Фактор высотной коррекции приора
Хотелось бы узнать как осуществляется высотная корекция впрыска. Понимаю ,что есть датчик. Но где он ? Впрыск Simos 4s2.
Alex-Ki
Я здесь живу
Фольксваген конструктор для взрослых.
БМВ это искусство.
Чем круче Джип.
Оракул
Alex-Ki А вы сами уверены в том, что пишете? Вы его там видели своими глазами? Речь идёт о СИМОС 4S2. Я вот, например, вскрывая именно это ЭБУ нифига там не нашёл.
chdv1971
Я здесь живу
Тоже вскрывал консерву. Для пропайки разьёма и драйверов.
Только экран не снимал. Думаю там проц и флешка. Датчиков не обнаружил.
У меня корекция колеблется от 1,07 до 1,12.
Оракул
Оракул
Да, само собой, ибо это всё таки Датчик Массового Расхода Воздуха.
В Симосе высотная коррекция кроме кол-ва впрыснутого топлива влияет ещё на угол опережения зажигания (чем высота больше, тем зажигание раньше(чем меньше кислорода, тем медленнее горит смесь)).
Alex-Ki
Я здесь живу
Да, само собой, ибо это всё таки Датчик Массового Расхода Воздуха.
В Симосе высотная коррекция кроме кол-ва впрыснутого топлива влияет ещё на угол опережения зажигания (чем высота больше, тем зажигание раньше(чем меньше кислорода, тем медленнее горит смесь)).
Фольксваген конструктор для взрослых.
БМВ это искусство.
Чем круче Джип.
pau62
Дилетант широкого профиля
Оракул
Alex-Ki
Я здесь живу
Фольксваген конструктор для взрослых.
БМВ это искусство.
Чем круче Джип.
Оракул
wladimotor
Постоянный участник
Хотелось бы узнать как осуществляется высотная корекция впрыска. Понимаю ,что есть датчик. Но где он ? Впрыск Simos 4s2.
Такие датчики бывают, но например в боше двигателя AGN, никакого датчика нет. Высотная коррекция определяется расчетным путем, методом определения нагрузки на двигатель по показаниям ДМРВ и датчика положения ДЗ с учетом оборотов КВ. Упрощенно это выглядит так: если положение ДЗ соответствует значительно большей нагрузке, чем та, которая определяется по показаниям ДМРВ, то это значит, что воздух разряжен, соответственно высота большая. Если разницы нет, то высота соответствует уровню моря. Соответственно по величине разности определяется степень высотной коррекции.
Каким датчиком определяется барокоррекция(FHO,высотная коррекция)?
В моем конкретном случае этот показатель составляет 1.05.Попутно превышены массовый расход воздуха на хх(23) и длительность импульса впрыска(6.32).Если это не ДМРВ(ИТЕЛМА частотного типа,то что ещё может быть?Копаю из за расхода топлива он составляет около 20/100.
Кто вообще измеряет экономию зимой, когда катаетесь в тепле и комфорте. За удовольствие платить надо.
Спасибо,я тоже так считаю,очень много на него указывает.Он нос виду совсем новый как из магазина и нити целые,считается чрезвычайно надёжным.И проходила такая информация,что барокоррекция измеряется ЭБУ,все же,что же ее измеряет?Из за чего такой завышенный показатель?
Кто вообще измеряет экономию зимой, когда катаетесь в тепле и комфорте. За удовольствие платить надо.
Сравниваю с другими авто,даже зимой расход в среднем 10-12,мой же 20+.
Каким датчиком определяется барокоррекция(FHO,высотная коррекция)?
В моем конкретном случае этот показатель составляет 1.05.Попутно превышены массовый расход воздуха на хх(23) и длительность импульса впрыска(6.32).Если это не ДМРВ(ИТЕЛМА частотного типа,то что ещё может быть?Копаю из за расхода топлива он составляет около 20/100.
Есть куча более информативных параметров, как и то, что на расход влияет и общее состояние двс, авто, накачка шин и т.д. Постоял, прогрел- расход есть, пробега нет.
Взаимосвязь параметров - МРВ, обороты и положение дросселя - очень жёсткая, при условии исправности "железа" двигателя. На определённых оборотах, когда никакие другие факторы не могут повлиять на это соотношение, производится измерение текущего МРВ и сравнение с табличным, измеренным на стенде. На основе этих данных рассчитывается коэф. барокоррекции. Этот коэф. нужен для правильного расчёта МРВ на местности, где атмосферное давление отличается от того места, где двигатель катали на стенде и калибровали ПО, например. Также свидетельствует о неисправностях "железа" двигателя, либо о неисправности ДМРВ.
Взаимосвязь параметров - МРВ, обороты и положение дросселя - очень жёсткая, при условии исправности "железа" двигателя. На определённых оборотах, когда никакие другие факторы не могут повлиять на это соотношение, производится измерение текущего МРВ и сравнение с табличным, измеренным на стенде. На основе этих данных рассчитывается коэф. барокоррекции. Этот коэф. нужен для правильного расчёта МРВ на местности, где атмосферное давление отличается от того места, где двигатель катали на стенде и калибровали ПО, например. Также свидетельствует о неисправностях "железа" двигателя, либо о неисправности ДМРВ.
Автомобиль Лада Гранта 2017 года выпуска,мотор 11186 8 клапанов.ЭБУ ИТЕЛМА М74CAN MAF(е-газ)
К специалисту обратитесь.:beer:
Храните авто в теплом гараже, что бы +20-25 было. И проблема сама уйдет, без барокоррекций.
Еще, интересно, каким прибором проводился замер расхода топлива. Есть ли сертификат и не просрочена ли поверка?
не выложили - FRA.
Для Вас, если это поможет
Это отношение нагрузки двигателя на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (разумеется, при прочих равных условиях – дорога горизонтальная, скорость, температура и другие параметры те же). Параметр заложен программно в прошивке, отследить по конкретному датчику не возможно.
Цилиндры наполняются воздухом в соответствии с их объёмом, а масса попавшего в них разряжённого воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться лишь на температуру, обороты или степень открытия ДЗ, то на большой высоте форсунки будут работать, как на уровне моря – состав смеси будет всё богаче. На каждые 1000 метров дополнительной высоты FHO увеличивается на 0,1 (на 100 метров - 0,01). Если в Питере FHO = 1, то у подножья Эльбруса – около 0,8.
Контроллер рассчитывает FHO только в движении. При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение FHO=0,97-0,98
Есть куча более информативных параметров, как и то, что на расход влияет и общее состояние двс, авто, накачка шин и т.д. Постоял, прогрел- расход есть, пробега нет.
Почему же тогда есть рекомендации АвтоВАЗа при отклонениях в показателях барокоррекции по замене дмрв? В моем случае этот показатель сильно превышен.
Каким датчиком определяется барокоррекция(FHO,высотная коррекция)?
В моем конкретном случае этот показатель составляет 1.05.Попутно превышены массовый расход воздуха на хх(23) и длительность импульса впрыска(6.32).Если это не ДМРВ(ИТЕЛМА частотного типа,то что ещё может быть?Копаю из за расхода топлива он составляет около 20/100.
Петр1981
Кто вообще измеряет экономию зимой, когда катаетесь в тепле и комфорте. За удовольствие платить надо.
тихорчанин
Dicii
Спасибо,я тоже так считаю,очень много на него указывает.Он нос виду совсем новый как из магазина и нити целые,считается чрезвычайно надёжным.И проходила такая информация,что барокоррекция измеряется ЭБУ,все же,что же ее измеряет?Из за чего такой завышенный показатель?
Кто вообще измеряет экономию зимой, когда катаетесь в тепле и комфорте. За удовольствие платить надо.
Сравниваю с другими авто,даже зимой расход в среднем 10-12,мой же 20+.
Петр1981
Каким датчиком определяется барокоррекция(FHO,высотная коррекция)?
В моем конкретном случае этот показатель составляет 1.05.Попутно превышены массовый расход воздуха на хх(23) и длительность импульса впрыска(6.32).Если это не ДМРВ(ИТЕЛМА частотного типа,то что ещё может быть?Копаю из за расхода топлива он составляет около 20/100.
Есть куча более информативных параметров, как и то, что на расход влияет и общее состояние двс, авто, накачка шин и т.д. Постоял, прогрел- расход есть, пробега нет.
Взаимосвязь параметров - МРВ, обороты и положение дросселя - очень жёсткая, при условии исправности "железа" двигателя. На определённых оборотах, когда никакие другие факторы не могут повлиять на это соотношение, производится измерение текущего МРВ и сравнение с табличным, измеренным на стенде. На основе этих данных рассчитывается коэф. барокоррекции. Этот коэф. нужен для правильного расчёта МРВ на местности, где атмосферное давление отличается от того места, где двигатель катали на стенде и калибровали ПО, например. Также свидетельствует о неисправностях "железа" двигателя, либо о неисправности ДМРВ.
LENID
Взаимосвязь параметров - МРВ, обороты и положение дросселя - очень жёсткая, при условии исправности "железа" двигателя. На определённых оборотах, когда никакие другие факторы не могут повлиять на это соотношение, производится измерение текущего МРВ и сравнение с табличным, измеренным на стенде. На основе этих данных рассчитывается коэф. барокоррекции. Этот коэф. нужен для правильного расчёта МРВ на местности, где атмосферное давление отличается от того места, где двигатель катали на стенде и калибровали ПО, например. Также свидетельствует о неисправностях "железа" двигателя, либо о неисправности ДМРВ.
Петр1981
LENID
Автомобиль Лада Гранта 2017 года выпуска,мотор 11186 8 клапанов.ЭБУ ИТЕЛМА М74CAN MAF(е-газ)
К специалисту обратитесь.
Петр1981
Храните авто в теплом гараже, что бы +20-25 было. И проблема сама уйдет, без барокоррекций.
Еще, интересно, каким прибором проводился замер расхода топлива. Есть ли сертификат и не просрочена ли поверка?
Петр1981
не выложили - FRA.
Для Вас, если это поможет
Это отношение нагрузки двигателя на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (разумеется, при прочих равных условиях – дорога горизонтальная, скорость, температура и другие параметры те же). Параметр заложен программно в прошивке, отследить по конкретному датчику не возможно.
Цилиндры наполняются воздухом в соответствии с их объёмом, а масса попавшего в них разряжённого воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться лишь на температуру, обороты или степень открытия ДЗ, то на большой высоте форсунки будут работать, как на уровне моря – состав смеси будет всё богаче. На каждые 1000 метров дополнительной высоты FHO увеличивается на 0,1 (на 100 метров - 0,01). Если в Питере FHO = 1, то у подножья Эльбруса – около 0,8.
Контроллер рассчитывает FHO только в движении. При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение FHO=0,97-0,98
Например,если FHO составляет 1,01, то после снятия клеммы АКБ будет 0,97-0,98, время впрыска форсунок и мгновенный расход топлива на ХХ чуть возрастут. Это следует иметь ввиду при контроле параметров после сброса адаптаций или снятия клемм АКБ. FHO вернётся в норму только в движении.
Следующий важный показатель — время открытого состояния форсунки (фото 1) в миллисекундах — TI. На двигателях с фазированным впрыском форсунка срабатывает один раз за два оборота коленвала, когда открыт впускной клапан. Длительность импульса около 4 мс. На устаревших системах с одновременным и попарно-параллельным впрыском форсунка за один рабочий цикл срабатывает дважды, зато импульс вдвое короче. Важно эти вещи не путать — глядишь, не придется изучать реакцию системы на якобы загрязненную форсунку!
При торможении машины двигателем контроллер с учетом числа оборотов коленвала и скорости движения снижает либо совсем отсекает подачу топлива. В первом случае TI не равно нулю. Убедиться в отключении топливоподачи позволяет параметр BSA: он принимает только одно из двух возможных значений — есть отсечка топлива или ее нет.
Назначение регулятора холостого хода (фото 2) очевидно из названия. В частности, он поддерживает оптимальные обороты коленвала при прогреве двигателя. Перемещение его штока MOMPOS задается шагами. Полный ход штока — 255 шагов. Отсчет — от закрытого положения. Пока двигатель не прогрет, на холостом ходу шток находится в 50–100 шагах от закрытого положения. При рабочей температуре выдвигается в положение 25–50 шагов, уменьшая расход воздуха по каналу холостого хода. Подчеркнем: регулятор постоянно участвует в работе двигателя, реагирует даже на небольшие изменения режима — из-за включения осветительных приборов, обогрева заднего стекла и т.п. Кроме этого регулятор помогает снизить токсичность отработавших газов на режиме принудительного холостого хода: при резком закрытии дроссельной заслонки регулятор увеличивает расход воздуха в обход заслонки, не допуская хотя бы кратковременного переобогащения смеси.
У сканера есть функция проверки исполнительных механизмов, к которым относится и регулятор холостого хода. Его работоспособность оценивают, задавая перемещение штока и следя за меняющимися оборотами коленчатого вала.
Шумность двигателя многие успешно оценивают на слух. Но это — по старинке. Существует параметр RKRN — нормализованный уровень сигнала от датчика детонации (фото 3), измеренный в вольтах: на минимальных оборотах холостого хода у исправного двигателя он составляет 0,3–1,0 В. При износе, например, направляющих втулок будет выше. Специалист по диагностике двигателя обязан эти тонкости знать.
Современные жесткие требования подразумевают не только контроль токсичности отработавших газов. Вспомните хотя бы причину появления безасбестовых тормозных колодок! Сегодня требуется резко ограничить испарение топлива из системы питания. Никакой бензиновой вони! И речь не только о недопущении прямых утечек топлива. Его пары из бака поступают в адсорбер (емкость с активированным углем), а оттуда — во впускной коллектор. Адсорбер продувается воздухом, а управляет процессом контроллер, по мере необходимости меняя время открытия клапана продувки. Если автомобиль стоит с работающим двигателем, работа клапана слышна (постукивание в моторном отсеке, кое-кого настораживающее).
Работа этой подсистемы оценивается параметром TATEOUT — коэффициентом заполнения сигнала продувки адсорбера. Параметр рассчитывается в процентах.
Клапан продувки — тоже исполнительный механизм (фото 4). Проверяем его сканером. Например, увеличим время открытия клапана (TATEOUT растет) и одновременно следим за параметром MOMPOS — положением иглы регулятора холостого хода. Если количество шагов уменьшается, значит, контроллер учел дополнительный (продувочный) воздух с парами топлива, поступивший из адсорбера. Выходит, клапан работоспособен, стучит не зря.
Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.
Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров — каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая — при частичных нагрузках.
Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси — но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, — например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.
Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К — но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность — проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле, которую мы представим в упрощенном виде, так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад.100/нагрузка. О параметре нагрузки мы говорили в прошлом материале — для исправного прогретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%. Допустим, Кад = 2% — в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = —5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.
Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К — он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.
При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад — и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.
. Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К — он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.
Читайте также: