Дифференциал королла 150 самоблокирующийся
Блокировка межосевого и заднего дифференциалов служит для повышения проходимости автомобиля в условиях бездорожья и облегчения движения на крутых уклонах.
При движении в кривых наружное колесо проходит большее расстояние, чем внутреннее. Поэтому колеса одной оси движутся с различной скоростью, и, чтобы при этом автомобиль мог нормально двигаться, необходим осевой дифференциал. Межосевой дифференциал выравнивает скорость вращения приводных валов передней и задней осей, а дифференциал задней оси – задних колес.
Предотвращает такое положение, когда колеса одной оси на скользком грунте провертываются на месте, в то время как колеса другой оси неподвижно стоят на нескользском грунте.
При включении блокировки межосевого дифференциала на обе оси начинает поступать крутящий момент, поскольку передняя и задняя оси становятся жестко связанными. Крутящий момент от силовой установки автоматически перераспределяется по осям в соответствии с состоянием грунта под колесами.
Жестко связывает задние колеса, так что они вращаются с одинаковой скоростью. Блокировка дифференциала задней оси возможна только при заблокированном межосевом дифференциале.
Отключение блокировки межосевого дифференциала при повороте колес можно заменить по весьма чувствительному рывку. Причиной этого является резкое снижение величины напряжений в трансмиссии, возникших в начале поворота при включенной блокировке дифференциала.
Первая по ходу кнопки пиктограмма обозначает позицию блокировки межосевого дифференциала, а следующая и последняя – позицию блокировки дифференциала задней оси.
Поворотом кнопки только выбирается блокировка определенного дифференциала. Сам процесс включения и выключения блокировки дифференциала может потребовать некоторого времени.
Если случится так, что не удается включить или выключить блокировку, уберите ногу с педали газа и двигайтесь по возможности прямо, совершая при этом легкие движения руля влево-вправо.
Ни в коем случае нельзя включать блокировку дифференциалов при движении по обычным дорогам общего пользования, а также когда колеса буксуют, автомобиль буксируют или проверяют тормоза на роликовом стенде.
Ни в коем случае нельзя включать блокировку дифференциалов при движении по обычным дорогам, а также тогда, когда одно из колес буксует. Если включить блокировку в момент, когда колесо буксует, возможна или поломка привода, или внезапное и неконтролируемое движение автомобиля. Кроме того, сразу же будет ограничено действие рулевого управления.
При включении блокировки дифференциалов при движении по обычным дорогах общего пользования, а также когда колеса буксуют, автомобиль буксируют или проверяют тормоза на роликовом стенде, возможна или поломка привода, или внезапное и неконтролируемое движение автомобиля.
Вкатил самоблокирующийся межколесный дифференциал типа Torsen в задний редуктор.
Тема давно и не раз пережеванная:
Ссылка раз — про "наш" торсен в Ипсуме.
Ссылка два — торсен в сотой королле.
Ссылка три, хотя про привода не понятно — у AE104 они такие же, как у AE115.
Ссылка четыре — установка того же торсена в RAV4.
Что это и зачем это — не буду здесь описывать. Замечу лишь, что торсен — не панацея от диагонального вывешивания. Если полностью разгрузить одно колесо на оси с торсеном, блокировки не будет.
И сразу про приход. А хез, есть ли он. Летом в болота не залезал и крутые горы не штурмовал. Управляемость не изменилась. Ну, почти не изменилась. Зад стал по-другому в повороты резкие входить, когда тапку придавишь. Дрифтовать по асфальту не позволяет кобыльность движка. Одна надежда почувствовать приход — зима :)
Одно скажу — хуже не стало :) Поэтому, считаю эксперимент удачным.
Историю про торсен разделю на две части — все фотки не лезут.
Это первая часть, непосредственно про сам редуктор. Про привода — во второй части.
Закупал железки зимой, вдумчиво и не спеша собирал в тепле и весной таки поставил. Сначала по случаю прикупил родной редуктор. Потом подвернулся недорогой редуктор с торсеном от целики ST205 GT-Four (подходит также от калдины ST215W именно M/T и, вроде, врать не буду, от какой-то 185 целики).
По внешнему виду редуктора очень похожи. Сразу бросаются в глаза только "лишние" крепления у ST205, ребра охлаждения на нем же и разные крышки редукторов.
Справа — родной редуктор, слева — от ST205:
У родного маслозаливное отверстие сбоку чугуниевого корпуса, а у целиковского — сзади, в алюминиевой крышке редуктора:
Фланцы приводов — разные:
Фланцы на кардан — тоже разные:
Вообще, есть два подхода ко внедрению заднего торсена в короллу.
Первый — поставить в короллу корпус редуктора со всеми потрохами от ST205. Все встает почти как родное, "лишние" уши — не мешают.
В этом варианте нужно переставить крышку с королловского редуктора на целиковский.
Крышки заменяются болт-он, ибо посадочные размеры — одинаковы:
Также придется пересверлить отверстия в целиковском фланце под кардан короллы. Ну, или переставить сам фланец кардана с родного редуктора на целиковский.
Ахтунг! Переставлять фланец кардана — значит регулировать преднатяг подшипника "морковки" (ведущего вала редуктора) — и речь идет о значениях около 5 Hм.
Если есть динаномометрический ключ 0-10 Нм или около того — вполне себе вариант. Если ключа нет — я бы не стал переставлять фланец. Лучше уж сверлить. Центровка кардана будет все равно не по пересверленным отверстиям, поэтому точность тут не особо важна. С другой стороны, если переставлять фланец, можно поменять и сальники "морковки".
Минус первого варианта — исчезает маслозаливное отверстие. Масло заливают через отверстие сапуна. В принципе — мелочи жизни. В остальном — одни плюсы: лучшее охлаждение редуктора; не нужно регулировать пятно контакта, нет гемора с полной разборкой двух железок.
Второй вариант — поставить в королловский редуктор только сам торсен и фланцы приводов, все остальное оставить "родное", королловское. Для этого нужно будет полностью вытряхнуть из обоих редукторов все потроха. Кроме "морковок".
Я пошел именно по этому пути — перднатяг морковки регулировать мне нечем, сальник морковки не течет — значит нефиг туда лезть.
Чтобы вытащить из редукторов дифференциалы, для начала нужно извлечь из них фланцы приводов. Вот эти вот:
Из родного редуктора фланцы легко вынимаются, но только после извлечения из них стопорных колец. Кольца доступны "внутри" дифференциала, их просто вытаскиваем плоскогубцами.
Из редуктора с торсеном фланцы только выбиваются. Никак иначе из не извлечь. Собственно, тоже все просто — прикладываем деревяшку к "уху" фланца, там, где болт, параллельно болту и херачим по деревяшке молотом. Без фанатизма. В сторону "из редуктора" :) Фланец должен сдвинуться с одного удара. Если он еще на месте, значит, стопорное кольцо сидит "не так". В этом случае проворачиваем фланец до следующего болта, слегка ударяем по фланцу в сторону "в редуктор", и повторяем процедуру с молотом и деревяшкой. Гемора, конечно, больше, чем с "родными" фланцами, но тоже легко.
Далее в редукторах откручиваем по 4 болта крышек подшипников:
Теперь можно извлекать сами дифференциалы. Легким движением руки.
Ахтунг! Очень желательно сразу пометить, где именно стояли какие центровочные кольца. Чисто на всякий случай. Ну и желательно не путать железки между редукторами вообще.
Все, что не в корпусе целевого редуктора — моется от старого масла и говен. Корпус желательно замыть так, чтобы говна и моющее средство (бензин?) не попадали в сторону сальника морковки. Ну, мало ли.
Старый герметик удаляется. То же самое с крышкой родного редуктора.
В целевом редукторе меняются сальники фланцев приводов, номер 90311-35032.
Далее есть два варианта — перекидывать ведомые шестерни между дифференциалами, или поменять диффы вместе с шестернями. Шестерни одинаковые (в стоке).
Я считаю, что лучше перекинуть только диффы — шестерни приработались со своими парами на морковках, и хз, как там на них что съело. Это не догма, конечно — народ перекидывает шестерни и не греет голову и все ништяк.
Чтобы снять шестерню с диффа, надо отогнуть стопорные скобы от болтов крепления и выкрутить болты.
Разгибать скобы следует тоже без зверств — они при повторном сгибании легко ломаются. Хорошо, когда два редуктора — есть запас. А если у вас только "лысый" торсен в наличии. Аккуратно, короче. Нежнее.
После выкручивания болтов снимаем шестерню. Она с натягом посажена, но с легким.
Теперь меняем шестерни. Тоже ничего сложного, самый гемор — натянуть шестерню на дифф без перекосов. Болты обтягиваются "звездой", чтобы равномерно притянуть шестерню. После затяжки болты фиксируются скобами. Если скоба отломалась, ее необходимо заменить.
Далее торсен закатывается в корпус, устанавливаются центровочные кольца и крышки подшипников, которые затем притягиваются болтами (надежно, но не до усрачки — вдруг менять кольца потом).
Теперь самое интересное. Регулировка пятна контакта. Если контакт ведущей и ведомой шестерен будет "не там", редуктор будет завывать, пинаться, или его вклинит.
Материалов по методе определения "правильности" пятна в сети хватает. Лучше почитайте подробно.
Вкратце процедура такова: на зубья ведомой шестерни наносится краска. Затем, притормаживая (пальцем) ведомую шестерню, крутим вал кардана. Несколько оборотов. Сначала в одну сторону, потом в другую. Пока краска на зубьях не "протрется". То место, где краска протерлась — и есть пятно контакта. И вот оно должно быть "по фен-шую".
Я использовал помаду вместо краски — хз, чо за краска нужна, надо ли ей сохнуть и вообще.
Пятно, вроде, вполне кошерное. "Заднее" пятно тоже.
Если пятно "ваще не там", начинается оргия с центровочными кольцами. На экзисте их можно заказать любых размеров. Но, скорее всего, до этого не дойдет — япошки — не любители геморроя — проще один раз сделать одинаково, чем потом ипаццо с регулировкой.
Болты подшипников обтягиваем. Уже можно :)
Теперь забиваем в торсен фланцы от ST205 (родные не подойдут), предварительно смазав сальники маслом. Никаких сложностей возникнуть не должно — фланцы заходят и защелкиваются "легким движением руки" с молотком.
Крышка садится на герметик, болты обжимаются. Герметик я использовал тот, что на фото — им и поддоны автоматов клеят, и такие вот вещи. Сохнет быстро. Хотя изначально он для стекол :)
Далее заливаем масло в редуктор. Можно и потом, но сейчас проще. Я лил Castrol GL-5 LongLife 75w-90. Льем по мануалу — в родной редуктор — по край заливного окошка, в целиковский (если мы его корпус юзаем) — столько, сколько написано в мануале про заправочные объемы целики.
Свершилось — решился на самостоятельную замену дифференциала в АКПП. Проблема была с машиной — при покупке — внутренний шрус болтался внутри коробки. При езде это выражается так — сильная вибрация при разгоне на любых скоростях.
Сам никогда не снимал и не разбирал автоматы, именно поэтому и решился именно на самостоятельную замену — скил как говорится свой повысить.
Сам процесс снятия и установки АКПП сначала даже хотел на камеру снять, но потом так утрахался с ним, что желание пропало, да и человека не было, кот. весь этот секос заснимет. Опишу лишь нюансы, которые нужно знать при снятии АКПП и запчасти, которые обязательно нужно приобрести, т.к. я по неопытности купил не все, что нужно.
ИТАК снятие:
Открутить: акум, крепление акум и все что с ним связано, копус воздухана и все что сним связано, шрусы — выдернуть ( для это снимаем кости и стойку стаба — это все что нужно), щуп акпп и все что рядом — там не сложно. ГЛАВНОЕ- открутить к херам заднюю опору вместе с кроншейном — иначе всю голову вылюбит! также с потрохами откручивается боковая и передняя опоры. СРАЗУ приготовьте совдеповский ключ на 14 кривой, без него неудобно. Ну естественно кто не знает бублик тоже надо открутить. Сама АКПП откручивается элементарно, без невидимых нюансов.
Установка — это сцуко гемор, особенно в тех условиях в которых я ставил, а это яма и все! НИкаких толевой и прочего. Вся надежда была на подкатной домкрат. Думаю ща коробаху туда закину, закачу прикручу — хер там. Вообщем пришлось извращатся — обвязывали тросом АКПП, поднимали через рычаг чтоб закинуть на домкрат. А это как минимум 15 см. Это были самые потные и долгие 15 см)))) Но когда коробка встала все таки на домкрат, по пути зацепляясь за все что можно и нельзя, я был ссуко не сказанно РАД! Потому как дальше все как по маслу пошло.
Замена самого дифференциала:
1. Открутить колокол
2. Вынуть старый диф
3. Положить новый
4. Не ПРОФАКАТЬ маленькие колечки на корпусе
5. Зачистить все
6. сделать замечательный намаз герметика
7. Закрутить
8. Покурить
Не буду писать номера запчастей, т.к. их уже не найти по заказам, могу наврать:
1. сальник маслянного насоса АКПП — вот его то я забыл купить, т.к. по схеме в екзисте его нет, есть на сайте трансдеталь. — 300р
2. Сальники приводов — по 300р.
3. Сальник коленвала — 1000р.
4. Масло Идемитсу для АКПП — 3500р 8литров
5. Дифференциал в сборе без главной шестерни — 3100 с доставкой до ТК,
6. Привод левый в сборе — 4000р.
7. Фиксатор резьбы для крепления бублика АКПП — 250р.
8. Герметик — 400р., у меня оставался герм. Виктор рейнц — для поддона, им и намазал.
9. фильтр АКПП — JT425K — идет с прокладкой и кольцом — 850 рублей.
10. Снежок и пару сникерсов — +3 к силе)))
ИТОГ- все вибрации пропали, усе уаще вери вэл стало. Также отмечу что, после замены фильтра АКПП, пропала вибрация коробки в режиме Д, когда стоишь на перекрестке. Фильтр был закакан напрочь. Вообщем кто решится на сей ремонт — не бойтесь сложного ничего нет. Самое сложное это снять и поставить, хотя если есть толевка и подходящий гараж, то вообще сложностей никаких.
Мог что нить забыть, если что спрашивайте в коментах.
В 1956 году руководство компании Тойота принимает решение о продвижении на зарубежных рынках своего внедорожника, получившего название Land Cruiser. Поскольку Toyota BJ был предназначен для военных целей, его дизайн пришлось переработать. При разработке Ленд Крузер 20-й серии основной задачей стало создание нового стиля автомобиля и повышения комфорта вождения. В итоге созданный дизайн с незначительными доработками прожил почти 30 лет.
Появление младшего линейки Ленд Крузера (70-й серия) остается в тени, однако в начале 1990 года в добавление к первоначальному двухдверному варианту появилась модель с 4 дверями, названная Prado. Основной задачей при разработке Land Cruiser Prado было создание полноприводного автомобиля, внешне сочетающий в себе черты как городского лимузина, так и мощного внедорожника, подчеркивающего силу и мощь, и не подверженного влиянию направлений моды.
Конкуренция Pajero ведет к появлению все больших элементов комфорта, так 60-я серия постепенно доросла до 80-й. Кузов 80-й серии имел большое сходство с дизайном солидных легковых автомобилей и аэродинамику несравнимую с предшественниками. 80-я серия стала настоящим прорывом в японском дизайне внедорожников как сугубо утилитарных простецких автомобилей, тем не менее оставаясь очень практичным автомобилем.
Линейка двигателей LC80 была следующей: 4,5-литровый бензиновый V6 мощностью 215 л.с. и два дизеля с турбонаддувом и без. 80-я серия просуществовала примерно 9 лет, в течение которых и бензиновый, и дизельный двигатели были усовершенствованы.
В трансмиссии появился межосевой дифференциал (кроме модификаций с отключаемым передним приводом) с блокировкой, приводящейся в действие электрическим приводом с помощью кнопки на панели приборов. При включении пониженного ряда трансмиссии дифференциал блокировался автоматически. В качестве дополнительной опции в оба моста можно было установить межколесные блокировки дифференциалов (также с электроприводом), что обеспечивало еще большую надежность езды даже на плохих дорогах.
С появлением в 1996 году 90-й серии окончательно утвердилась отдельная линейка автомобилей Прадо. 90-я серия стала первым Land Cruiser с независимой передней подвеской, что в отличии от 70 серии поспособствовало успеху модели на рынке. Бензиновый двигатель LC Prado объемом 3,4 литра зарекомендовал себя как очень надежный.
Люксовый внедорожник Land Cruiser 100 впервые был представлен в самом конце 1997 года, а уже в начале 98 был дан старт продажам. Ленд Крузер 100 оснащали бензиновыми двигателями V6 и V8 объемом 4,5 и 4,7 л соответственно, а также дизелем объемом 4,2 л мощностью 131 л.с. в атмосферном варианте, 204 л.с. с турбонаддувом и даже 250 л.с. с двойной турбиной.
Читайте также: