Двигатель зим 12 и газ 51 отличия

Обновлено: 29.01.2025

Всем здравствуйте , не хватает темы по Зиму, вот и решил собрать кое что по этой теме . Только просьба пишите только по теме.

Оговорюсь сразу, всё ниже приведённое написано Старым Зимистом, я просто собрал по форуму в одну тему.

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

ВСЕ ДЕТАЛИ ДОСТУПНЫ. СТАВЬТЕ И НАСЛАЖДАЙТЕСЬ!

Как владелец ЗИМа, полностью поддерживаю! В этой теме можно будет обсудить имеющиеся вопросы.
Весной планирую начать ремонт своего ЗИМа. Машина осталась в наследство от отца, поэтому вопросов много, а специалистов по старым машинам ,к сожалению, остается все меньше и меньше :(
Например, прочитав от корки до корки тему об "неубиваемом моторе ГАЗ-52", я так понял, что были уже и модернизированные двигатели ГАЗ-52? Я помню, что отец спокойно ехал на ЗИМе 80 км точно! Дело в том , что в моем ЗИМе стоит новый двигатель ГАЗ-52, и прошел этот движок после обкатки где то тысячи 2-3 км, не больше. Как можно удостовериться в том, что это уже и есть модернизированный ГАЗ-52?

У меня к стати тоже есть пара вопросов по двигателю, есть несколько пунктов по которым всё ясно и есть несколько неясных.

1) Поршня ставить надо только кованные, по поводу москвичёвских никто ничего не нашёл, всё только относительно.
2) Вкладыши стальалюминевые, и по совету старого зимиста с канавкой.
3) Переделка системы смазки, удаление обоих маслянных фильтров и установки на место фильтра грубой очистки обыкновенного фильтра от классики, тут уж кто на что горазд , принесите токарю фильтр грубой очистки и фильтр который вы хотите поставить, не забудьте померять его на месте и указать где входное отверстие, остальное дело техники.
4) На Зиме стоит принудительная система вентиляции картера, при наличии чистого фильтровочного элемента закоксовка карбюратора не такая уж проблема, зато меньше капель из под заднего коренного.
5) Набивка под задний коренной однозначно от мерса, кто держал в руках две разные набивки тот поймёт. По поводу установки есть несколько методик установок но это дело на любителя.
6) Маслянный двух этажный насос вешь необходимая , от БТРа не совсем подходит, так как там работают два контура , один на смазку отдельно и второй на фильтрацию тоже отдельно. Есть скептические отзывы что редукционный клапан всё равно отсечёт лишнее давление и стоит тогда заморачиваться с переделкой. В соседней теме по мотору газ-52 есть чертежи и рекомендации по переделке насоса.

Ваши со-отечественники мне помогали наити информацию для точнои реставрации так:

Интересных идеи и профессиональных советов см и здесь - :rolleyes: - :

Мастерская Шахманского:
_ttp://museum.autoreview.ru/content/view/110/
_ttp://www.rusperson.com/html/6/RU01000302.htm и здесь
_ttp://www.mk.ru/15642.html "Частник, или Один день из жизни “бензиномоторов” (Александр Добровольский , 29.10.08)

Зимовец,
есть вопросы по двигу и гидромуфты как планируем восстанавливать машину для езды :

1 - при балансировки коленвала возникаеть вопрос – нужно-ли сбалансировать во-первых коленвал (: оригинал), гидромуфта (: она с другой машины) и сцепление (: тоже, от Газ-51) все три отдельно и только потом еще раз коленвал и гидромуфта вместе перебалансировать?

2 - и только тогда налить масло (Литол) в корпус ее?

3 - можно ее пoстaвить после того на свою место без изменения войлочного сальника или гармошки (как нет пока течки)? Каких материалов здесь использываеться при смене?

Имееться у вас какие-то практические советы?

У меня есть ЗИМ. Вот потихоньку ремонтирую. Снял переднюю балку. вопрос- У кого есть дельная литература каталог авто газ 12 ЗИМ и что нибудь подобное по ремонту и обслуживанию. У меня есть три книги одна очень класная по ремонту двигателя 1971 года издания и еще пара. Заранее спасибо!

Смотри мою ссылку сверху, там все есть.

Добавляю -
по-советую использовать старых книг и авторов того времени. Например, есть вот такая серия - "Из истории техники и вооружения", и есть там издание "Леговой автомобиль Газ-12 ЗИМ, обшие сведения и элементы конструкций".

Тоже имеется великолепный автор В.И. Анохин. У меня есть его книга-учебник-справочник (с 1953 г) "Устройство автомобилей", где рассматривается все главные вопросы конструкций автомашин. Талентливый специалист, владееть огромным опытом и по-этому очень легко воспринимать текст из-за стороны читателья-рестовратора. Например, для того чтобы обяснить технические детали или работу узлов, он описываеть все это многими примерами от Газ ММ, Зис 150, Маз 200, Зим, М 20 итд.

Техническая литература тех далеких лет - настояшая классика, но современная до сих пор в духи! :)
К

Привет всем Зимоводам. Меня зовут Дамир. Я уже писал в этот форум.Просил у кого есть дельные книги по Зиму, востановление и ремонт авто,Спасибо кто откликнулся. У меня есть книга по капитальному ремонту двигателя газ-51, еще не отсканировал по причине болезни, резко слег, но иду на поправку. Как отсканирую сообщу. ВЫ тоже помогите литературой, давайте менятся инфой.
Я на свой зим поставил КПП от газели, так как я купил зим на нем стояла КПП от газ-53. Замучился сней, едешь двойной выжим просит, надоело заменил на пятиступку, кардан и промежуточный тоже от газели, только кардан укоратил. После замены еще не ездил, переднюю балку снял, резьбовые надо делать. саленблоки менять. Подскажите какой саленблок ставить на балку переднюю. На рынок ходил все пересмотрел, ничего ненашел.

nuri, Есть в электронном виде отличные книги: Рудаков Л. Автомобиль ЗИМ 1952 года, и Анохин В "Отечественные автомобили" 1961 года. Могу выслать на емайл.

Есть каталог ЗИМ в электронном виде кому надо обращайтесь ,бесплатно.Есть еще устройство и эксплуатация.
Сам тоже потихоньку восстанавливаю Зимчика.)))

Фотки не будеть? Было-бы интересно смотреть и вопросов задавать! :)

Вот маленький и немного необычный вопрос, Batat, - поточнее можно про 'лепестковое', у нас другие продaют. технические детали понадобится здесь. :stop:
K

Посмотрите, мож чего пригодится

. Koterman, сцепление 51 и УАЗ одинаковое, поэтому думаю имеет смысл поставить уазовское лепестковое LUK ;)
.

Оговорюсь сразу, всё ниже приведённое написано Старым Зимистом, я просто собрал по форуму в одну тему.

ВСЕ ДЕТАЛИ ДОСТУПНЫ. СТАВЬТЕ И НАСЛАЖДАЙТЕСЬ!

Ваши со-отечественники мне помогали наити информацию для точнои реставрации так:

Интересных идеи и профессиональных советов см и здесь - :rolleyes: - :

Зимовец,
есть вопросы по двигу и гидромуфты как планируем восстанавливать машину для езды :

2 - и только тогда налить масло (Литол) в корпус ее?

Имееться у вас какие-то практические советы?

Смотри мою ссылку сверху, там все есть.

Техническая литература тех далеких лет - настояшая классика, но современная до сих пор в духи! :)
К

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51 имеет длинную историю – выпуск первых начался еще да начала Второй мировой войны. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) ГАЗ-51 разрабатывался по лицензии американского прототипа Dodge, в ходе разработок ДВС был существенно модернизирован.

Готовый к установке двигатель для газ 51

История создания двигателя для автомобиля ГАЗ 51

В середине тридцатых годов двадцатого века 4-цилиндровый мотор М-1, разработанный для оборонной промышленности, уже не соответствовал предъявляемым запросам по мощности – требовался более сильный двигатель для грузового автомобиля. Таким ДВС мог стать шестицилиндровый силовой агрегат нового поколения. Но своих конструкторских решений на тот момент в Советском Союзе не было, и в 1937 году было решено закупить чертежи американской модели D5 компании Dodge.

Так получилось, что в чертежах не хватало некоторых деталей, и конструкторы Горьковского автомобильного завода самостоятельно дорабатывали необходимые элементы. Несмотря на то, что новый двигатель внешне похож на американский вариант, он считается собственной, оригинальной разработкой.

Пример двигателя ранней версии для грузовика ГАЗ 51

Новая модель получила индекс ГАЗ 11. Мотор имел свои конструкторские решения, от модели D5 он имел следующие отличия:

В первых опытных образцах отечественного двигателя было много недоработок, выявлявшихся при испытаниях.

Родной двигатель на грузовике Газ 51

Массовый выпуск постоянно откладывался и был освоен только в начале 1940 года. В 1941 году ГАЗ 11 после испытаний был принят в качестве судового двигателя на военном морском флоте.

В военные годы двигатель устанавливался небольшими партиями на автомобили ГАЗ 61, по окончанию Великой Отечественной было продолжено усовершенствование мотора. У ДВС ГАЗ 11 появились модернизированные варианты ГАЗ 12, ГАЗ 51 и ГАЗ 52.

Особенности работы двигателя

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 получил широкое распространение в послевоенный период. Для разработки его двигателя специально изучались моторы, представленные компанией Dodge из серии двигателей Chrysler с нижним расположением клапанов. Завод даже купил лицензию на производство этих моторов.

При производстве эти двигатели были адаптированы под наши условия, и для ГАЗа 51 моторы выпускались со следующими характеристиками.

Работал двигатель ГАЗ 51 на бензине.

При 2800 об/мин двигателя развивал максимальную мощность до 70 л.с. При этом, максимальный крутящий момент достигался при 1500 об/мин, и составлял 201 Н*м.

Объем цилиндров соответствовал показателю 3485 куб.см. Все цилиндры располагались в ряд, в количестве шести штук. Степень сжатия у цилиндров составляла 6.2. Подача смеси осуществлялась посредством карбюратора, охлаждался двигатель при помощи жидкостной системы охлаждения.

По сравнению с двигателем авто ГАЗ-ММ и ГАЗ-АА, которых ГАЗ 51 заменил, двигатель последнего имел меньший вес, был более прочным, расходовал меньше топлива, показатели мощности также были выше, да и по компактности он превосходил своих собратьев. В ремонте был не прихотлив.

Устройство и характеристики двигателя ГАЗ 51

Четырехтактный бензиновый мотор ГАЗ 51 имел чугунный литой блок с шестью цилиндрами, установленный в один ряд. Расположение клапанов нижнее, клапана расположены в ряд по 2 шт.

Двигатель комплектовался разными по материалу головками блока цилиндров (ГБЦ): алюминиевыми и чугунными. На моторах с алюминиевыми головками степень сжатия была выше – 6,2, с чугунными ГБЦ этот показатель равен 5,6. Поначалу ГБЦ имели отверстия под свечи диаметром 18 мм и шагом резьбы 1,5 мм, в дальнейшем отверстия были изменены под свечи А11 (14х1,25 мм). Такое решение позволило повысить степень сжатия до 6,7.

Так выглядит головка блока цилиндров от двигателя ГАЗ 51

На более старых версиях ДВС для очистки масла в конструкции устанавливались два фильтра: грубой и тонкой очистки. Затем в устройстве стал применяться только один полнопоточный фильтр.

При внешней схожести с мотором Dodge D5 технические характеристики двигателя ГАЗ существенно отличались от американского агрегата. Мотор D5 имел:

Диаметр поршня 82,55 мм;
Ход поршня 111 мм;
Объем ДВС 3,56 л.

ГАЗ 11 обладал следующими техническими характеристиками:

Диаметр поршня 81,88 мм;
Ход поршня 110 мм;
Объем 3,485 л.

При вращении коленчатого вала 3600 об/мин. двигатель ГАЗ обладает мощностью 85 л. с.

Поршень

Стандартный поршень имеет размер 81,88 мм, также предусмотрены ремонтные размеры:

Первый ремонт – 82,5 мм;
Второй ремонт – 83,0 мм;
Третий ремонт – 83,5 мм.

Поршень имеет плоское днище и юбку овальной формы. Чтобы компенсировать тепловое расширение, на юбке предусмотрен Т-образный разрез. Другие характеристики:

Шатун

Шатуны имеют двутавровое сечение. Они кованные и сделаны из стали. Нижняя головка расположена несимметрично относительно оси – на коленчатом валу шатуны устанавливаются длинными выступами в разные стороны: 1,3,5- коротким отливом вперед, а 2,4,6-коротким отливом назад. Будьте внимательнее. Крышки крепятся двумя болтами с корончатыми гайками, затянутые гайки шплинтуются. В верхнюю головку шатуна впрессована медная или латунная втулка – в ней фиксируется поршневой палец.

Коленчатый вал

Коленчатый вал двигателя стальной, имеет четыре коренных опоры, а также шесть шатунных шеек. Диаметр коренных шеек стандартного вала – 64 мм, шатунных шеек – 51,5 мм. На валу предусмотрено 6 ремонтных размеров, каждый ремонт имеет увеличение на 0,25 мм (увеличивается толщина вкладышей). Последний размер – 1,5, соответственно, диаметр коренных и шатунных шеек уменьшается на эту величину от стандартного значения.

Неисправности двигателя ГАЗ 51

У мотора ГАЗ 51 есть свои недоработки. При больших оборотах на низкой передаче не выдерживали шатунные вкладыши коленчатого вала, двигатель стучал, и его приходилось ремонтировать. Для предотвращения подобной неисправности в карбюраторе установили ограничитель оборотов. В дальнейшем баббитовые вкладыши были заманены на сталеалюминевые, и моторы стали выходить из строя значительно реже.

Пример различных видов деформации шатунных вкладышей

Другой типовой причиной поломок является Т-образный разрез на поршне. Прочность поршня за счет разреза ослаблена, время от времени в этом месте возникал разрыв.

В целом мотор был достаточно надежен, а после доработок с вкладышами мог служить долго, не требуя ремонта.

Выпуск легендарного грузовика ГАЗ-51 происходил в пятидесятые—семидесятые годы прошлого столетия, эта машина стала легендой своего времени. За все время с поточной линии Горьковского автомобильного завода сошло около трех с половиной миллиона грузовиков. В последнее время эта модель уже практически не встречается на дорогах, но популярность ее достаточно велика.

История появления ГАЗ-51

Первые образцы данного авто были разработаны еще перед началом Великой Отечественной войны, а серийное производство этого авто началось в 1946, сразу после ее окончания. Через 10 лет, в 1955 г. была разработана новая модернизированная модель данного авто — ГАЗ-51А, который с этого момента выпускался до 1975 года.

Проектирование базовой версии данного авто, которая вначале носила название ГАЗ-11-51 началось задолго до войны, зимой 1937 года. Концепция нового авто была сформулирована предельно точно — требовалось разработать очень простой и надежный грузовой автомобиль, который был бы собран из лучших, по меркам тех времен, идеально обработанных и тщательно проверенных временем деталей.

В июне 1938 было запущено производство узлов, а зимой 1939 года — их сборка. В мае этого же года новая модель автомобиля начала проходить дорожные испытания. Закончились они летом 1940 года. В то же время, первый опытный экземпляр машины был представлен на Всесоюзной выставке сельского хозяйства в Москве, в качестве одного из лучших образцов советской автомобильной промышленности.

Не устраивала грузоподъемность машины, надежность узлов и агрегатов. Двигатель от Газ М-1 тоже не дотягивал до нужного уровня. Необходимо было создать новый грузовой автомобиль – простой, и в тоже время надежный.

К разработке проекта приступили в 1937 году, в тоже время было принято решение о создании нового шестицилиндрового двигателя. Грузоподъемность новой грузовой машины планировалось увеличить до двух тонн.

С лета 1938 года стали производиться работы по изготовлению узлов для новой машины, а в майские дни 1939 года первую экспериментальную модель испытывали на полигоне.

Автомобилю вначале присвоили название, связанное с маркой нового 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11, модель имела индекс ГАЗ 11 51.

Так выглядит модификация автомобиля ГАЗ 11 51

Испытания проводились вполне удачно, прототип будущего грузовика был показан разработчиками ГАЗ на московской выставке сельского хозяйства, проходившей в последний предвоенный год. Все шло к тому, чтобы запустить ГАЗ-51 в массовое производство, но в планы вмешалась война.

Испытания в дорожных условиях прошли успешно, что дало возможность заводу в 1941 году взяться за серьезную подготовку серийного выпуска ГАЗ-51, но этому помешало начало Великой Отечественной войны. Некоторые детали от данного автомобиля ( мотор, сцепление, КПП, карданные шарниры) к тому времени уже успешно производились заводом. В тот момент они нашли свое применение в других, более востребованных в то время машинах.

Работа над серийным выпуском автомобиля возобновилась только в 1943 году. Динамичное развитие автомобильной техники в военные годы внесло свои изменения в конструкцию данного автомобиля. Ведущий конструктор завода, А.Д. Просвирнин полностью перекомпоновал и основательно доработал авто. После таких его действий от предварительно разработанной модели авто, которую планировалось выпускать еще в довоенное время, по сути, осталось только само название. Благодаря тому, что в военное время, у конструкторов накопился довольно серьезный опыт эксплуатации на боевых авто двигателей с шестью цилиндрами, они впоследствии смогли основательно доработать и максимально, на то время, усовершенствовать мотор, а также все обслуживающие системы.

Перспективный проект пришлось остановить, но к нему вернулись в 1943 году.

Пример грузовика ГАЗ 63

В мае и сентябре 1944 года было построено еще 2 новые образца этого автомобиля, у которых было различное оформление передней части. Позже, в июне 1945 года были выпущены еще две новые модификации, теперь они были доработаны окончательно и стали предсерийными образцами. Уверенность в том, что новая конструкция получилась высококачественной, позволила заводу сразу же начать подготовку к его серийному выпуску.

Так, в июне 1945, новый ГАЗ-51, а также другие новинки от советского производителя автомобилей, были представлены в Кремле. Все представленные авто получили полное одобрение от членов правительства.

Серийный выпуск машины начался очень быстро, сказывался опыт, полученный в военное время. Уже к окончанию 1945 года была выпущена первая установочная партия, в которую вошло около двух десятков машин. В следующем, 1946 году, еще до официального завершения тестов, вся страна получила уже 3136 грузовиков новейшего поколения.

чертеж с габаритами автомобиля ГАЗ 51

В принципе, можно сказать, что автомобиль получился очень удачным и предельно простым. Пожалуй, в первый раз в СССР была успешно решена задача создания авто с по-настоящему добротной конструкцией, у которого все агрегаты и узлы были равны по прочности.

В новом варианте появились следующие изменения:

Был значительно усовершенствован двигатель и навесное оборудование;
Грузоподъемность увеличена до двух с половиной тонн;
Применена тормозная система гидравлического типа, она стала намного эффективнее механических тормозов;
Новая кабина приобрела современные по тем годам очертания, видоизменилась облицовка;
Увеличился радиус колес.

Так как параллельно разрабатывался полноприводный вариант грузового автомобиля ГАЗ-63, конструкторы постарались унифицировать детали обеих новых моделей, и это им удалось сделать – 80% запасных частей ГАЗ-52 и ГАЗ-63 были взаимозаменяемы.

Грузовик для перевозке мебели на базе ГАЗ-52

К концу 1945 года первые двадцать грузовиков сошли с производственной линии Горьковского автозавода, а в 1946 году страна получила еще более трех тысяч автомобилей, даже не глядя на тот факт, что окончательные испытания еще не были завершены.

Вариант тюнинга грузовика ГАЗ 51

Самосвал на базе автомобиля ГАЗ 51

В российском автомобилестроении трудно найти более удачную модель, и этим Горьковский автомобильный завод может по праву гордиться.

Технические характеристики первых моделей Газ 51

Тип авто — Самосвал ;
Колесная формула — 4×2;
Полная масса авто, кг — 2710;
Полная масса автопоезда, кг — 7500;
Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг — 1610;
Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг — 3760;
Грузоподъемность, кг — 2500;
Площадь платформы, м2 — нет данных;
Объем платформы, м3 — нет данных;
Масса снаряженного авто, кг — 2710;
Максимальная скорсть (км/ч) — 70; карбюраторный, 2800 оборотов-мин;
Мощность двигателя (л.с.) — 70;
Коробка передач — Механическая;
Число передач — 4;
Передаточное число ведущих мостов — нет данных;
Подвеска — рессорная;
Размер шин — 7.50—20;
Топливный бак — 90;
Кабина — Двухместная, капотной компоновки.

Габаритные размеры грузовика ГАЗ 51

Модификации ГАЗ-51

Вот некоторые основные модификации, созданные на базе ГАЗ-51:

Технические характеристики

В течение всех проводимых модернизаций собственная масса ГАЗ 51 постепенно уменьшалась, и в конечном итоге стала немногим больше грузоподъемности. Также совершенствовалась кабина – первые послевоенные годы она была преимущественно деревянной. Но производство металла в стране постепенно налаживалось, и ближе к 1950 году облицовка ГАЗ 51 стала комбинированной, еще позднее кабину выпускалась уже только цельнометаллическая.

Коленчатые валы изготовляются из углеродистой стали марки 45 с содержанием углерода 0,45—0,50%.

Для разгрузки коренных подшипников от действия моментов инерционных сил, щеки коленчатых валов снабжены противовесами, откованными за одно целое с ними.

Валы двигателя ГАЗ-51 и ЗИМ-12 имеют следующие различия:

1. Оси шатунных шеек коленчатого вала ЗИМ-12 совпадают в осевом направлении с осями цилиндров; в коленчатом вале.

ГАЗ-51 оси 1, 3 и 5-й шеек смещены относительно осей соответствующих цилиндров на 3 мм назад, а оси 2, 4 и 6-й шеек— на 3 мм вперед.

Такое изменение линейного расположения шатунных шеек в коленчатом вале ЗИМ-12 по сравнению с валом ГАЗ-51 осуществлено за счет уменьшения на 3 мм толщины его 1, 3, 4, 6, 7 и 9-й щек с одновременным увеличением их ширины (для компенсации уменьшившейся в связи с уменьшением толщины щек прочности коленчатого вала).

2. Задняя коренная шейка коленчатого вала ЗИМ-12 на 1,5 мм короче, чем на ГАЗ-51, и имеет такую же длину, как у валов М-20.

3. Фланец заднего конца коленчатого вала ЗИМ-12 имеет восемь отверстий, а у ГАЗ-51 — четыре отверстия.

4. Коленчатый вал ЗИМ-12 на 7 мм длиннее коленчатого нала ГАЗ-51 (за счет соответствующего увеличения длины клейки под сальник заднего коренного подшипника).

Характерные конструктивные отличия коленчатых валов ГАЗ-51 и ЗИМ-12 показаны на рис. 12 и в табл. 6.

На двигателях М-20 и ГАЗ-69 устанавливаются одинаковые коленчатые валы.

Коленчатые валы двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12 и М-20 имеют по четыре коренных шейки, которые работают в подшипниках, снабженных тонкостенными взаимозаменяемыми сталебаббитовыми вкладышами (см , ниже „Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала").

Шатунные шейки коленчатых валов двигателей ЗИМ-12 и ГАЗ-51 расположены под углом 120° друг к другу, а коленчатого вала двигателя М-20—под углом 180°.

Коренные и шатунные шейки для повышения износостойкости подвергаются поверхностной закалке токами высокой, частоты на глубину 3—6 мм до твердости 52—62 единиц по Роквеллу , шкала С ,

мм ; длина их—32 мм.

мм ; длина передней коренной шейки—36,5 мм; двух средних—32 мм и задней—-50 мм (для ГАЗ-51) и 48,5 мм (для ЗИМ-12 и М-20).

Для подвода смазки от коренных подшипников к шатунным шейки вала соединяются друг с другом наклонными сверлеными каналами (на валах ГАЗ-51 и ЗИМ-12) или системой масляных каналов, получаемых трехзаходным сверлением (на валу М-20).

В наклонных масляных каналах коленчатых валов двигателей ЗИМ-12 и ГАЗ-51 механические частицы в виде продуктов износа и грязи, неизбежно присутствующие в масле на своем пути от коренной шейки к шатунной, отбрасываются центробежной силой (сепарируются) к внешней стенке канала и при выходе из него направляются всегда в одну и ту же. с торону, противоположную наклону масляного канала, приводя тем самым к более интенсивному износу этой части шейки (рис. 13 а). В результате этого износ шатунных шеек по длине получается ступенчатым.

В двигателе ГАЗ-51 это явление усугубляется еще и наличием несимметричных шатунов, короткие плечи которых, а следовательно и более высокие давления и меньшие величины масляных зазоров, совпадают с зоной смазки шеек загрязненным маслом.

Система масляных каналов в коленчатом валу М-20 в сочетании с симметричным шатуном сводит до минимума этот неравномерный износ шатунных шеек по их длине.

На рис. 14 а показана система масляных каналов, применявшаяся в коленчатых валах двигателей М-20 (по № 73901 включительно).

Здесь, благодаря резкому изменению направления масляного канала перед выходом его на поверхность шатунной шейки, механические частицы, загрязняющие масло, срываясь с внешней кромки наклонного канала, равномерно, распределяются в потоке масла, выходящего на поверхность шейки. Однако при этом все механические частицы попадают в масляный зазор шатунного подшипника, вкрапливаются в баббит вкладышей, снижая тем самым их долговечность, и интенсивно изнашивают шейки.

Чтобы ограничить попадание механических частиц в масляный зазор, а следовательно уменьшить абсолютную величину износа шатунных шеек, в систему масляных каналов зала М-20, начиная с двигателя № 73902, внесены следующие изменения:

а) выходной канал шатунной шейки направлен не по оси кривошипов, а перпендикулярно ей, в сторону вращения коленчатого вала, причем входное отверстие этого канала

располагается несколько ниже внешней (по отношению оси вращения вала) стенки наклонного канала; благодаря этому сепарированные механические частицы, перемещаясь по внешней стенке наклонного канала, попадают в его тупик—грязеулавливатель , скапливаясь в нем в виде липкой, густой массы, а чистое, освобожденное от значительной части механических частиц, масло через выходной канал поступает в масляный зазор шатунного подшипника (рис. 14 б);

б) для получения достаточного объема грязеулавливателя увеличен диаметр наклонного масляного канала.

Аналогичную систему масляных каналов с грязеулавливателями завод предполагает осуществить в ближайшее время также на коленчатых валах двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 (см. рис. 13 б).

Надо иметь в виду, что при очередном среднем или капитальном ремонте двигателей, грязеулавливатели должны подвергаться тщательной очистке, для чего необходимо предварительно вывернуть пробки наклонных масляных каналов.

На передний конец коленчатых валов напрессовывается на шпонке ступица с привернутыми к ней отштампованными из листовой стали двумя (для двигателя ГАЗ-51) или одним (для двигателей ЗИМ-12, ГАЗ-69 и М-20) шкивами привода генератора, водяного насоса и вентилятора.

Шкивы коленчатого вала крепятся к ступице шестью болтами. Одно из крепежных отверстий в ступице и шкивах имеет небольшое угловое смещение, поэтому шкивы могут быть привернуты к ступице только при вполне определенном положении. Для быстрого нахождения этого положения на каждом из шкивов на диске выбита круглая метка. Эта метка должна располагаться над шпоночной канавкой в ступице.

В передний торец вала ввернут храповик для пуска двигателя при помощи пусковой рукоятки. На заднем конце валов -и меется фланец, на котором кренится маховик или гидромуфта (на двигателе ЗИМ-12).

Для предотвращения вытекания смазки, на концах коленчатого вала, выходящих из картера, устанавливаются сальники.

На переднем конце устанавливается кожаный или резиновый самоподтягивающийся сальник, работающий по наружной поверхности ступицы шкивов коленчатого вала. Уплотняющим элементом сальника является кожаная или резиновая манжета, стягиваемая кольцом из спиральной пружины. Сам сальник запрессован в крышку распределительных шестерен.

Поступление мосла к сальнику ограничивается маслоотражателем, зажатым между торцами распределительной шестерни и ступицы шкивов коленчатого вала.

Сальник заднего конца коленчатого вала, состоящий из двух полуколец из прографиченного асбестового шнура, закладываемых в две обоймы, работает непосредственно по шейке коленчатого вала.

Верхняя обойма сальника крепится болтами к заднему торцу блока, а нижняя—к крышке коренного подшипника. Для ограничения поступления смазки к сальнику на конце четвертой коренной шейки (перед сальником) имеется масло-сбрасывающий бурт, который входит в кольцевую выточку подшипника. Масло, отбрасываемое буртом в кольцевую выточку, стекает через специальное отверстие в крышке подшипника в масляный картер.

Надежная работа сальников коленчатого вала возможна только при условии соблюдения специальных приемов при их установке, о которых сказано в разделе „Смена переднего и заднего сальников коленчатого вала" главы III.

В заднем торце коленчатых валов ГАЗ-51 и М-20 расточено гнездо для установки в нем подшипника первичного вала коробки передач.

Для обеспечения уравновешенной работы двигателя коленчатый вал сбалансирован статически и динамически. Неуравновешенный момент на каждом конце его не превышает 15 г см.

Осевые перемещения коленчатого вала воспринимаются передним коренным подшипником посредством двух упорных шайб 4 и 5, изготовляемых из стальной, залитой баббитом ленты и установленных по обе стороны коренного подшипника,, как указано на рис. 15.

Передняя шайба 4 своей баббитовой поверхностью обращена к стальной упорной шайбе 3, сидящей на шпонке на валу и прижатой распределительной шестерней 2 к переднему торцу первой коренной шейки.

Задняя шайба 5 обращена баббитовой стороной к упорному бурту первой щеки вала.

Шайба 3 вращается вместе с коленчатым валом; шайбы 4 и 5—неподвижны.

Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами, запрессованными в блок и крышку и входящими в две выемки на шайбе, а задняя—своим специальным выступом, входящим в паз на заднем торце крышки коренного подшипника.

Величина осевого зазора, определяемая как разность длины передней коренной шейки и суммы размеров длины подшипника и толщины шайб 4 и 5, составляет 0,075—0,175 мм.

Читайте также: