожу и двигатель стучит…
И вот, что показывает при этом FAP
А вот когда подключил клапан обратно
Просил в группе по пикассо сделать так же. У них не стучит и нет сдвига фазы в -5гр как у меня.
ГРМ стоит по меткам. проверял. и распредвалы и коленвал.
Еще не могу точно вспомнить, но при замене ремня фазорегулятор вращался не сильно на зуб полтора кажется. Не помню точно. И вопрос должен ли он вращаться или нет?
И вообще что скажете издох фазорегулятор или нет?
Citroen C5 2004, двигатель бензиновый 2.0 л., 140 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 44
Было и 5в30 и 10в40
интересно, с какого?
Тоже дизелил по утру.
Прошло, както само, незаметно, после работ:
чистки клапана фазорег., раскоксовки, промывки масл. системы, смены масла (10в40 и 5в40)
Так на какое масло перешли?
А ошибки P0011 случайно в памяти компа не выскакивает? У меня тоже дизеление на холодную, тоже раньше было только с утра, теперь через пару часов простоя. И так же когда ошибка по фазикам фиксируется при заводке повышенное давление во впускном коллекторе. Может MAP-датчик глючит и его поменять или реально давление повышено, интересно в чем причина, может как-то влияет на фазик и ошибку. Если выясните, отпишитесь.
Дад стоит, а не мап. Он новый оригинал.
Ошибок по фазику нет.
MAP это и есть ДАД ) Новые фазики ходят по 20 тыс км, потом опять дизеление. У меня и фазики новые, и клапана фазиков и датчики распердвалов и ремень ГРМ проверяли-перепроверяли как стоит. В итоге ошибка по фазикам и дизеление на холодную никуда не ушло.
Давление во впуске какое?
Что ещё кроме дизеления?
У меня на Пикассо дизелил. Но таких проблем не было. И ехал он на амного бодрее чем этот
Около 500 миллибар, двигатель es9a. Кроме дизеления и ошибки в памяти компа косяков нет, прет как самолет.
По поводу работы фазорегуляторя — мне не нравятся отрицательные значения градусов положения фазорегулятора. Он должен работать от нуля до 45-50 градусов. На моей машине максимальное значение было 52 градусов. Но ниже нуля он не должен быть. Мне кажется, что ремень ГРМ не поставили правильно.
ремень проверял. и распредвалы и коленвал.
Вы уверены, что фазовращатель был заблокирован в нулевом положении во время замены ремня? Подозреваю, что у вас происходит что-то подобное и ваш распредвал не блокируется и не был установлен в нужном положении, когда меняли ремень.
нет. я же пишу, что он вроде как вращался на зуб полтора. но точно не помню год прошел.
Ну, по моему, в том же и проблема…Вал должен блокироваться в положении "ноль". Зуб полтора — это много. В реалле, вы изменили нулевое положение распредвала и поэтому он сейчас уходит и в минус, т.е. на опоздание. Может быть у вас есть и засорение каналов подачи масла, нагар в самом фазовращателе и т.д. Все это зависит от того какое масло вы используете и сколько часто его меняете. Я, например, использую только синтетические масла 5W-40 и 0W-40 Motul и Mobil. на каждую замену масла после 10000 км пробега, использую и промывку двигателя Liqui Moly. По моему, весь этот комплекс процедур помогает двигателю очень много. Так делал много лет и буду продолжать делать.
масло лук 0в40 меняю через 7000км.
получается фазик должен быть заблокирован и не вращаться. Правильно?
Не знаю как работает Lukoil 0W-40 на этом движке, но должен работать хорошо.
А фазик — да, должен быть заблокирован, когда нет давления масла. Посмотрите на видео. Все очень похожее.
похоже придется менять его. цена конечно пипец. с алиэкспресс придется.
В России цена пипец, а на алиэкспресс-е качество будет пипец…А и однажды пытался найти фазик на алиэкспресс-е, но цена мне не понравилась. Скорее всего надо уточнить где проблема и нужен ли вам новый фазовращатель.
я уже не знаю что еще уточнять и как. заменил почти все датчики. даже прошивку обновлял и потом искал обратно родную. местные диагносты только мычат и деньги в карман суют. по большому счету остался только фазик.
я сравнивал работу других двигателей. мне записывали как в fap это выглядит. другие углы смещения фаз и давление во впуске не такое большое как у меня.
цена фазика на али примерно 4500р с доставкой
Читайте также: