Доработка поршней иж юпитер 5
Ах да, самое главное, те кто будут писать зачем вкидывать столько денег и времени в ИЖ, он останется ИЖем. Конечно он останется ИЖем, только таким который радует прохожих и заставляет их оборачиваться когда тот срывается со светофора. Почему-то большинство людей склонены к езде на всем готовом и из доработок в голове появляется только ветровик Puig и труба Akrapovic. Я не осуждаю таких людей, но и не осуждайте меня. Если я что-то делаю значит я живу, а не существую и доработка этого проэкта может длится долгое время, главное удовольствие!
Вот каким он был перед доводкой.Все сток, менялись только расходники.
Экспериментировать над стоковым мотором я не хотел, так как хотелось иметь возможность все вернуть обратно, а в форсировке это почти не реально. Было решено достать с старых запасов бу мотор ИЖ Юпитер5.
О моторе. Картера в нормальном состоянии, валы ИЖ Юпитер3 с НГШ 29 на втулках без шата, коробка Ю3 СССР новая, ЦПГ с поршнями Almot после обкатки, (это даже очень хорошо что я не ставил новую поршневую так как при настройке 2 карбов легко запороть горшки бедной смесью), корзина узкая диски Atlant, подшипники ЯП.сальники Erics. Одним словом самое дорогое в моторе были расходники, остальное для пробы были обычные запчасти.
Вот может кому понадобится:
Диски Atlant — отличное качество, сцепление на этих дисах мягкое, легко настраивается, диски не ссыпятся, не обламываются.
Сальники Erics:
Подшипники SKF:
Цилиндры остались в стоке, продувку не трогал, только покрашены в черную термостойкую краску, (по поводу того что черные цилиндры будут перегреваться сразу показываю отрывок из книги Григорьева).
Очень важно!
При установке лепестковых клапанов нужно увеличить фазу впуска, я же сделал ее постоянной как на фото. (фото не мое, найду свои поршня скину, но отверстия идентичны)
Вот кстати уже в все в моторе можно через окна впуска увидеть.
Головки были осажены немного для поднятия степени сжатия.
Вот мотор собран и ожидается установка на раму.
Вот мотор на раме, тут начинается самое интересное.
Главная трудность в установке 2 карбюраторов как по мне это регулировка. И не просто что бы ездил, а что бы работал ровно, без провалов и с нагаром на свечах коричневым- Вот это я называю настроенная система питания! К счастью Павел Приходько создатель Protolab написал подробную статью по регулировке карбюраторов, за что огромное ему спасибо.
Вот она: Регулировка карбюраторов
Карбюраторы я поставил Jicov, жиклеры сверлил сам с помощью очень полезной таблице которая думаю кому-то понадобиться.
По поводу фильтров использовал Минские бумажные фильтра и патрубки мотоцикла Урал.
Свечи я рекомендую NGK BP6HS их калильное число равно тому которое советует производитель мотора ИЖ, к тому же свечи первый показатель и индикатор качества смеси. Если свеча серая или белая смесь бедная, если черная богатая, если коричневая все отлично!
Настройка была мучительно долгой, поэтому кто с этим столкнется наберитесь терпения;)
Спустя время вот я смог настроить карбюраторы, без провалов с правильной работой мотора.
Кстати сразу же заказал Резонаторы на свой мотор под обороты 5500 у Ткаченко Анатолия.
После настройки карбюраторов мотоцикл побежал как новенький. Динамика улучшилась я уже обрадовался НО.
1 Проблема:
Я ездил 3 года ка КСЗ (контактная система зажигания) проблем у меня не было, так как я всегда следил за мотором и подшипники всегда в отличном состоянии. Но после установки 2 карбов и резонаторов я начал крутить мотор свыше 5000 а ксз на этих оборотах начинают некорректно работать, а именно происходил пропуск искры, несмотря на их отличное состояние.
Это все можно было ожидать поэтому через пару дней я уже установил БСЗ с ФУОЗ (АЗ и отсечка 4000об)+купил электронный тахометр. По поводу места покупки пишите в лс.
Где-то недельку отгонял я на радостях. Крутил мотор выше 5000 на легке.
И тут появилась новая проблема.
2 Проблема:
Так как клапана у меня китай без неприятных моментов не обошлось. На Советских пластик крепче и клапана не пропускают.
И хоть я делал отверстия для разгрузки лепестков как на фото ниже (фото не мое) особо это не помогало.
Со временем лепестки начинали плохо прилегать в следствии мотор работал не корректно.
Тут есть 3 способа решения проблемы:
1. Искать СССР ЛК, но в Украине это почти не реально.
2. Ставить ЛК с иномарок тут выбор огромный, Honda NSR, Yamaha RD и так далее. НО тут что цена клапанов кусается что переделывать полностью переходники нужно.
3.Делать ЛК по размерам совы но не из пластика, а с другого более прочного материала.
Лично я решил попробовать вылить из алюминия корпус для ЛК. В этом мне помог хороший человек как его найти пишите в лс
Вот как они выглядят.
ЛК без ограничителей отгоняли уже год на моем моторе и ничего не обламывало, лепестки всегда плотно прилягают, корпус не ведет.
Опять все собрано отрегулировано и опять покатушки.
Мотоцикл начал работать совсем по другому и мне это понравилось, но карбюраторы Jicov не нравились мне по некоторым причинам. В эксплуатации не удобны, очень капризные при регулировке, крепление на манифольдах слабое. В общем я решил опробовать к68Д Пекар.
Сразу же результат оправдал надежды тем что отзывается на настройку легче чем явовские карбюраторы.
Так как для начала я пробовал гтж 260 его переливало и толком он не ехал. Я вкрутил гтж 190 с мотоцикла Урал.
Мотору явно было мало смесь бедная.Думал вкрутить 200 с мотоцикла Сова, но найти их тяжело так как совецких нет уже нигде, а в новодельных ремкомплектах на жиклерах только цифры правильно набиты, а в реале отверстие не сходится с обозначением по проливной способности. К примеру купил я гтж 200 на сову а когда их пролили вышло 270.
Решил просверлить 190 сверлом 1.1 чтоб примерно получились 225гтж. В итоге все вышло и вышло не плохо!
Свечи еле коричневые и мотор начал ехать уверенно!
Мотор работал хорошо, но на иковах с низов брал лучше и я решил каким то образом это сделать и у себя на К68Д.
Как улучшить низа на к68Д
Первым делом решил аккуратно сточить иглы, эта процедура требует нервов и точности, так как каждый раз обратно ставить пробовать, разбирать это много времени. ИНФО о Карбюраторах
Пошарился в интернете увидел такую приспособу как Power Wing
ФОТО
Читал статьи, искал в книгах о нем все что нарыл это вот такие подробности. Инструкция по изготовлению от меня
Какие изменения произошли:
1.После установки PW настройка карбюраторов сбилась полностью.
2.После настройки карбюраторов заметил что стал держать ниже хх, более устойчив на малых оборотах, резче стартует с места.
Ставили и на стоковый Юпитер эти же + никаких -. Поэтому я советую, все же не зря на микуни цена Powerwing 120$.
Со временем свечи начинали белеть и я решил сделать жиклеры большей пропускной способности. Но сверла такого я не нашел и мне помог очень хороший человек, отличный мастер по 2т ДВС Лукьяненко Анатолий. Анатолий сделал мне на заказ 2 жиклера 240. Которые до сих пор стоят на моих карбюраторах.
Вот настраиваю карбюраторы у себя на иже и заодно помогаю племяннику с его Хондой)
Еще расскажу об такой доработке как звезда колвала с Планеты на Юпитер.
Много кто делал, пытался ну а я просто расскажу как она на самом деле и мои впечатления. Большинство фото возьму своего друга Дробота Вовчика он так же это делал и у него остались фото.
Так вот я дошел до того что мне 4 скорости мало даже со звездой на 21 зуб. 5ти ступенчатая КППП на ИЖ не вариант, а повысить передаточное число как-то хотелось. Поэтому я решил сделать это с помощью звезды колвала ИЖ ПЛанеты. На юпитере эта звезда на 21 зуб, у планеты на 24. Таким способом я решил удлинить скоростя.
К сожалению звезды не идентичны, поэтому кое какие изменения имеются:
1.
Звезда осажена на 4мм, не изменяя конусность! Работа сделана токарем! Торец посадочного места надо срезать на 4мм иначе будет упираться в подшипник и не сядет толком на вал!
2.Огромной проблемой является размер цепи! Родной мало, а добавлять нужно 1.5 звена. Не 2 звена — это много, и не 1 — это мало! Подбирать цепь с москвича тоже смысла нет!
Вот на фото хорошо видно как способом моего друга можно справится с проблемой.
В итоге цепь не провисает и корзина свободно крутится.
Теперь перейдем к действительности.
Я проехал на такой звезде 1 день потому что боялся за конструкцию цепи. Скоростя стали действительно длиннее, по местности я 3 скорость временами включал а до 4 вообще не доходило. На трассе 4 стала плавнее и длиннее.В общем вышло дело вкуса. Кто часто ездит в дальняк и не по горам а ровной дороге этот вариант отличный. Но я же привык к агрессивной манере езды, кручу мотор до придела и поэтому особо как вышло не нуждаюсь в такой звезде.
Вот по сути в такой комплектации я отгонял целый сезон до зимы пока ЦПГ совсем не износилась и в компресометре ели набирала цифру 6.
Ездил я и по 100км. от дома все было отлично мотоцикл не подводил, а только радовал при каждом отрытии газа.
Ну и наконец-то самое главное, выводы и итоги к которым я пришел.
1. Динамика улучшилась на всех диапазонах.
2. Тяга с низов значительно улучшила подрыв и старт, к тому же в любую горку даже с пассажиром и звездой на 21 мотоцикл выезжал уверенно.
3. Разгон улучшился из за 2 карбюраторов, не замерял сколько но Тазы 1.6 V 16 со старта и до скорости 100км. в час я разрываю.
4. В диапазоне работы резонаторов появился характерное для 2т второе дыхание. Ну и звук конечно же заставляет людей оборачиваться мне в след)
5. Мотор из за БСЗ работает мягче и настраивается легче.
В общем описывать все + долго, легче просто опробовать и все станет ясно.
Одним словом я доволен своей работой и считаю я не зря провел много времени в гараже.
Это + теперь о -.
1. С таким мотором стоковые тормоза кажутся очень слабыми. (Не зря великие форсировщики говорят что тюнинг и форсировку нужно начинать с тормозов)!
2. Подвеска сток ИЖа и так не очень, а с этим мотором так вообще.
3. Мотор стал мощнее, а значит менее вынослив, поэтому хочется усилить некоторые узлы в моторе.
4. Из за маховика до 3кг. кажется малая скорость набора оборотов.
Думаю все эти минусы я смогу за зиму решить и собрать новый мотор.
Ответы на часто задаваемые вопросы.
1. Сколько едит?
-Конечно же у половины школьников ИЖ идет 170 а Ява 180 но я все же отвечу.
По спидометру все 160, но GPS показывает 135-140, в следующем сезоне постараюсь доказать это приложив видео.
2.Сколько до 100?
-Не замерял но быстрее той же Приоры!
3.Сколько вкинул денег?
— Не говорю никому.
4.Тяжело настраивать карбюраторы?
-ДА
5. Сколько Жрет (это наверно самый постоянный вопрос)
— Расход 6-7.5 литров на 100, все оооочень сильно зависит от манеры езды!
6.Яву теперь рвет?
— Яву и стоковый ИЖ может перегнать так как не вижу особых отличий в моторе, мощности и другим показателям между этими 2 мотоциклами.
Собственно и все. Данный мотор уже разобран и собран совсем новый мотор с убраными косяками и минусами которые были раньше.Об этом в следующем посте.
Демонтируйте их с шатунов, снимите компрессионные кольца. На всякий случай, проверьте тепловой зазор в стыке колец, вставив их в цилиндр. Если он меньше 0,15 мм, аккуратно подпилите надфилем торцы колец, если больше 0,3 мм, - без замены не обойтись. На поршнях удалите облой -лишний металл, оставшийся после литья. Обычно он "произрастает" в зоне продувочных окон на юбке поршня. Обязательно выровните массу поршней. Срезать "мясо" следует с юбки поршня, не нарушая ее конфигурации и не допуская местного истончения стенок. Последний штрих -полировка днища: за гладкую поверхность нагару труднее будет "уцепиться". Устанавливая поршни в двигатель, проверьте, насколько надежно "сидят" в их теле штифты поршневых колец. И еще, стопорные кольца поршневого пальца не должны свободно проворачиваться в своих канавках. В противном случае их следует снять, разжать и установить вновь. Поршневой палец, напротив, должен легко перемещаться в верхней головке шатуна, но без радиального люфта. Проверили? Теперь можно начинать сборку двигателя.
Но прежде измерьте толщину головок цилиндров в зоне отверстия под свечу зажигания. Далее, установив цилиндры и головки, измерьте поочередно в каждом цилиндре расстояние от днища поршня в положении ВМТ до наружной плоскости головок цилиндров. Вычитая из больших величин меньшие, можно узнать расстояние от днища поршней до стенок камеры сгорания. Теоретически полученные цифры должны быть одинаковыми, на практике же снова следует от большего отнять меньшее. Разница - толщина дополнительной прокладки под головку цилиндра с большей степенью сжатия или глубина торцевания посадочной плоскости головки цилиндра с меньшей степенью сжатия. Вот мы и устранили еще одну врожденную болезнь двухцилиндрового двигателя. В завершение доводочных работ обратите внимание на "штаны" - впускной коллектор. На пути рабочей смеси от карбюратора к впускным окнам цилиндров не должно быть никаких заусенцев, нестыковок фланцев и торчащих внутрь прокладок. При большом желании внутренние поверхности "штанов" можно отполировать.
Подобные работы позволят значительно улучшить эксплуатационные характеристики двигателя без увеличения расхода топлива и снижения ресурса его основных деталей. Для их выполнения достаточно обычной аккуратности и навыков, полученных на уроках труда в средней школе. Попробуйте, и ваш "Юпитер" даст фору многим своим собратьям.
Блокируя рекламу вы лишаете сайт средств к существованию!
Мы работаем для вас, отключите Adblock на любимом сайте!
Доработка поршней ИЖ Ю
Доработка поршней ИЖ Ю
Итак..я осознал что в одну статью по окончании( ) проекта все технические наработки не запихнуть, поэтому решил делиться в розницу чтобы вовсе не потерять из памяти и из желания.
Сегодня вашему вниманию я представляю нехитрую доработку серийных заводских поршней ИЖ Ю.
Оговорюсь сразу, что поршни специально искались заводские и предназначались для работы в форсированном моторе. В итоге я нашёл лишь поршни Ю-3 а мотор Ю-5.
Далее фотки с комментариями: Справа Завод в оригинале слева Доработанный.
Вид со стороны выхлопа-видны отверстия под смазку, Сняты равномерные фаски на канавках колец. Удобно снимать круглым 8мм напильником с мелкой насечкой.
Вид по впуску-видна подрезанная юбка по форме впускного канала, плохо,но видна зашкуренная полусфера поршня (в оригинале были довольно неприятные концентрические канавки-пристанище нагара)
Вид сбоку-Видно широкие холодильники в зоне пальца, расширенное продувочное окно (у 5 серии продувка шире чем у 3), фаска на отверстии поршневого пальца, полукруглая фрезеровка в отверстии пальца для удобства снятия стопора без хвостовика
Вид снизу-изнутри поршня вынут лишний метал посредством шарожек дрели и сверлильного станка с целью снижения, и без того, немалого веса
Общий вид снизу-сбоку-обобщает практически все переделки
В этой версии ещё нехватает перестановки стопорного штифта верхнего кольца на сторону впуска. А делается это для того чтобы небыло вот так:
(Для особо любопытных-поршень покрыт МС 2000 со всеми премудростями вытравления и спекания)
P.S. Ну и на закуску любителям облегчать всё и вся-пресловутый гриб "Моховиг"
Сталь 3, выточено безобразно, посадка прессовая с натягом 0.01-0.015, отверстие для контроля положения полуосей при сборке. Ходит эта штучка замечательно, Но разбирать довольно сложно.
К сожалению, до испытаний ещё довольно долго Проект начат года 2 назад и до сих пор тянется (и неизвестно сколько ещё). Стоит оговориться что этот проект я делаю другу, при его финансировании деталей и соискании станочного парка.
сток: хорда между замками колец - 47 мм, расстояние от пальца до днища 35, расстояние между бобышками 26. Пожалуйста не спрашивайте што к чему. Пожже объясню.
В настоящий момент мотор уже был давно собран ( лето 2019) и осенью этого же года благополучно сжег поршень насквозь. пишу в журнал чисто из-за того, чтобы было, вдруг кто-то здесь читал и думает, что проект заброшен. нет! он доделан и принес мне много эмоции в прошлом сезоне. только сейчас нашел время и решил написать все это. слишком подробно все описывать не буду, на картинках все есть, если будут вопросы - задавайте ВК.
проставки склеены из 3 шт на герметик, все вытачивалось вручную бормашинкой. склейка производилась примерно так - намазал между ними герметик, и затянул цилиндры, через какое то время после затвердевания цилиндры снимались и убирал выдавившийся герметик.
параллельно с этим в сборе (без коленвала) убирались ступеньки, каналы на ощупь гладкие и ступенек не чувствуется - этого достаточно.
подшипник и сальник меняются местами - появилась необходимость в дополнительном смазочном канале. стенка не совсем толстая, и особо не распилиться. глубину и ширину не измерял, но думаю этого должно хватить
для того чтобы от этого канала был толк, пришлось сделать новый паз под стопорное кольцо! местоположение его определить не трудно - нужно собрать узел на убитом коленвале и подшипнике не забыв поставить дистанционную шайбу с этой стороны, с подшипником и крышкой. после всей махинации снимаем коленвал так чтобы подшипник остался. дальше берем отрезной круг широкий под бормашинку, упираемся в подшипник и точим паз так, пока кольцо в него не начнет нормально садиться. получилось как то так:
цапфа на котором раньше был подшипник, был отполирован резино-абразивной насадкой. получилось очень гладко
винты из нержи к сожалению оказались немного говном, но затянуть хорошо все же получилось, сажал все на синий фиксатор.
длина винтов - 3см, пришлось резьбу дорезать до конца.
с правой частью катера все как обычно, ничего фантастического. маховик 1536г.
и вуаля, низ собран
прорези так же сделал отрезным кругом под бормашинку
проставки склеены так же в картер, в итоге остается только один проем под прокладку без герметика, чтобы его не выдавило. отверстия в поршнях вырезаны бормашинкой, оптимально чтоб и жесткость была и эффективность
резиновых колец не было, намазал герметик. проставки и прокладки считались так, чтобы так называемый сквыщ был одинаков на каждом цилиндре
цпг полностью собрана
установлен полностью впуск, интимные подробности описывать не буду
и вот еще одна проблема у водянок, с которым можно столкнуться.
сделал заход сверлом (каким не помню) чтоб винты под внут.шг вот так сели внутрь, главное не переборщить. так же снизу был подпилен сам штуцер-переходник.
зажигание, сцепление, все как обычно, описывать не буду. первый пуск прошел успешно, мне все понравилось, но хотелось подольше поиграться, бензин был только в карбах. с первого раза запустить не получилось, т.к. мотор не на раме, пришлось поставить колени и звать помощника чтоб держал, пару раз топнул - и все, все четко! запустился, поработал, погазовал, понравилось! отклик на газ резвый, но сильно мучить не стал, пока нельзя, главное что работает и холостые получилось выставить. значит все собрано как минимум герметично.
далее идет покраска.
двухконтурная система охлаждения
далее приехали нормальные переходнички от рд350
прям четко вообще, все так, как мне хотелось.
стандартный воздухозаборник хорошо послужил переходником под минские фильтра.
а как это все едет - это вообще не сравнится со стоком, "приору" обгоняю сразу на 3 корпуса до 120кмч., а потом по понятным причинам машина догоняет. звезда установлена на 18. с низами все в порядке, они есть, на спокойную езду все переделки особо не повлияли. но спокойно ездить уже не хочется, когда знаешь, что можно навалить.
Прикрепленные видео:
Читайте также: