Додж стелс аналог мицубиси
Управляемая активная подвеска, управляемые задние колеса, активная аэродинамическая система, регулируемый выхлоп, климат-контроль, несимметричный полный привод, мотор V6 твин-турбо, климат-контроль - и все это в 1990 году!
Для сравнения: у нас еще только планировали запускать ГАЗ-31029, а для "восьмерки" и "девятки" разрабатывались "высокая" панель и "длинное" крыло… В общем, даже представить сложно, какой эффект произвел бы Mitsubishi GTO/3000GT, появись он тогда на наших дорогах.
Это были действительно "лихие 90-е"! Только у нас это понятие ассоциируется с "беспределом" криминальным, а в Японии - с "беспределом" изобретательским. Сколько невероятных (даже по нынешним меркам!) автомобилей появилось тогда, причем не в качестве концепт-каров, а на дорогах. Каждая японская компания стремилась перещеголять других в технических изысках - и это, наверное, можно считать "золотым веком" японского автомобилестроения. Тогда автомобильным миром правили еще инженеры, в сегменте спорткаров творилось просто невероятное - это были своеобразные ВДНХ автомобильной индустрии. Благодаря постоянному читателю у нас уже была возможность прикоснуться к одной из легенд японского автопрома 1990-х Nissan GT-R . А сегодня тот же поклонник культовых японских автомобилей предложил на тест-драйв другую "жемчужину" своей коллекции - Mitsubishi GTO/3000GT.
Жаль, погода подвела: "плюс" и дождь быстро превратили изумрудно-белый перламутр в нечто серо-белое. Ну ничего, ведь мы приехали в Липки не любоваться, а ездить - и мокрый асфальт как раз то, что нужно.
Но прежде чем прыгнуть за руль и запустить мотор, обратимся к истории появления и всевозможным модификациям Mitsubishi GTO/3000GT.
Начнем с наименований: название GTO, которое расшифровывалось как Gran Turismo Omologato, применялось для внутреннего японского рынка. На европейском и американском данная модель предлагалась как 3000GT, но при этом в США выпускался еще и "клон", известный как Dodge Stealth. Модели для США (как 3000GT, так и Stealth) могли быть переднеприводными и 162-223-сильными, а вот 3000GT для Европы предлагался исключительно 300-сильным и полноприводным. Модель GTO выпускалась только для японского рынка, тоже преимущественно в турбированной и полноприводной версиях.
Дебют спорткара состоялся в 1990 году, но уже в 1993-м его модернизировали, слегка изменив внешность, добавив некоторые позиции оснащения, а на самых "навороченных" версиях - 6-ступенчатую "механику". В таком виде он выпускался всего два года, после чего рестайлинги и обновления стали чуть ли не ежегодными, пока в 1999 году 3000GT не был снят с производства. Японский GTO продержался на конвейере до 2001-го и выпускался в нескольких "внутренних" версиях, как эта MR, попавшая к нам на тест-драйв.
Кстати, интересный факт: появлению спорткара предшествовала целая серий концептуальных спорткаров HSR, позже превратившихся в почти серийный HSX, дебютировавший в фильме "Городской охотник" с Джеки Чаном. Его главным отличием от других представителей семейства был кузов тарга, а также задний спойлер, как бы "вырастающий" из задних крыльев.
Внешность первых серийных GTO была аналогичной HSX, но таких экземпляров было выпущено совсем мало. И большинство тех GTO/3000GT, которые еще можно встретить на дорогах, выглядят уже так: заднее антикрыло стало отдельной деталью, а из-под переднего бампера выглядывает аэродинамическая "юбка". Это детали одной из самых прогрессивных аэродинамических систем, а конкретно - системы Active Aero.
Все гениальное просто, и японцы первыми поняли это. Система Active Aero состояла всего из двух элементов - вышеупомянутых "юбки" и антикрыла, которые по команде бортовой электроники меняли свое положение. На низкой скорости, до 80 км/ч, "юбка" выступает из-под бампера на 30 мм, а заднее антикрыло имеет угол атаки -3 градуса. Скорость становится выше, и Active Aero вступает в бой: передний спойлер опускается 50 мм, а угол атаки заднего антикрыла увеличивается до -11 градусов. При желании водитель может активировать или деактивировать систему кнопкой из салона. Что дает Active Aero? Отсутствие подъемной силы, которая воздействует на автомобили на высокой скорости. Коллеги из российского издания "Авторевю" провели исследование в аэродинамической трубе и выяснили, что на скорости 200 км/ч Active Aero обеспечивает нулевую подъемную силу. Помните "порхающие" Audi TT первых лет выпуска? Вот именно она, подъемная сила, и заставляла их терять сцепление с дорогой.
Однако не аэродинамикой единой - вся техническая начинка GTO/3000GT была на редкость прогрессивной. Трехлитровый V6 с двумя турбокомпрессорами развивал мощность от 280 до 300+ л.с. в зависимости от спецификации. Но главным было даже не это, а то, что две малоинерционные турбины позволяли выйти на пиковое значение крутящего момента (от 400 Нм и выше) уже при 2500 об/мин и поддерживать "кривую" ровной вплоть до 6000 об/мин!
Реализовывалась эта мощь на все четыре колеса посредством 5-ступенчатой "механики" и центрального несимметричного дифференциала, отдающего 55% задней оси, оснащенной "самоблоком". Однако обе оси были не только ведущими, но и управляемыми - задние колеса также имели небольшой диапазон "подвижности". До 50 км/ч при помощи гидроцилиндров они поворачивались на 1,5 градуса в сторону, противоположную передним колесам, - улучшалась маневренность, уменьшался радиус разворота. А после 50 км/ч задние колеса поворачивались уже в ту же сторону, что и передние, что давало лучшую управляемость на высоких скоростях.
Управляемая подвеска ECS также представляла собой передовое техническое решение. Можно было выбирать режим жесткости - Sport или Tour. Причем если в Sport машина просто становилась жесткой для улучшения управляемости, то в Tour она еще и самостоятельно подбирала мягкость каждой из четырех стоек. В зависимости от скорости, угла поворота руля, степени нажатия акселератора и т.д. электроника автоматически настраивала каждую стойку, уменьшая при этом крены в поворотах или на разгоне/торможении. Космос! После всего вышеперечисленного управляемая выхлопная система, которая имела два тракта, обычный и спортивный, уже кажется чем-то заурядным…
Но не спешите искать большинство перечисленных "наворотов" на данном авто! Во-первых, потому, что далеко не все GTO/3000GT выпускались в топ-версии, с полным набором опций. А во-вторых, "наш" GTO MR - это редкая "облегченная" версия, которую, увы, облегчили за счет изъятия активной аэродинамической системы и подруливающей задней оси. Но взамен MR оснастили коробкой передач с более короткими передаточными числами, более мощными тормозами с охлаждением. Ну а уже от хозяина автомобиль получил буст-контроллер, который поднял давление наддува до 1 бара, и прямоточный спортивный глушитель.
Что же, хватит теории - погнали. "Обязательно зацени, как "сочно" срабатывает "байпас" между первой и второй передачами!" - напутствует хозяин авто. Но в голове крутятся другие его слова: что при таком наддуве под капотом где-то 350 л.с. Невесть что, конечно, по нынешним меркам, но здесь-то страхующей электроники и в помине нет! Ни стабилизации, ни даже плохонького "трекшн-контроля". Но когда нас это останавливало?
Туго вжимается длинноходная педаль сцепления (на некоторых версиях для него был вакуумный усилитель), первую передачу нужно "врубить", а легкая дрожь в моих руках, кажется, передается на весь кузов. Но нет, это от мотора…
"Газ"! В современных авто все легко. За руль Porsche 911 Turbo S можно посадить выпускницу автошколы, за пару часов объяснив ей нюансы управления. Если не будет сходить с ума - электроника всегда подстрахует, не дав ей попасть в беду, но дав возможность получить адреналин. Искусственный.
Потому что настоящий - вот он! Рев и грохот, "байпас" действительно "сочно" стравливает воздух, тугой руль вибрирует и разгружается на разгоне. Ты не просто даешь команды - ты укрощаешь эту машину. А она сопротивляется как может, извивается, рычит…
Точнее, так: пока ты едешь более-менее спокойно, Mitsubishi тоже ведет себя нейтрально. Старт с места не требует филигранной работы педалями, как у многих "психованных" турбокаров, машина не дергается, не "тупит" и в целом ничем не пугает. Даже немного расслабляет: от спортивной версии MR ожидаешь большей жесткости подвески, да и в целом большей резкости, ярости. Здесь даже двигатель какой-то непривычно эластичный - спокойно трогается на холостых, спокойно едет "внатяг". Эй, он точно 350-сильный?
А ты попробуй в пол! Попробовал. Не скажу, что прямо "отвал башки", да и почти 6 секунд по нынешним меркам не так уж много, но впечатления от "бензинового" адреналина совсем другие, чем в нынешних авто. Там все спокойно и буднично, а здесь - как взрыв, каждый раз с разными последствиями. С грохотом, ревом и вибрациями. Это настолько увлекает, что не следишь ни за скоростью, ни за давлением, ни за температурой - все внимание на дорогу, эта машина ошибки не простит. И уж тем более не собирается их за тебя исправлять.
А ошибиться легко - привод хоть и несимметричный, но полный, а это значит, что недостаточная поворачиваемость возникает каждый раз, когда ты касаешься педали "газа". Нащупал траектории, коснулся "газа" - и машина поползла, поползла наружу. На мокром асфальте в принципе это даже удобно - можно ехать ровно по полосам, что нарисованы на площадке полигона, управляя преимущественно "газом". Если бы не…
Если бы не занос при сбросе! Кажется, ты лишь немногим резче отпустил "газ", а корма - опа! - поплыла наружу. Причем нащупать грань, где она ползет, а где нет, непросто - кажется, что и скорость одинаковая, и "газ" бросаешь так же резко, но иногда GTO идет по дуге, а иногда пытается стать поперек нее. Впрочем, главное - вовремя вспомнить про особенность привода: легкое касание "газа" не дает машине развернуться или слишком глубоко занырнуть внутрь траектории. И "дрифтить" она не хочет совершенно - влияние передней оси ощущается очень хорошо. И в отличие от того же Nissan GT-R, который буквально поразил своим талантом ездить "боком" хоть полчаса кряду, в Mitsubishi GTO/3000GT больше ощущается страсть к прямикам и ходовым, "траекторным" поворотам.
Кстати, заигравшись в "гоночки" и высокие технологии, как-то совершенно позабыл про интерьер. А он здесь в принципе вполне обычный - кроме очень-очень низкой посадки, ничто не выдает в GTO/3000GT неистовый спорткар с 3000-сильным мотором. Разве что "обнимающая", как часто любят говорить, водителя панель. В остальном, кроме отличной четкости и оружейной "тяжести" рычага КП, все достаточно просто, без ярко выраженной спортивной нотки.
Но что поделать, уж такими они были, "горячие штучки" из 1990-х. Тогда автомиром правили инженеры, вся красота была внутри, в инженерном превосходстве. Отсюда и выдающиеся характеристики, и невероятные эмоции, и уникальный характер каждой модели и модификации. Это вам не "племя младое" - чрезвычайно дерзкие на вид, но по большей части "задушенные" во всем, в том числе и в эмоциях…
Шикарный внешний и внутренний вид.
Надежная конструкция двигателя, коробки, подвески, системы полного привода.
Обалденное авто. Восхищает спустя 25 лет после начала выпуска.
Dodge Stealth, 1 поколение, 06.1990 - 07.1993
Продажа Mitsubishi 3000GT в России
Продажа Dodge Stealth в России
Запчасти и шины на Mitsubishi 3000GT
Запчасти и шины на Dodge Stealth
Комментарии
Конец 1980-х, начало 1990-х поистине уникальное для японских автомобилестроителей время. Еще никогда в Японии не выпускалось столько великолепных спортивных машин, многие из которых стали настоящими легендами среди любителей тюнинга, гонок и дрифта, прославили свою страну на весь мир и даже на сегодняшний день, спустя четверть века после своего появления на свет, имеют множество преданных фанатов. На рынке в то время были представлены такие культовые модели как Toyota Supra, Nissan Skyline, Nissan Silvia, Mazda RX-7 и множество других великолепных автомобилей. Конкуренция была жесточайшая, а технологии развивались семимильными шагами. Стоит лишь на секунду отвлечься от окружающей действительности и представить себе, какое богатство выбора имел тогдашний потребитель, появись у него желание приобрести спорткар — Mazda MX-5 или Mitsubishi Eclipse , или любой из Nissan'ов 180SX , Silvia (S13) , 300ZX , или может быть новенькие Toyota MR2 и Celica , а ведь были ещё Honda Prelude и NSX , а так же Subaru SVX — тут у любого любителя JDM из XXI века на глазах навернутся слёзы, а на душе появится лёгкая тоска об этой ушедшей эпохе.
В 1990 году среди автолюбителей Японии самой быстрой машиной считалась Toyota Supra Mark III с 3-х литровым турбо двигателем 7М-GTEU мощностью 263 л.с., пока компания Nissan не начала выпуск Skyline GT-R R32 , ставшего "королём" японского чемпионата кузовных автогонок Japanese Touring Car Championship (29 побед в 29 гонках, победа в 4 чемпионатах подряд с 1990 по 1993 годы и новый рекорд времени прохождения Северной петли Нюрбургринга для серийных машин).
В этих условиях текущий спортивный флагман Мицубиси — Mitsubishi Starion, уже с трудом выдерживал конкуренцию, и в компании приступили к разработке новой машины, которой предстояло вобрать в себя все самые последние технические достижения фирмы.
Прародителем Mitsubishi 3000 GT был представленный в 1989 году на Токийском автосалоне концепт-кар Mitsubishi НSX, в прессе стали распространяться слухи о скором выходе “Super Starion” — так американские журналисты на свой лад назвали новую модель. Уже тогда многих людей смутил большой вес представленного автомобиля — 1720 кг., против представленных там же 1250 кг. Honda NSX или 1600 кг. полноприводной Subaru SVX .
То, что показали японцы под названием HSX, было прототипом высокотехнологичной машины, которую чуть позже Япония увидела под названием Mitsubishi GTO. HSX внешне немного отличался от автомобиля, который затем был запущен в производство. Он имел другой спойлер, который сливается с задними крыльями, белый салон и… кузов типа Targa! Все эти особенности HSX отлично запечатлены в фильме "Городской охотник" 1990 года с Джеки Чаном.
Первые GTO, сошедшие с конвейера ( MY000001 , MY00002 и т.д.), выпускались с таким же спойлером, как и на HSX. Трудно сказать, сколько машин произведено, пока в Mitsubishi не заменили его на обычный спойлер 1-го поколения, но в 2009 году один из первых GTO под серийным номером MY000002 в своём первозданном виде был замечен в продаже в Германии.
Благодаря огромному труду инженеров, тест-пилотов и дизайнеров новый автомобиль рождался подобно бриллианту, над каждой гранью которого японцы трудились с неимоверной тщательностью ( о чём подробно рассказано в следующей части истории Mitsubishi 3000GT ). Получившийся в итоге результат олицетворял собой наивысшее сочетание технологий и красоты, доступных в тот момент компании Mitsubishi и получил название GTO в честь своего знаменитого на всю Японию "дедушки" Galant GTO.
Они представляли собой технологически продвинутые спортивные купе с передним или полным приводом и поперечным расположением силового агрегата. Основными их конкурентами выступали Nissan 300ZX и Skyline GT-R, Subaru SVX и Toyota Supra.
Модель 1990-1993 гг.
отличалась всплывающими прямоугольными фарами и небольшим задним спойлером. Единственным доступным двигателем был 24-клапанный инжекторный V6 DOHC серии Cyclone, объёмом 2972 см3. Он развивал 225 л.с. в атмосферной версии (Mitsubishi GTO SR или Mitsubishi 3000GT SL) и 280-300 л.с. - с двойным турбонаддувом (Mitsubishi GTO Twin Turbo, GTO MR или Mitsubishi 3000GT VR-4). Коробки передач предлагались две: 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая. Модификации с двойным турбонаддувом были одни из самых технически сложных на рынке спортивных авто и имели технологии, знакомые нам по прототипу HSR-II: полный привод, подруливающие задние колёса (система 4WS ), систему активной аэродинамики ( Active Aero ), подвеску с электронным управлением жесткостью ( ECS ) и управляемую выпускную систему, изменяющую направление потока выхлопных газов.
На автомобиль поперечно устанавливался двигатель 6G72 объёмом 3 литра с двумя турбинами TD04-9b, расположенными по схеме TwinTurbo. При максимальном давлении 0.7 бар этот двигатель выдавал 300 л.с. и 417 Нм крутящего момента, который благодаря двум маленьким турбинам был доступен уже после 2500 оборотов в минуту, что несколько ниже обычных границ турбозоны. Пик мощности приходился на 6000 оборотов в минуту. Да, Mitsubishi 3000GT VR-4 1990-1993 гг. для американского рынка имел именно 300 л.с., в отличии от моделей, выпущенных для внутреннего рынка Японии и имеющих максимальную мощность 280 л.с.
Ускорение от 0 до 100 км/ч занимало 5,8 секунд, а четверть мили автомобиль проезжал за 13,5 секунд.
Отдельно стоит упомянуть о системе климат-контроля, которым оснащались все Mitsubishi 3000GT VR-4 1990-1993 гг.
Она была однозонной, умела отключать муфту кондиционера для экономии топлива при достижении в салоне заданной температуры, направлять потоки воздуха в зависимости от разности температур внутри машины и за бортом, сигнализировать о возникших неисправностях, а по команде водителя — мгновенно направлять холодный поток воздуха на стекла в случае их запотевания.
Для наглядного отражения работы всей этой системы дисплей панели управления был цветной и показывал, откуда климат-контроль забирает воздух (из салона или из-за борта), охлаждает или подогревает.
Раз уж речь зашла об удобствах, пару слов о комфорте автомобиля.
Сиденья на Mitsubishi 3000GT VR-4 1990-1993 гг. были обтянуты перфорированной кожей. Сиденье водителя имело многочисленные электрические регулировки, в том числе регулируемые поясничный упор и боковую поддержку.его и каким способом распределяет воздушные потоки в салон.
Mitsubishi 3000GT VR-4 1990-1993 гг. имел 2-х канальную систему ABS, спереди устанавливались 4-х поршневые алюминиевые суппорта и тормозные диски диаметром 296 мм, сзади — 1-х поршневые суппорта и тормозные диски диаметром 284мм., а так же диски R17 с шинами 245/45.
В 1990 году этот автомобиль стоил поистине космических денег. Чтобы увеличить объём продаж, на рынке США и Европы была представлена атмосферная версия Mitsubishi 3000GT.
Однако, после помпезного старта продаж и первых спортивных достижений, через некоторое время мир, казалось, попросту забыл о существовании 3000GT.
Модель 1993 г.
С 1995 года 2-х канальную систему ABS сменила 4-х канальная.
Однако, к сожалению для поклонников Mitsubishi 3000GT и других японских автомобилей, популярность спортивных автомобилей в США на протяжении 1990-х годов уменьшалась в пользу огромных внедорожников, продажи купе падали, а цены на них наоборот неуклонно ползли вверх. Потому многие технически сложные решения, бывшие изюминкой Mitsubishi 3000GT и отличавшие её от конкурентов, перестали применяться ради удешевления модели.
Тем временем Nissan прекращает продажи модели 300ZX в США. Даже в Японии, где производство Mazda RX7 и Nissan 300ZX продолжалось ещё в течении нескольких лет, их малые продажи не оправдали дальнейшее развитие данных автомобилей.
В свете таких событий в Mitsubishi решили отказаться от глобального обновления 3000GT в 1997 году, остановившись лишь на косметических изменениях модели с минимальным числом механических вмешательств.
Модель 1997-2001
Mitsubishi GTO/3000GT имела широкие открытые фары, увеличенные воздухозаборники в переднем бампере и перевёрнутое заднее антикрыло "Combat Wing" для VR-4. На базовую переднеприводную модификацию Mitsubishi 3000GT для рынка США был установлен 3-литровый 12-клапанный двигатель V6 SOHC мощностью 160 л.с., ранее доступный только на Dodge Stealth. Идея была в том, что автомобиль сможет привлечь покупателей эффектным внешним видом и более широким диапазоном цен. Модели Base и VR-4 , несмотря на колоссальное различие в динамических характеристиках, внешне практически не отличались друг от друга, хотя их разница в цене составляла примерно 50%. Турбо-версию от атмосферных моделей можно было отличить только по надписям "VR-4" на заднем бампере и "Twin Turbo" на боковых накладках задней стойки кузова.
Замысел оказался достаточно успешным и продлил жизнь Mitsubishi 3000GT ещё на пару лет, в то время как Mazda RX7 и Nissan 300ZX уже покинули североамериканский рынок, а Toyota снизила цену на Supra почти на 15% в конце 1997 года, а затем окончательно отказалась импорта этих автомобилей в США.
Битурбированный мотор DOHC по-прежнему развивал 280 л.с. в Японии и 320 л.с. - в Америке.
С 1997 года на Mitsubishi 3000GT VR-4 перестали устанавливать аэродинамический пакет Active Aero . Вместо него автомобиль получил новый, более агрессивный передний бампер с воздухозаборниками большего размера, новый задний спойлер типа "обруч", другой руль и противотуманные фары.
1999 год стал последним годом, когда Mitsubishi 3000 GT была доступен на рынке США. Автомобили этого года выпуска считаются моделями 3-го поколения и отличаются от 2-го и 2,5-й поколений прежде всего передним бампером, фарами и указателями поворотов.
Помимо бросающегося в глаза нового спойлера типа "Combat Wing", явно заимствованного у моделей Mitsubishi Lancer Evolution , можно заметить новую вставку между задними фонарями и другие накладки на задних стойках кузова, которые до сего момента вообще не изменялись и, как показала практика, часто страдали от шелушения краски.
Помимо небольших нововведений в двигательном отсеке (например, перенос бачка охлаждающей жидкости под передний бампер и удаление освещения под капотом) , все автомобили 3-го поколения не имели обогрева зеркал, а разноцветная панель управления климат-контролем была заменена на более простую двухцветную.
Производство Mitsubishi GTO продолжалось для внутреннего рынка Японии до 2001 года. Однако новые экологические требования, которым двигатель 6G72 уже не соответствовал, нежелание компании разрабатывать новое шасси для вышедшего из моды автомобиля и старт продаж Eclipse 3-го поколения заставили Mitsubishi прекратить выпуск GTO.
Даже Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird , для многих являвшиеся символом американских спортивных автомобилей, были сняты с производства всего несколько лет спустя. Таким образом, снижение спроса на спортивные автомобили в пользу внедорожников и минивэнов диктовало свои условия не только японским автопроизводителям. На американском рынке в ценовой категории до 50.000$ только Ford Mustang и Chevrolet Corvette относительно уверенно пережили конец 90-х гг.
Так 15 лет назад завершилась история конвейерной жизни той самой Mitsubishi, которая в момент своего рождения была одним из самых сложных и высокотехнологичных спорткаров в мире. Ирония судьбы заключается в том, что со временем 3000 GT потеряла многие технические решения, ради отработки которых когда-то был построен прототип HSR-II. Большой вес и проблемы с коробкой передач Getrag стали основными причинами низкой популярности версии VR-4 как гоночной платформы. Зато упрощенные переднеприводные модификации Base и SL , которые фактически были разработаны на основе других моделей Mitsubishi, оказались на редкость надежными и не дорогими в эксплуатации, что вкупе с великолепным дизайном позволило 3000 GT пережить многих своих конкурентов.
Тем временем активная аэродинамика и подруливание задних колёс используются в суперкарах (например, в новом Porsche 911 эти технологии появились только в 2016 году ) , когда с момента презентации Mitsubishi HSX прошло уже почти 30 лет!
Трудно представить, какие чувства испытывал счастливый обладатель Mitsubishi 3000 GT в далеких уже 90-х годах, когда с комфортом, быстро и безопасно он мог свободно мчаться к линии горизонта по скоростным дорогам, олицетворяя собой то самое будущее, каким видели его японские инженеры, создававшие этот автомобиль.
Статистика продаж говорит о том, что 3000GT можно назвать вполне успешным в коммерческом плане автомобилем. Всего было выпущено 86 тысяч автомобилей. Причем большая часть из них это упрощенные переднеприводные версии. Машин в самой производительной модификации VR-4 произвели количеством в 16 тысяч единиц. Mitsubishi 3000GT вошел в историю как один из самых высокотехнологичных серийных автомобилей. Ни до ни после, компания Мицубиси не выпускала настолько интересных в техническом плане машин. Да и наверное уже и не выпустит, учитывая ее текущее состояние.
Кратко о технических характеристиках , на примере комплектации vr-4 280 л.с.
Длина 4600; Ширина 1840; Высота 1285; Колёсная база 2470; Клиренс 145; Ширина передней колеи 1560; Ширина задней колеи 1580.
Объём топливного бака, л 75; Снаряженная масса, кг 1680
Коробка передач механика; Количество передач 6; Тип привода полный.
Тип передней подвески независимая, пружинная; Тип задней подвески независимая, пружинная; Передние тормоза дисковые вентилируемые; Задние тормоза дисковые вентилируемые.
Разгон до 100 км/ч, с 6.2; Расход топлива, л смешанный 12.5; Марка топлива АИ-95;
Тип двигателя бензин; Расположение двигателя переднее, поперечное; Объем двигателя, см³2972; Тип наддува турбонаддув; Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин 280 / 206 при 6000; Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 426 при 2500; Расположение цилиндров V-образное; Количество цилиндров 6; Число клапанов на цилиндр 4; Система питания двигателя распределенный впрыск (многоточечный); Степень сжатия 8; Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 91.1 × 76
Флибустьерами называли морских разбойников, грабивших колонии Нового Света в XVII веке. Это были жестокие и отважные, но при этом весьма харизматичные персонажи. Три столетия спустя на американские земли высадился целый десант овеваемых японским флагом флибустьеров уже иного толка. Сегодня речь об одном из них.
Взгляд снаружи
И вот передо мной не американский скромный вариант, созданный в угоду снижения производственных издержек, а оригинальная японка. Да еще и в правильном красном цвете. Увидь я такую в детстве, мог бы и дара речи лишиться. Кстати, на детей, по идее избалованных обилием современных моделей всех возможных калибров, купе все равно производит неизгладимое впечатление. Двое автомобильных экспертов лет 13-ти, крутившихся возле места фотосессии, настойчиво выспрашивали у меня, что это за модель Ferrari.
Устами младенца, как говорится… Признать в этой пиратской шхуне скоростную модель не составит труда даже бабушке этого самого младенца. Низкий, широкий, с бесчисленными прорезями воздухозаборников кузов украшен эффектным задним спойлером и четырьмя стволами выхлопных труб – прозрачнее намеков не придумаешь.
Внутри
Длинная дверь распахивается неожиданно легко и гостеприимно. Убранство разбойничьей шхуны отделано весьма богато, сплошь кожа и алькантара. Видимо, капитан совершил пару удачных набегов. Внутри салон оказывается гораздо просторнее, чем кажется снаружи. Интерьер решен в суровых черных тонах с грамотно расставленными красными акцентами. Командирский инструментарий прост и лаконичен: спидометр, тахометр и указатель уровня топлива. Вспомогательные приборы расположились в отдельных колодцах на центральной консоли, напоминающей стиль собрата по оружию и легендарного заокеанского бандита Dodge Viper.
Главным украшением капитанской рубки служат, естественно, кресла. Великолепные, мясистые кожано-алькантаровые ковши, украшенные двойной красной строчкой и названием корабля на каждом из подголовников. Дизайн украден, и капитан этого не скрывает, гордо называя вдохновителя – Ferrari 458 Italia! На задние места жалко загонять даже провинившегося юнгу, лучше положить туда пару мушкетов и сумку с провизией.
За комплектацию 3000GT ее командиру корабля краснеть не придется. Климат-контроль, электроприводы, автоматическая коробка, аудиосистема, созданная по собственному проекту, – что еще нужно, чтобы с комфортом бороздить бескрайние просторы в поисках очередной добычи.
В движении
Удивила и подвеска. Я ожидал если не зубодробительной жесткости, то как минимум достоверной передачи информации от дорожного покрытия к моей пятой точке. Но нет, ход у купе комфортный и плавный. Думаете, продался пират? Польстился на обещания сладкой жизни в Новом Свете, размяк и обрюзг? Ничуть не бывало! Mitsubishi идеально пишет повороты на большой скорости, при этом практически не срываясь в занос. Все реакции 3000GT просты и понятны. Четкое реактивное действие на штурвале позволяет капитану слиться со своим судном в единое целое. Торможение очень надежное и хорошо прогнозируемое, никаких клевков или рысканий. Порадовала и хорошая обзорность – вот уж чего не скажешь, глядя со стороны на распластанное по асфальту тело высотой менее 1,3 метра.
В общем, покорил меня 3000GT своим цельным характером. Я ожидал встретить матерого хищника, а встретил идеальный Gran Turismo, вполне пригодный к ежедневной эксплуатации даже в суровых мутных водах российской действительности.
Выбор и покупка
В 90-х Дмитрий, как и многие моряки дальнего плаванья, из каждого рейса привозил четырехколесный трофей. Специализировался он на японках. Когда в 1995 году Дмитрий решил выбирать авто для себя любимого, то в приоритетах была Toyota Celica. В процессе поисков подходящего экземпляра он впервые встретился с 3000GT. Свежие купе стоили тогда около $ 13 000-15 000. Для сравнения, Nissan Primera продавали за $ 10 000. Авто запало в душу, но денег хватило только на Honda Prelude.
Вторая встреча, состоявшаяся в 2009 году, привела к покупке. На встрече одноклассников друг обмолвился, что ему в счет возврата долга досталось красное купе, которое он готов отдать однокашнику за символическую сумму в 220 000 рублей. Так Дмитрий стал четвертым российским хозяином Mitsubishi 3000GT 1991 года выпуска с пробегом 120 000 миль, снабженной трехлитровым атмосферником и автоматом.
Ремонт
Автомобиль, хоть и был в приличном состоянии, но пять последних лет, проведенные безвылазно в гараже, не пошли купе на пользу. Началось все с перекраса кузова, обошедшегося по знакомству в 35 000 руб. Затем настал черед обновления подвески. Оригинальные детали на 3000GT очень дороги, хотя Дмитрий поддерживает регулярный контакт с приятелем в Находке на предмет покупки деталей от Mitsubishi GTO (название 3000GT для японского рынка). На счастье, всегда можно найти заменители от других моделей концерна. Так, при замене шаровых оказалось, что оригинал идет только в сборе с рычагом по цене около 15 000 рублей. Дмитрий взял шаровую от Galant, обошедшуюся в полтысячи. При замене коробки передач поставил узел от Mitsubishi Sigma. При замене бензобака из-за проржавевшего трубопровода оказалось, что новый стоит почти 45 000 рублей, Дмитрий нашел б/у в хорошем состоянии за 5000.
Блестящие раллийные победы, спортивные седаны и купе. Для марки Mitsubishi все это теперь — история. Остался в прошлом и выпуск суперкара, наравных соперничашего не только с японскими, но и лучшими европейскими аналогами.
Как все начиналось
В конце 80-х амбиции японских автопроизводителей выросли настолько, что они, словно сговорившись, начали представлять проекты моделей в сегментах, где котировались лишь европейцы и американцы. Представительские и бизнес-седаны от Toyota, Honda и Mazda, спорткупе и даже настоящие суперкары – казалось, разбушевавшихся самураев ничто не сможет остановить.
Внесла свою лепту в этот процесс и Mitsubishi Motors. Окрыленные раллийными победами Pajero и успехом спортседана Galant VR-4, японцы не желали уступать перспективный сегмент рынка своим коллегам. В 1989 на Токийском автосалоне был представлен спортивный концепт и. Прототип, щеголявший модным клиновидным дизайном и убирающимися фарами в стиле Lotus Esprit, почти без изменений был запущен в серию уже на следующий год.
На фото: Galant VR-4 и HSX
Автомобиль даже сейчас поражает уровнем технической проработки и изощренностью конструкции, а для автопрома 90-х это было просто откровение. Базовые настройки суперкара располагают к безопасной и надежной езде. А уж плавности ходу никак не ожидаешь от автомобиля с такой внешностью. В таком режиме купе позволяет преодолевать значительные расстояния даже по дорогам среднего качества. Использование же прямых конкурентов 3000GT по такому назначению вполне можно было приравнять к пыткам. Увидели впереди манящую связку поворотов? Нет проблем, одним нажатием кнопки системы управления подвеской ECS амортизаторы переводятся в спортивный режим, превращая автомобиль в пожирателя поворотов. Купе становится ощутимо жестче, резче реагируя на повороты руля.
Отменной управляемости способствовала и продвинутая система полного привода с несимметричным межосевым дифференциалом. В обычной ситуации на заднюю ось приходилось 55% крутящнго момента, а на переднюю оставшиеся 45%. Но, при пробуксовке колес, приходит в действие вискомуфта, которая притормаживает шестерни дифференциала, помогая тем самым перераспределить тягу в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой. Это не только помогало реализовать потенциал мощных двигателей и облегчало старт с места, но делало из 3000GT поистине всепопогодный суперкар, равнодушный к капризам погоды.
Другой технической фишкой была система 4 Wheel Steering. Машина была не только полноприводной, но полноуправляемой. Благодаря этой системе задние колеса, в зависимости от ситуации, имели возможность подруливать, доворачиваясь на угол в полтора градуса. Угол и направление их поворота высчитывались бортовой электроникой, в зависимости от текущей скорости. При скорости до 50 км/ч система доворачивала задние колеса в направлении, противоположном повороту колес передней оси. Это сильно облегчало маневрирование автомобилем на парковке. При более высоких скоростях система действовала противоположным образом — задние колеса поворачивались туда же, куда и передние. Имела система и защиту от дурака: при превышении порога в 50 км/ч в повороте, 4WS не допускала активации скоростного режима подруливания, пока руль не вернется в исходное положение.
Какой суперкар без продуманной аэродинамики? С этим даже у базового 3000GT изначально все отлично, коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составляет 0.39. Но нет предела совершенству. За дополнительную плату автомобиль мог оснащаться пакетом Active Aero, включащим в себя спойлер, автоматически выдвигающийся из-под переднего бампера, и антикрыло с изменяемым углом атаки на крышке багажника. Эта система начинает действовать при разгоне свыше 80 км/ч. Активированный спойлер отсекает часть воздушного потока, создавая разрежение под автомобилем, а измененный угол атаки антикрыла сильнее прижимает заднюю ось к дороге. Все это работает на снижение подъемной силы. В итоге суперкар меньше рыскает и лучше держит заданную траекторию. Водитель может принудительно активировать систему Active Aero, нажав соответствующую кнопку рядом с рычагом коробки передач.
Что внутри?
При взгляде на распластанный по асфальту суперкар может показаться, что он обладает неуютным и спартанским салоном. Вовсе нет! Как и полагается автомобилю класса Gran Turismo, Mitsubishi имел просторный салон с посадочной формулой 2+2. Передние кресла радовали массой электрорегулировок, включая изменение поясничного подпора, и боковой поддержки. Сзади для пассажиров было ожидаемо тесно, обычно эти места использовали как дополнительную полку для багажа. Комплектация автомобиля соответствовала уровню класса, и включала в себя климатическую установку, продвинутую аудиосистему и отделку качественными сортами кожи.
Все описанное выше справедливо лишь для флагманской модификации 3000GT или GTO, как модель именовалась на японском рынке. Существовали версии и попроще, без продвинутой аэродинамики, полноуправлямого шасси и даже без полного привода. Базовая версия довольствовалась трехлитровым V6 мощностью 222 л.с. и передним приводом.
Американский брат
Поскольку изначально автомобиль разрабатывался в кооперации с концерном Chrysler, то на рынке США существовал близкий родственник, продаваемый под маркой Dodge. Модель под названием Stealth производили на совместном предприятии в американском штате Иллинойс. Японское происхождение машины при этом никто не скрывал — на табличке с VIN номером виднелась надпись Mitsubishi Motors. Американцы, слава богу, не стали марать славное имя марки Dodge и в модельном ряду Stealth существовали также истинные спортсмены, аналогичные мощным японцам. Правда даже фглагманский R/T Turbo, не мог похвастать пакетом пакетом Active Aero. Да и в целом отделка и комплектация 3000GT были на порядок лучше, чем у Stealth. Автомобили отличались и внешне, у них разная светотехника и различной формы бампера и антикрылья.
Читайте также: