Ecm модуль контроля двигателя dme dde bmw e87
Сброс коррекций двигателя — обязательная процедура в ряде некоторых манипуляций с двигателем, а именно при замене топливной, выпускной (например, замена катализатора), замене двигателя, системы управления двигателем и тд.
Нужно это для того, чтобы двигатель стал сразу работать в нормальных допусках, как только заново наберет коррекции, отличные от стандартных.
Чтобы выполнить сброс коррекций двигателя, соединитесь с машиной.
Выберите вкладку ТО транспортного средства → Сервисные функции и нажмите Электронная система управления двигателем MEVD. В появившемся списке выберите DME: Удаление значений коррекции и нажмите Показания:
Нажмите Сброс всех значений коррекции кроме значений инкрементного колеса:
Нажмите Продолжить выполнение сервисной функции:
Подтвердите выполнение, нажав кнопку Продолжить:
Коррекции сброшены, и теперь можно выйти, нажав на кнопку Продолжить:
После выполнения сброса необходимо отключить зажигание, затем запустить двигатель и дать поработать 2 минуты на холостом ходу, чтобы заполнить значения коррекций:
Помните, что сброс коррекций двигателя не решает проблем, связанных с двигателем.
Электронный блок управления двигателем (Digital Motor Electronics - DME) - это микропроцессорная система управления зажиганием, впрыском топлива, и набором второстепенных функций, сокращенно ЭБУ.
DME передает поток данных бортовому компьютеру, который выводит на алфавитно-цифровом дисплее информацию о расходе топлива, о расстоянии, которое можно проехать на топливе, имеющемся в баке, о средней скорости движения, о наружной температуре и так далее.
В отрасли DME часто называют Электронным Блоком Управления Двигателем (Engine Control Unit - ECU). BMW также использует термин Электроника дизельного двигателя (Digital Diesel Electronics - DDE) для дизельных двигателей вместо DME.
DME работает при постоянном контроле многих факторов, таких как температура двигателя, скорость, воздушный поток во впускном тракте, состав выхлопных газов и даже высота над уровнем моря. Анализируя данные, DME буквально пожстраивает двигатель сотни раз в секунду для обеспечения максимальной отдачи и эффективности работы. DME имеет аварийные режимы, для работы при отказе некоторых цепей. В настоящее время DME включают в свой состав набор функций бортовой диагностики (on-board diagnostics - OBD).
Принцип действия ЭБУ
- сколько воздуха прошло через впускной тракт
- положение дроссельной заслонки, и
- скорость вращения двигателя.
В случае обрыва некоторых электроцепей или выхода некоторых датчиков из строя DME может использовать аварийные программы для обхода проблемы. DME может провести самодиагностику с запоминанием кодов ошибок, что помогает поиску и устранению неисправностей.
Системы DME построены на микропроцессорах, работающих на высоких скоростях. В последних моделях M3 микропроцессор выполняет около 20 млн. операций в секунду (20 MIPS). Микропроцессоры зарекомендовали себя как чрезвычайно надежные элементы. Их расчетное время работы до сбоя – по крайней мере 150 тыс. часов. Для сравнения, конструктивно автомобиль расчитан на 4 тыс. часов работы.
История развития DME
С момента своего появления в конце 70-х годов, системы DME сильно продвинулись за последние годы.
В 1979 году новая электронная система управления, первая в отрасли, была установлена на BMW 633 CSi. Двигатель объемом 3210 куб. см. в 633 CSi был оборудован DME (тогда использовалась другая аббревиатура - Electronic Engine Management - ЕММ) и в последствии использовалась на всех моделях 6-й серии и на последующих моделях BMW.
В конце 1986 года, BMW выпускает новую 7-ю серию, оборудованную третьим поколением DME III. Используя свыше 30 датчиков и интерфейсов, DME III может с высокой точностью контролировать момент зажигания и впрыск топлива. DME III также сравнивает показания датчиков с расчетными показателями, выявляет отклонения в расчетах и подстраивает свою работу. Система способна провести самодиагностику, сохранить коды ошибок и выдать эту информацию на очередном обслуживании в сервисном центре.
- M1.0 Adaptive (24 pin) и (28 pin), Базовая и Motorsport
- M1.1
- M1.2
- M1.3
- M1.7
- M1.7.2 и M1.7.2 с EWS-II
- M3.1
- M3.3, M3.3 с EWS-II, и M3.3 с воздушным насосом
- M3.3.1 и M3.3.1 с EWS-II
- M5.2 (OBD-II)
- MS41.1 (OBD-II)
Современные DME включают в себя электронное управление системой охлаждения двигателя. Эта система позволяет управлять открытием термостата в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки и наружной температуры – а не только от температуры охлаждающей жидкости. С такой системой двигатель может работать при более высоких температурах при небольшой нагрузке, таким образом обеспечивая экономию топлива и высокую эффективность обогрева.
Начну с того, как появилась данный недуг.
9 мая, катался по побережью реки Дон, искал не затопленное местечко для активного времяпровождения и уплетания за обе щеки свежепожаренного мяса. Около 2-х часов катания (режим на холостом ходу), места не нашлось и решили ехать на проверенное место (платная база отдыха), выезжая на твердое асфальтированное покрытие и нажав по привычке педаль газа тачка привычно разогналась до 3500-4000 оборотов а дальше загорелся индикатор свечей накала ( с надписью DDE) и пропала тяга.
После остановки симптомы были следующие:
— трясло мотор;
— звук рыботы двигателя напоминал работу старого трактора Т-40;
— обороты набирались медленно;
— при сильной прогазовке из выхлопной дыма никакого не обнаруживалось;
— появился запах соляры в салоне ( на это я внимания не обратил т.к. думал, что это воняет от рук и от кузова через открытые окна, до этого заправлялся с канистры еще у меня при полном баке с левой стороны подтекает топливо, а катался при разных наклонах дороги).
Открыл капот, визуально ничего не обнаружил. Заглушил- завел, ошибка пропала, звук работы двигателя стал как прежде. Тронулся и далее 3000+ оборотов — такая же петрушка. Так я поездил пару дней в спокойном режиме пока не добрался до гаража.
ИНПа показала ошибки (4496, 4704, 2550) низкое давление в рейле, низкое давление в магистрали и низкое давление при старте (так мне переводил яндекс =)). На холостых давление от магистрального насоса 3.70, сколько было раньше я не обращал внимания, хотя все пишут, что не меньше 4 бар должно быть.
Погуглил вечерок и пришел к выводу, что это либо магистральный насос либо датчик давления. Магистральник относительно новый (фирмы Пибург), ну думаю паленый попался и купил новый насос так же Пирбург.
При замене насоса обнаружил нехеровые подтеки на правой части двигателя и моторного щита. Это было ДТ. Ну думаю, видимо виновник всего этого не насос, что так и оказалось при его замене. Давление на хх 3.7, при 3500-4000 оборотах ошибка и все симптомы повторяются. Сняв крышку с двигателя, обнаружил лужу ДТ в районе 5 и 6 форсунки. Немного подтянул трубки — не помогло. Предположительно текла 6-я форсунка по корпусу, именно при хорошей нагрузке и около 1000 бар начинала пропускать. Снял 6 форсунку — она в говне и еще и ржавая. Снял 5 она в идеале. Обратил внимание, что 6 форсунка отличается от 5-ой, у нее нет резинового кольца, да и по фотографиям у всех есть резиновые кольца.
Удачно сложилось, что человек в моем ГСК продавал 1 форсунку =), взял ее на пробу, установил, потестил — все огонь, топливо не течет наружу. Подключил ИНПу — коррекция в норме, меньше 1, ошибок нет. Отдал за форсу 4000 р, довольно гуманно ).
Потратил 3 дня и 10 тыс. рублей, зато сам обнаружил и сам сделал =) опыт — бесценно =))))
Теперь буду проверять, а потом покупать )))) Ну по крайней мере есть запасной магистральный насос Пирбург )
Итак…
Всем гостям и постоянным читателям, моё категорическое приветствие !
Сегодня хочу написать тему про то, с чем придётся столкнуться простому обывателю…ой, простите, заядлому BMW-воду при самостоятельной попытке замены блока DME.
Особенно это касается тех, кто по собственной дури выкинул EWS, который обычно идёт в паре с DME.
Да да да…я именно этот…"Умный человек". Он у меня лежал наверное с год…лежал и никого не трогал. Чёрт меня дёрнул его выкинуть при очередной уборке ящичков с BMW-хламом.
Если бы не выкинул, то заставить работать новый DME не составило бы труда, но нет пользы в том, что бы сожалеть о том, что могло бы произойти, но не произошло в силу каких-либо обстоятельств.
В общем что мы имеем:
А мы имеем блок DME (ME7.2) от m62b46 Dinan (вернее программа по управлению двигателем изменена мастерами Dinan).
Собственно дроссельная заслонка Dinan и более производительные катушки зажигания Bawarian motorsport уже стоят на машине и исправно работают. Осталось только установить мозги и расходомер (но о нём не в этом теме).
В общем вооружившись, как оказалось, недостаточными знаниями я приступил к установке мозгов.
Установить мозги сложности не составляет. Открываем капот, снимаем кожух закрывающих короб с мозгами и откручиваем(4 болта) крышку блока мозгов. Собственно отключаем разъёмы и меняем мозги.
А вот дальше начинается самое интересное.
Машина естественно после этих манипуляций не заведётся … ведь EWS (блок сигнализации) про эти мозги не в курсе.
За дальнейшие знания огромное спасибо Сане Shaitane …а так же за терпение и разъяснения.
Так вот:
Что бы всё заработало и машина завелась необходимо синхронизировать DME и EWS. А конкретно нужно прописать постоянную часть кода ISN нового DME в EWS и затем синхронизировать переменную часть этого же кода.
Для того, что бы это сделать нам надо получить дампы DME и EWS.
Ранее мне вычитывали эти дампы, так что я нашёл в интернете программу BMW-ISN
С помощью AK90+, за который отдельное спасибо AlekseyAAV , вычитываем дамп EWS, естественно предварительно его сняв
Далее запускаем BMW-isn, кстати сама программа стоит каких-то не реальных денег, а шнурок для полноценной её работы вообще, как крыло от боинга. Но скачать её можно.
Нажатием клавиш меняем постоянную часть кода в своём EWS на ту, которая прописана в DME. Ну и за одно я поменял в DME vin на свой
Важно! Не забываем сохранять свой первоначальный дамп.
Далее читаем AK90+ EWS, и подгружаем туда свой новый дамп и записываем его в EWS
Ну а дальше идём кодировать…вернее проводить синхронизацию.
И тут важных два момента…
1) Аккумулятор должен давать напряжение больше 11,5 вольт
2) Вся эта херня блокирует ключи…и как только это произойдёт Вы ничего больше сделать не сможете.
Если у Вас такая ошибка, то это всего лишь блокировка манипуляций и тогда можно провести синхронизацию.
Лучше конечно постоянную часть кода менять EWS-Editor…но об этом, судя по всему, будет отдельная тема.
Что бы провести синхронизацию лучше использовать инпу.
Для этого заходим в раздел мотора (я предварительно тёр все ошибки) и нажимаем Shift+ F6. От туда мы попадаем в меню синхронизации DME-EWS
У меня в итоге система заблокировала все 3 ключа и я ушёл домой…ни с чем. Оказывается отвязывается ключ и его переменная часть кода не соответствует записаному в EWS…из-за чего возникает запрет на пуск.
Я перед уходом домой залил родной дамп в EWS и поставил родные мозги.
Утром пришёл опять…и о чудо…при нажатии F2 (сброс синхронизации) он написал что коды соответствуют и машина завелась.
И вот тут Остапа понесло, я на эйфории решил попробовать заново установить мозги…и всё закончилось полной блокировкой всех ключей…а это уже моим набором программ и оборудования не сделать.
Выглядит это следующим образом…зажигание включается но дальнейший поворот ключа ничего не даёт…вообще…стартер не крутит, ничего не щёлкает и вообще никак не реагирует. И так со всеми ключами.
Так что машина никуда больше не поедет.
При этом пишет, что EWS заблокирован, а реинголде указано о запрете на пуск для всех ключей.
Так что решаю теперь проблему с возращением своих ключей…а это нужен, как минимум, оригинальный EWS-Editor…
В общем всё что касается кодирования и работы с ЭБУ, является одной из сложных сторон обслуживания BMW. Уж очень легко машину превратить в кирпич.
На сегодня пока это всё.
Берегите себя и своих близких.
Всегда изучайте досконально вопрос перед его решением …
Ну и ровных Вам дорог !
Читайте также: