Дмрв ваз показания ацп
Лучший способ окончательной диагностики ДМРВ на мои взгляд - повторюсь - путем замены на заведомо исправный с условием возврата, если не будет положительного результата. Клиент имеет возможность сравнить то, что было, и то, что стало - и самостоятельно сделать вывод - менять или не менять.
2. Ещё способ проверки ДМРВ : )
По ДМРВ не все так просто и однозначно. ДМРВ 037 и 004 по первичной проверке при вкл. зажигании имеют показания в идеале 0,996в(это и все ниже описанное относится в полной мере и к 116-м нового поколения). Меньше быть не может(кроме новых с магазина, попадались с опорным напряжением 0,976в, но очень редко), до 1,016в - еще работают без особых проблем. 1,035в - рекомендую замену, хотя не настаиваю, система с таким датчиком вполне работоспособна, но имеет уже коррекцию по топливу в плюс, причем регулировка СО практически прблему не решает. И тупость при разгоне ничем не исправишь. Если система с обратной связью по ДК , то коррекция по топливу компенсируется системой, но тупость при разгоне(из-за медлительности датчика) все равно присутствует.
Все, что выше по опорному напряжению 1,035в - 100% замена, конечно только рекомендую, клиент сам решает - покупать новый или ездить как есть.
ДМРВ сименс имеет опорное напряжение в идеале 0,039в, считается, что до 0,06в еще нормально, если выше - замена. Уже замечено,что датчик достаточно надежный, и с опоркой выше 0,06в был в практике только один, показывал 0,074в. Это статика.
Бывают случаи, когда ДМРВ в статике показывает норму, но машина плохо едет. Тогда нужно проверять в динамике. В динамике, при резкой прогазовке показания циклового расхода воздуха должны подпрыгивать практически соответственно оборотам(образно): если обороты подскакивают до 3000, то показания ЦР около 300кг\ч. Точного соответствия конечно нет, но должно быть близко. Если ЦР при прогазовке подпрыгивает меньше 200, можно задуматься о замене ДМРВ.
Немного подправил высказывание, показания не ДМРВ, а циклового расхода воздуха, они напрямую связаны с ДМРВ, и чем хуже ДМРВ выполняет свои прямые функции, тем меньше ЦР при прогазовке.
1 Способ проверки ДМВР
1. Отсоединяете разъем датчика.
2. Заводите двигатель.
3. Обороты двигателя должны стать больше 1500. Попробуйте проехаться.
Если вы почувтствуете что машина стала "резвее", то это говорит о неисправности датчкика ДМРВ, его следует заменить на новый.
Замечание:
При отключенном ДМВР, контроллер переходит на аварийный режим работы,
т.е. смесь готовить только по положению дросельной заслонки.
BOSH 0 280 218 004, 037, 116
Чтобы с приемлимой точностью оценить состояние датчика, необходимо несколько минут и инструменты:
1. рожковый ключ на 10.
2.фигурная отвёртка и китайский тестер со свежей батарейкой.
1. Включаем тестер в режим измерения постоянного напряжения, и выставляем предел измерения 2 Вольта.
Находим в разъёме датчика провод жёлтого-выход (ближний по расположению к лобовому стеклу)
и зелёного-масса (третий с того же края). Это нужные нам выводы датчика. В системах разных лет цвета могут
меняться(! да и разъём может быть уже меняным), неизменным остаётся только расположение выводов.
Для оценки состояния ДМРВ, необходимо измерить напряжение между указанными выводами при включенном
зажигании, но НЕ заводя двигатель!
Щупы тестера по диаметру позволяют внедриться сквозь резиновые уплотнители разъёма, вдоль указанных проводков,
не нарушая их изоляции, добираясь до самих контактов и не причинять вреда самим уплотнителям.
Полезно будет смазкой ВД пшикнуть на щупы. Включаем зажигание, подключаем тестер, снимаем показания.
Эти же показаниия можно снять и без тестера с табло бортового компьютера, у кого он есть. В группе параметров
"напряжения с датчиков". Обозначается Uдмрв=.
2. Оцениваем результаты. Напряжение на выходе исправного датчика в состоянии "из упаковки" 0.996. 1.01 Вольта.
В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. По увеличению этого напряжения можно
вполне уверенно судить о степени "износа" датчика. Попадание напряжения в указанный выше диапазон - лучший результат
этой проверки.
Дальше возможны варианты:
1.01. 1.02 - вполне рабочий датчик, очень неплохо.
1.02. 1.03 - тоже приемлимо, но датчик уже не молодой.
1.03. 1.04 - большая часть ресурса уже позади, можно планировать скорую замену.
1.04. 1.05 - явно уставший датчик, своё он уже отслужил. Если бюджет позволяет, смело меняем.
1.05. и выше - источник проблем, давно пора заменить.
3. Если по результатам оценки датчик имеет отклонения, да в общем, даже если и не имеет, но раз руки уже дошли,
проводим визуальный осмотр. Фигурной отвёрткой откручиваем хомут резинового гофра-воздухоприёмника на выходе датчика, стаскиваем с него гофр, и внимательно осматриваем внутренние поверхности и самого датчика и гофра. Внимание! эти поверхности
должны быть сухими и чистыми как. у младенца, без следов конденсата и масла! Их попадание на чувствительный элемент
датчика- наиболее частая причина преждевременной его кончины. Случается это и по причине превышения уровня масла в картере,
и по причине забитости маслоотбойника системы вентиляции картера, исход как правило один. При наличии этого явления во впускном тракте замена датчика противопоказана. До устранения причин, чтобы не было мучительно больно потом за бесцельно потраченные деньги.
4. ключом на 10 откручиваем 2 винта, крепящие датчик к корпусу воздушного фильтра, извлекаем датчик. На передней части его- на входном крае, который только что извлекли из фильтра, должно по закону, красоваться резиновое кольцо-уплотнитель. Служит оно одной цели- предотвратить подсос нефильтрованого воздуха во впускной тракт через датчик и далее в поршневую группу. Как правило, кольцо не на месте- оно застряло в корпусе воздушного фильтра, и уклоняется от прямых обязанностей. Подтверждением тому может служить тонкий слой пыли на входной сеточке самого датчика. Проводим по ней пальцем, делаем выводы. Если резинка была на месте, делаем выводы о её эластичности или качестве воздушного фильтра. Ещё одна причина, убивающая чувствительный элемент! Достаём кольцо и восстанавливаем законность при сборке. Кольцо имеет на внутренней поверхности уплотнительный поясок- юбку. При сборке следим, чтобы она не завернулась, тоже источник подсоса пыли. Про воздушный фильтр понятно. Сборка за исключением уплотнительной резинки хитрости не имеет - её сначала на датчик, проверяем уплотнительную юбку, затем всё вместе в корпус фильтра. Тогда датчик заходит в корпус фильтра с уже заметным усилием.
Закручиваем винты. Описанный способ не является исчерпывающим и абсолютным, но в рамках любительской экспресс-проверки вполне достоин внимания. Более точный способ только при наличии профессионального оборудования.
В процессе эксплуатации автомобилей имеют место отказы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) из-за попадания на чувствительный элемент датчика масла из системы вентиляции картера двигателя. Причиной этого является завышенный уровень масла в двигателе. Перед заменой ДМРВ необходимо проверить уровень масла. При повышенном уровне устранение неисправности производить за счет виновного - автовладельца или организации проводившей предпродажную подготовку и/или замену масла при техническом обслуживании автомобиля
BOSCH 0 280 218 116___J7.2 , J7.2+ , B7.9.7 , B7.9.7+, M73 .
BOSCH 0 280 218 037___Bosch M1.5.4(N) , Bosch MP 7.0 , J5.1-41(61) , J5.1.2-71 , J5.1.1-71 ,
BOSCH 0 280 218 004___Bosch M1.5.4-20 , Bosch M1.5.4N-40 c прошивкой M1v05f05
Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Для тех кто не готов либо не может в силу финансовых трудностей купить новый ДМРВ
Для любителей сэкономить на покупках новых датчиков (не важно дмрв дк или еще чего) небольшой пример.
Пусть у вас на 100 км расход вырос на 500гр бензина. Был 8.5 л на 100 км стал 9 л на 100 км. В принципе не так уж и страшно. Но если посчитать то на 10 тыс км выходит 50 л выброшенного бенза в трубу что по сумме будет приблизительно около 1800р. Те сэкономили на покупке нового датчика но выкинули в трубу приличную сумму хотя можно было за эти деньги к примеру поменять расходники либо масло.
По теме:
Исправный аналоговый ДМРВ (037 и 116 ) обладает следующими характеристиками: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,025 еще приемлемы, если более 1,030 — чувствительный элемент датчика засорен и датчик уже врет.
И так имеем 2 ДМРВ с АЦП 1.035 и 1.172
Чистят в основном спиртом или спец очистителем для ДМРВ.
У меня после чистки спиртом стало скакать АЦП поэтому я чистил обычным обезжиривателем замачивая датчик на сутки. (Снимайте уплотнительное колечко с датчика иначе оно раскисает и становится в 1.5 раза больше а через сутки возвращается в прежнее состояние).
Итак мертвый ДМРВ удалось реанимировать с 1.172 до 1.016 что очень неплохо (в последствии через сутки напряжение все же поднялось до 1.055).
Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе с 1.035 упало до 0,996 Вольт. Что соответствует состоянию нового ДМРВ
А это при работе на холостых. До того как почистил ДМРВ массовый расход воздуха составлял около 15 кг/час. После чистки стало около 9.8 кг/час. Расход топлива на хх был 1 с копейками после чистки стал 0.8. После чистки именно этого ДМРВ прошло больше года и более 10 тыс км пробега. Все исправно работает.
Видно что по тарировке ДМРВ при АЦП 0.996 = 0 кг воздуха а при 1.055= 1.8 кг. Это говорит о том что включив зажигание в ЭБУ поступают данные что заглушенный мотор уже ест 1.8 кг воздуха.
Уже расход таким диким не будет и авто будет более менее работать. А так же лучше откатать прошивку под него.
Но не стоит забывать что проверка напряжения АЦП в состоянии покоя не достаточна. Есть такое понятие как- Скорость реакции ДМРВ (тоже самое что пинг в интернете и онлайн играх).
Важно: система самодиагностики ЭБУ не способна выявить снижение скорости реакции ДМРВ. Такую неисправность можно найти только путем диагностики с применением осциллографа замерить по фронту нарастания сигнала. По моему мнению нужно сравнение с заведомо хорошим ДМРВ. Соединить оба и пропускать через них воздух с разной частотой нарастания как бы резкое открытие дроссельной заслонки и в разных режимах. А после сравнить показания.
Поэтому новый есть новый датчик.
Доброго времени суток, подскажите, такая ситуация: диагностирую ВАЗ 2110, выявляю. что причина "тупизны" машины - ДМРВ, С кодом АЦП по "сканматику" 1,05. Ставим новый датчик, автомобиль стал резвее, но код АЦП его датчика 1,035, когда должен быть 1,016. почему?
Serhious
потому что желательно чтобы он был 0,996. А это в свою очередь происходит из за поплывшей массы. Берете мультиметр . один щуп на минус акб а второй на минус контакта ДМРВ смотрите на омы и думаете почему так много.
А каталожные номера снятого и вставленного совпадают ? , и где-то кто-то сказал "новое и рабочее - не одно и тоже".
ервик
MMAGS
ветеран
Устанавливал несколько ДМРВ саратовских Bosch №037 у него АЦП 1.00 и меньше не встречал. Получается это брак?
Вовочка
ветеран
Может и брак, а может и сквозняк.
Может тянуть через открытый выхлопной, особенно при надетой вытяжке на выхлопную трубу.
Shihan
Вовочка
Shihan
Ралид
Пипец, из-за двух сотых вольта приговаривать датчик, а лямбда на что? Вырулит она эту жалкую разницу на ура, на иноведрах почему-то расходомеры не приговариваете из-за этого, мешков с замененными датчиками не у кого нет))) - ценник же у них совсем не гуманный, так датчики же конструктивно такие-же, как на ВАЗе
Пипец, из-за двух сотых вольта приговаривать датчик, а лямбда на что? Вырулит она эту жалкую разницу на ура
Лямбда выруливает не вольты, а состав смеси. Разница в составе смеси, приходящаяся на эти 0,02 вольта, совсем не жалкая. Динамика разгона меняется от этих 0,02 вольта достаточно сильно.
Допустимый диапазон нулевой подачи 0,996-1,015 вольта. См. мануалы Бош.
И на иномарках лично я приговариваю расходомеры также легко, как и на наших.
ветеран
Аналогично! Проверки практически те же.
Другой вопрос, что владельцы ино подчас стараются поставить не родные датчики и ИМ, а от ВАЗ, ГАЗ и т.п. Хотя, раз купил иномарку, пусть покупает и родные запчасти.
diagnost2, прочитайте тогда уж про погрешность АЦП, раз уж на то пошло, вон, чувак, выше по ветке, ставит принципиально только 037 расходомеры, а разница в тарировке может быть огого))) и тем не менее коррекции по лямбде очень даже хватает. Разница ЖАЛКАЯ
Тогда зачем вообще ставить разные ДМРВ? Ставили бы на все авто, включая иномарки ДМРВ 037 и делов-то. А люди глупые ставят почему-то разные.
Для подмены согласен, на ВАЗ любой новый будет лучше работать, чем неисправный старый.
А ставить в зависимость лишь от ДК, который и не всегда рулит-то. Пока разогреется, при тапке в пол нет обратной связи и т.п.
Прочел очень внимательно и несколько раз и в разных местах. Именно поэтому убежден в том, что рекомендации Бош абсолютно оправданы. Мой опыт ремонта подтверждает это на 100%.
Тогда Ваши недоумения сами собой отпадут. А если еще любую прошивку посмотрите демо-версией СТР 2.15 и глянете зависимость расхода воздуха от напряжения на ДМРВ - вообще все станет на свои места.
Одним предложением можно сказать так. Уход напряжения нулевого расхода однозначно характеризует повышение инерционности датчика.
ДМРВ является важным датчиком для регулирования топливно-воздушной смеси. ДМРВ считает количество воздуха, которое проходит через датчик и отправляет эти данные в блок управления двигателем. А блок управления по полученным данным рассчитывает количество подаваемого топлива (длительность впрыска топлива форсунками). Устанавливается ДМРВ сразу после воздушного фильтра, перед дроссельной заслонкой.
Существует несколько видов датчиков, и отличаются они по принципу работы: ультразвуковые, термоанемометрические, механические (на старых Opel и VW) и другие. Сегодня пойдёт речь про термоанемометрические – именно такие датчики устанавливаются на автомобилях производства ВАЗ.
Принцип работы ДМРВ HFM5 от BOSCH на ВАЗ
Главным измерительным элементом в датчике является плёночный или проволочный элементы разогреваемый до определённой температуры. За счёт потока воздуха этот элемент охлаждается, а микросхема (обычно, она встроена в сам датчик) старается поддерживать прежнюю заданную температуру. И вот, в зависимости от того, сколько мощности потребуется затратить для нагрева данного элемента и рассчитывается проходящий потом воздуха. Информация о потоке передаётся на ЭБУ в виде аналогового напряжения, а в некоторых датчиках в виде частоты импульсов.
Измерения потока воздуха в ДМРВ производятся в пределах 0…5 В. В момент, когда машина заглушена и включено зажигания АЦП сигнал с датчика должен составлять в пределах 1 В. Идеальным считаются показания в пределах 0.996 – 1.0 В. 1.02 – 1.025 ещё допускаются, а вот напряжение больше 1.035 уже говорит о том, что измерительный элемент загрязнён или вышел из строя по другим причинам.
Таблица показания ДМРВ HFM5 ВАЗ
0.996 - 1.02 – Хорошие показания датчика
1.035 и выше – датчик работает неправильно.
Однако, стоит отметить, что у ДМРВ с другими артикулами эти показания отличаются:
| Артикул | Напряжение (Вольт) |
| 0 280 217 121 | 0,99 – 1,03 |
| 0 280 218 080 | 1,03 – 1,07 |
| 0 280 218 081 | 1,03 – 1,07 |
| 0 280 218 082 | 1,03 – 1,07 |
| 0 280 218 083 | 1,03 – 1,07 |
| 0 281 002 429 | 1,02 – 1,06 |
| 0 281 002 757 | 1,13 – 1,17 |
Основной причиной почему датчик начинает работать неправильно и его напряжение отступает от нормы является загрязнение чувствительного элемента. При этом скорость реакции такого датчика заметно снижается, и работа двигателя нарушается. А вот загрязнение происходит в первую очередь из-за несвоевременной замены воздушного фильтра и не герметичности корпуса фильтра.
Однако, при проверке датчика не стоит обращать внимание только лишь на показания на заглушенной машине. Необходимо также проверить показания на холостом ходу. Важно, чтобы они изменялись, так как бывают случаи, когда при включенном зажигании ДМРВ показывает идеальные 1.0 Вольт, а при запуске двигателя датчик не видит потока воздуха и напряжение остаётся неизменным.
О том, какие показания должны быть необходимо смотреть в документации к контроллеру, устанавливаемого на автомобиль. И смотреть лучше не вольтаж, а расход в кг/час. К примеру, на большинстве автомобилей ВАЗовского семейства с ДМРВ типа HFM5 на холостом ходу потребление воздуха должно быть в пределах 7-12 кг/ч. Бывали также случаи, когда сначала датчик показывает 1.0 Вольт, а при запуске массовый расход воздуха поднимается до 100 кг/ч. При этом происходит обогащение топливно-воздушной смеси.
Какие ДМРВ устанавливаются на ВАЗ
На автомобили марки ВАЗ с инжекторными системами впрыска топлива, и ДМРВ типа HFM5 от BOSCH устанавливались три вида датчиков, которые внешне никак не отличаются, а различают их только по номерам (артикулам). Первыми ставили датчики, оканчивающиеся на 004 – таких датчиков было немного, поэтому их редко встретишь. А следующие два: 116-й и 037-й датчики устанавливались на большинство моделей ВАЗа.
Отличаются они тем, что 116-й ДМРВ имеет меньшею погрешность и другие параметры работы. Поэтому эти ДМРВ не взаимозаменяемы, хоть и похожи внешне.
Были также ДМРВ Siemens, но не про них в этой статье.
ДМРВ 037-й устанавливался на ВАЗ 2111, 2112, 2123, 21214, с ЭБУ М 1.5.4, Январь 5.1-5.1.3 и т.д..
ДМРВ 116-й на ВАЗ 21114, 21124, 21214, а также Калины и Приоры с ЭБУ М 7.9.7 и Январь 7.2
Распиновка ДМРВ 0 280 212 004, 0 280 212 037 и 0 280 212 116
- Температура воздуха на впуске
- +12 Вольт
- Масса
- Напряжение с ЭБУ – 5 Вольт
- Сигнальный провод массового расхода воздуха
Как проверить ДМРВ ВАЗ BOSCH
Как проверить ДМРВ ВАЗ мильтиметром
Самый простой способ проверки – это откинуть разъём с ДМРВ. И наблюдать за изменением работы двигателя. Однако, такой вариант не всегда правдивый. Дело в том, что при отключении разъёма ЭБУ переходит в аварийный режим и регулирует смесь по датчику положения дроссельной заслонки и при этом смесь становится обогащённой и возможно даже с исправным ДМРВ работа двигателя будет ровнее.
Есть вариант взять ДМРВ с исправного автомобиля и поставить на свой. Тут всё просто, и расписывать нечего.
Проверки без диагностического оборудования и мультиметра могут быть недостоверным, так как при правильной работе датчика, но при наличии постороннего подсоса воздуха также могут быть проблемы с регулировкой смеси.
Что делать если показания ДМРВ завышены?
Конечно, лучше всего датчик поменять. Однако, используя специальные очистители или простой очиститель карбюратора можно попробовать вернуть ДМРВ к вжизни. Для этого нужно открутить два винта держущих сам элемент ДМРВ и аккуратно промыть датчик. Однако, есть вероятность тем самым сделать ещё хуже, но чаще эффект положительный.
Есть вопросы? Вы так и не решили проблему?
Приглашаю к обсуждению вашей проблемы в комментариях. Мы поможем вам решить вашу проблему с ремонтом автомобиля.
Читайте также: