Диагностика топливной системы мазда cx 7

Обновлено: 04.02.2025

Mazda СХ-7 это спортивный кроссовер, поступивший в продажу в 2006-м году. На данный момент производство автомобиля прекращено. По мере выпуска машина подвергалась нескольким масштабным отзывным кампаниям, связанным с различными техническими неисправностями. Несмотря на это Mazda СХ-7 многими владельцами оценивается как мощный и комфортный автомобиль.

Кроссовер СХ-7 продавался в России в двух комплектациях:

1. 2.3 MZR DISI AT Sport;
2. 2.3 MZR DISI AT Touring.

Эти версии отличаются только набором оборудования.

В 2009-м машина была подвергнута рестайлингу и получила комплектацию 2.5 AT Touring с 2.5-литровым бензиновым двигателем. Автомобиль сделался популярным благодаря своему спортивному дизайну, а с годами и упавшей цене на него. На вторичном рынке даже сейчас можно найти сотни предложений, что манит любителей “притопить” педаль газа. А стоит ли связываться?

Ажиотажный спрос на кроссовер стих после первых двух лет официальных продаж, когда вскрылись недостатки конструкции. Не только наши специалисты, но даже владельцы CX-7 называют внушительный список проблем с этим авто. А главная причина — мотор.

Автомобилей Mazda CX-7 с двигателем 2.3 турбо на наших дорогах всё ещё довольно много. И больше всего технических проблем исходит именно от двигателя. Сюда относятся проблемы с цепью ГРМ, турбиной, катушками зажигания и многое другое. Рассмотрим данный силовой агрегат подробнее.

Четырёхцилиндровый двигатель MZR 2.3 DISI Turbo с рядным расположением цилиндров (R4) также обозначаемый как Mazda L3-VDT является представителем семейства Duratec (серия моторов концерна Ford Motor), но с турбонаддувом. Выпускался с 2005-го по 2013-й годы. Существует несколько его разновидностей под индексом L3K9 и L3-VET. Мотор имеет в основе алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и снабжён прямым впрыском топлива с топливным насосом высокого давления. В двигателе 2.3 turbo используется регулируемая система подачи воздуха, реализованная через заслонку в корпусе воздушного фильтра.

Кратко можно перечислить следующие недостатки мотора:

• ресурс не более 150 тысяч км;
• средний расход топлива 15-20 литров на 100 км;
• повышенный расход масла;
• чувствительность к качеству горючего, сбой форсунок;
• цепь ГРМ растягивается;
• коксование моторного масла в турбине;
• ненадежный датчик давления топлива в ТНВД;
• проблемы с термостатом, вызывающие перегрев мотора.

Автомобилей Mazda CX-7 с двигателем 2.3 турбо на наших дорогах всё ещё довольно много. И больше всего технических проблем исходит именно от двигателя. Сюда относятся проблемы с цепью ГРМ, турбиной, катушками зажигания и многое другое. Рассмотрим данный силовой агрегат подробнее.

Четырёхцилиндровый двигатель MZR 2.3 DISI Turbo с рядным расположением цилиндров (R4) также обозначаемый как Mazda L3-VDT является представителем семейства Duratec (серия моторов концерна Ford Motor), но с турбонаддувом. Выпускался с 2005-го по 2013-й годы. Существует несколько его разновидностей под индексом L3K9 и L3-VET. Мотор имеет в основе алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и снабжён прямым впрыском топлива с топливным насосом высокого давления. В двигателе 2.3 turbo используется регулируемая система подачи воздуха, реализованная через заслонку в корпусе воздушного фильтра.

Кратко можно перечислить следующие недостатки мотора:

• ресурс не более 150 тысяч км;
• средний расход топлива 15-20 литров на 100 км;
• повышенный расход масла;
• чувствительность к качеству горючего, сбой форсунок;
• цепь ГРМ растягивается;
• коксование моторного масла в турбине;
• ненадежный датчик давления топлива в ТНВД;
• проблемы с термостатом, вызывающие перегрев мотора.

На CX-7 с большим пробегом для дальнейшей беспроблемной эксплуатации двигателя нужна профилактическая замена шатунных вкладышей. Капитальный ремонт проводится с обязательной перегильзовкой. По нашему мнению это, наверное, самый ненадёжный мотор, когда либо выпущенный компанией Mazda. На более новые 2,5-литровые движки жалоб гораздо меньше.

Указанный силовой агрегат называют очень восприимчивым к потреблению масла. Одна из причин — высокие поршни с увеличенным ходом. Вторая — конструктивно слабый масляный насос. При этом сам запас смазки с завода у этих моторов невелик из-за размеров масляного поддона. Поэтому если вы владелец CX-7 регулярная проверка уровня масла для вас должна быть на первом месте. Также нельзя экономить на качестве смазки.

На автомобилях с пробегом более 150 000 км “масложор” проявляется особенно ярко. Чаще всего масло сочится через подшипники турбины. В таких ситуациях возникает длительное масляное голодание, приводящее к разрушению гильз и поршней. Залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Специалистами Мазда-СТО отмечается, что коксованию более всего подвержены двигатели, которые эксплуатировались преимущественно в коротких поездках в пределах городов и часто подвергались длительной работе на холостых оборотах. Чем реже менялось масло тем хуже состояние двигателя.

Масляное голодание приводит к необходимости перегильзовки блока цилиндров с заменой поршней, вкладышей, коленвала и распределительных валов.

Система вентиляции картерных газов также подвергается закоксовыванию, из-за чего моторное масло попадает в камеры сгорания. Двигатель начинает сильно дымить.

Сама турбина тоже ненадежна и при разрушении осколки её частей могут попасть в мотор. На одном из автомобилей с вышедшей из строя турбиной пробег едва перевалил за 50 000 км, причём это не единственный случай когда турбина “накрылась” в течение гарантийного срока. По итогу двигатель пришлось подвергать комплексному ремонту, так как на многих деталях шатунно-поршневой группы образовался толстый слой нагара. Масла в поддоне движка на тот момент не было ни капли: всё “сожрала” сломанная турбина, а именно разрушились подшипники ротора.

Турбина также часто выходит из строя из-за закоксованного канала подачи масла. Средний срок её “жизни” примерно 70 тысяч километров. В процессе эксплуатации машины часть моторного масла, отбираемая для смазки компрессора, превращается в нагар, и циркуляционные каналы забиваются. О приближении “смерти” агрегата сообщает густой белый дым из выхлопа.

После 150 тысяч км цепной привод ГРМ обязательно даст о себе знать. Он простой, однорядный и со временем просто не выдерживает нагрузки. Также слабым местом ГРМ является муфта впускного распредвала. Характерный грохочущий звук из-под капота при запуске мотора красноречиво свидетельствует об износе цепи. Менять её нужно на интервале 75-90 тысяч км пробега.

Если при замене цепи ГРМ были допущены ошибки, это приведёт к более суровым последствиям: загибанию и разрушению клапанов, изменению тепловых зазоров клапанов, разрушению поршней. Обычное дело при смещении фаз ГРМ. Если при ремонте удалили шестерню блока балансирных валов, или сами валы, это может усугубить ситуацию.

Слабое место крепления датчика давления горючего на ТНВД может подтекать, что грозит возгоранием. Так что при появлении запаха бензина в моторном отсеке нужно обязательно проверить герметичность этого узла. После 50 тысяч км пробега требует замены лямбда-датчик.

“Перелив” бензина форсунками грозит детонацией и разрушением поршней. Предотвратить проблему можно только своевременно меняя топливный фильтр и следя за качеством горючего.

Следует обращать внимание на чистоту радиатора (снаружи) и работу компрессора кондиционера, чувствительного к перегреву.

• машина полноприводная, и имеет раздаточную коробку, в которой возникают утечки масла;
• разрушаются валы, связывающие раздатку с дифференциалом;
• приходит в негодность задний сальник коленвала.

После 30 тысяч км наблюдаются подтёки масла через сальники раздаточной коробки. В системе полного привода возникают неполадки с редукторами мостов, тоже вытекает смазка. Замена сальников в таком случае лишь полумера, так как конструктивно вал раздатки оказался ненадёжным. Если срезало шлицы приводных валов поможет только полная замена коробки передач и раздатки. Как вариант на дорестайлинговой CX-7 можно сменить раздатку на более надежную рестайлинговую.

Можно дать следующие рекомендации по эксплуатации автомобилей с мотором 2.3 MZR DISI:

• избегать перегазовок на низких оборотах;
• применять только качественные бензин и моторное масло; масло нужно менять чаще и по возможности “заглушить” EGR;
• следить за чистотой радиатора и системы охлаждения;
• чистота впускного коллектороа и клапанов должна быть обязательной;
• ставить только “холодные” свечи зажигания. Denzo — не вариант.

Плохой ли автомобиль Mazda CX-7 ? Нет. Он просто требует повышенного внимания, особенно в комплектации с 2,3-литровым двигателем. Тот факт, что инженеры Mazda просто вставили турбонаддув в сочетании с прямым впрыском в давно испытанную “атмосферную” систему дабы удешевить производство нужно принять в расчёт, как и то, что турбированные двигатели в принципе “живут” не дольше обычных. На момент своего появления 2.3 MZR DISI был инновационным мотором, но новые технические решения часто несут в себе неочевидные недостатки.

К 100 тысячам пробега мотор оказывается в зоне риска и только бережная эксплуатация вкупе с качественным и своевременным обслуживанием может продлить его срок службы.

Задумываетесь приобрести подержанную CX-7? Рекомендуем остановите свой выбор на 2.5-литровом атмосферном двигателе как более надёжном.

И, как говорится, 10 раз подумайте, прежде чем выбрать вариант 2,3 с турбомотором. Особенно без предварительной диагностики двигателя в сервисе, где хорошо знают эту машину и этот двигатель. Красивая с виду машина может стать большой обузой.

С момента появления CX-7 в России мы специализируемся на ремонте и обслуживании этого кроссовера и возвращали многие из них в строй после серьёзных неисправностей.

Все необходимое для ремонта и обслуживания Мазда СХ-7 у нас есть в наличии и мы готовы к решению любых задач в кратчайшие сроки с гарантией.

Что написано в регламенте ТО про обслуживание топливной системы автомобиля? Раз в 60 тыс. км замена топливного фильтра в баке и проверка топливных трубопроводов и шлангов. Фильтр я относительно недавно менял (когда "боролся" с "передувом"), капот я периодически открываю и вижу там шланги и трубопроводы, многие из них — топливные, значит регламент я выполняю. Откуда тогда столько жалоб автолюбителей о забитых форсунках, детонации, перегревах, поступлении бензина в масло, плохой динамики, пропусках в цилиндрах и неустойчивой работе двигателя на холостом ходу? Я думаю, что в том числе и потому, что вместо того, чтобы обслужить впускную систему, многим легковерным гражданам, при проявлении любого симптома хочется колотить катализаторы и затыкать ЕГР. Клиент на эти последние два мероприятия — мечта любого автосервиса. Я не трогал эти системы, они меня не беспокоят. Я решил мыть впуск и форсунки не дожидаясь, когда будет чек или придётся возвращаться домой на трёх цилиндрах. При пробеге в 155 тыс. км, думаю это уже актуально, хотя серьёзных претензий к работе двигателя нет (кроме того что он старый и скоро сдохнет), разве что по субъективным впечатлениям стала чутка хуже динамика. Чип "Спортек-95" позволяет выезжать из 8 секунд, но сейчас, даже при наличии прохладной погоды, это будет трудно. За 155 тыс. км пробега форсунки прокачали через себя ориентировочно 5-6 тонн бензина каждая, и по моему мнению, им пора бы уже начать забиваться. Забиваться они могут не растворимыми бензином отложениями, а так же, по задумке производителя, собственными микрофильтрами, которые находятся внутри форсунки и выкрашиваясь попадают под иглу и забивают саму форсунку (мои опасения по поводу выкрашивающихся микрофильтров специалисты CARSMOTO в полной мере не разделяют). Сам процесс чистки был многоуровневым и выглядел следующим образом: демонтируется впуск, после чего стало видно, что уплотнительные кольца под форсунками уже "устали" и под ними были видны подтёки по блоку. В открывшийся доступ, к прилично засранным клапанам, была загружена раскоксовка Митсубиши Шума, далее извлечение старых микрофильтров из форсунки (с помощью запатентованной технологии от Роскосмоса (по слухам куратор проекта — лично Рогозин Д.О.). Форсунки отправляются на тест, а потом в ультразвук, на чистку. В ходе теста одна из форсунок показала себя не лучшим образом (ссала криво и чутка меньше других), но после "процедуры" все форсунки показали одинаковый, отличный результат. Пока форсунки "жарились" в ультразвуковой ванне в них, добавляли WYNN'S, что видимо способствовало увеличению эффекта промывки. Далее, снова тест, установка новых микрофильтров, новых колец под форсунки и новой прокладки под коллектор. Затем промывка снятой дроссельной заслонки обычным очистителем. Первый старт сопряжён с тяжёлым запахом выгорающей Шумы и предназначен для её выгорания и прогрева двигателя до рабочей температуры. Затем идёт пена от WYNN'S во впуск, которую разряжение работающего двигателя протягивает через турбину и интеркулер в камеру сгорания. Вонь от сгорающей пены не такая агрессивная, но приятного тоже мало. Примерно треть пены пропускается при повышенных оборотах (до 2 тыс.), при этом, обороты фиксируются электроникой, а не чуваком давящим на газ. Следующий этап, это подача промывочной жидкости в камеру сгорания через колбу. Подключается состав на вход низкого давления, предварительно отключив бензонасос, и машина барабанит согласно заданным алгоритмам около получаса, далее, по хорошему должна быть замена масла, но я не стал этого делать и уехал. В итоге, форсунки чистые, двигатель работает ровно, новые микрофильтра не забьют своими остатками форсунки, исходя из того, что старые сумели проходить 150 тыс. км и не раскрошиться фатально. Раскоксованы клапана, с них (может быть не до конца) удалёна шуба нагара, а значит пропускная способность окна — выше, клапан легче. Шума знает своё дело, по эффективности круче неё только Димексид, но он для экстремалов или совсем бюджетных автолюбителей. Сёдла форсунок стали герметичны, исключён треск при наваливании и потёки по блоку. Отмыт впуск, включая холодную часть турбины, интеркулер, дроссельную заслонку и весь впускной коллектор. Плюс форсунки отмыты спец. химией от стойких загрязнений рабочим давлением штатного ТНВД. В выходные может выберусь на сухой участок, дёрнуть разок — другой 0-100км/ч, замерить динамику именно в цифрах. Пока по ощущениям едет интересней, крутится веселее, даже вой турбины при первом, холодном пуске стал меньше. Может р.колесо турбины отмылось и пропал дисбаланс, а может я просто плохо стал слышать. Расход топлива вроде чутка упал, но сказать точно сложно, потому что теперь всегда хочется поднавалить чутка больше обычного. Теперь, думаю заняться системой охлаждения, потому что за 10 лет и 155 тыс. км кроме смены антифриза и чистки радиаторов ничего сделано не было, пора бы сгнить и потечь радиатору. Можно конечно подождать весны или подождать когда пойдёт из под капота пар :))

В состав системы питания входят эл­ементы следующих систем:

- подачи топлива, включающей в себя то­пливный бак, топливный модуль с регуля­тором давления, трубопроводы, топливный

насос высокого давления и топливную рам­пу с форсунками, датчиком давления и кла­паном сброса избыточного давления в то­пливной рампе;

- воздухоподачи, в которую входят воз­душный фильтр, турбокомпрессор, охлади­тель наддувного воздуха и дроссельный узел;

- улавливания паров топлива, состоящей из адсорбера, клапана продувки адсорбера и соединительных трубопроводов.

Функциональное назначение системы подачи топлива - обеспечение подачи необходимого количества топлива в двига­тель на всех рабочих режимах. Двигатель оборудован электронной системой упра­вления с непосредственным впрыском то­плива. В системе непосредственного впры­ска функции смесеобразования и дозиро­вания подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены: воздух по­дается подсистемой воздухоподачи, со­стоящей из дроссельного узла с регулято­ром холостого хода, а необходимое в каж­дый момент работы двигателя количество топлива впрыскивается форсунками в го­ловку блока цилиндров. Такой способ упра­вления дает возможность обеспечивать оп­тимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощ­ность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработав­ших газов. Управляет системой впрыска то­плива (а также системой зажигания) элек­тронный блок, непрерывно контролирую­щий с помощью соответствующих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения ав­томобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилин­драх двигателя.

Особенностью системы впрыска автомо­биля Mazda СХ-7 является синхронность срабатывания форсунок в соответствии с фазами газораспределения (блок управле­ния двигателем получает информацию от датчика фазы). Блок управления включает форсунки последовательно, а не попарно, как в системах асинхронного впрыска. Каж­дая форсунка включается через 720' пово­рота коленчатого вала. Однако на режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный ме­тод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.

Основным датчиком для обеспечения оп­тимального процесса сгорания является управляющий датчик концентрации ки­слорода в отработавших газах (лямбда- зонд). Он установлен на каталитическом нейтрализатором системы выпуска отрабо­тавших газов и совместно с блоком упра-

вления двигателем и форсунками образует

контур управления составом топливовоз­душной смеси, подаваемой в двигатель. По сигналам датчика блок управления двигате­лем определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и соответ­ственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси в цилиндрах дви­гателя в каждый момент времени. Зафикси­ровав отклонение состава от оптимального 1:14 (топливо/воздух), обеспечивающего наиболее эффективную работу каталитиче­ского нейтрализатора отработавших газов, блок управления с помощью форсунок из­меняет состав смеси. Поскольку управляю­щий датчик концентрации кислорода вклю­чен в цепь обратной связи блока управле­ния двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси являет­ся замкнутым.

Особенность системы управления двига­телем автомобиля Mazda СХ-7 заключается в наличии, помимо управляющего датчика, второго, диагностического датчика концен­трации кислорода, установленного на ката­литическом нейтрализаторе.

Топливный бак из ударопрочного пла­стика, установлен под полом кузова в его задней части и прикреплен к кузову двумя хомутами. Для того чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен тру­бопроводом с адсорбером. Во фланцевое отверстие, расположенное с правой сто­роны топливного бака в верхней его части, устанавливают модуль топливного насоса А, в другое такое же отверстие, располо­женное в левой части бака, - второй дат­чик указателя уровня Б. Из правой полости топливного бака топливо откачивается мо­дулем топливного насоса через дополни­тельный топливоприемник. Установка вто­рого датчика и дополнительного топливо- приемника объясняется тем, что дно бака глубоко вогнуто в виде тоннеля для прохо­да карданного вала, поэтому его правая и левая полости не сообщаются между со­бой. Из топливного модуля топливо пода­ется в топливный насос высокого давления, затем в топливную рампу, закрепленную в головке блока цилиндров. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками непосредственно в камеру сгорания.

Топливопроводы системы питания пред­ставляют собой трубки, соединяющие меж­ду собой различные элементы системы.

Шланги системы питания изготовлены по особой технологии из маслобензостойких материалов. Применение шлангов, отличаю­щихся по конструкции от рекомендованных,

может привести к отказу системы питания, а в некоторых случаях и к пожару.

Топливный модуль включает в себя элек­трический насос, датчик указателя уровня топлива, перекачивающий насос, регулятор давления и топливные фильтры (фильтр тон­кой очистки и фильтр топливоприемника).

Топливный модуль обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает вероятность образования паровых пробок, так как топливо подается под да­влением, а не за счет разрежения. Кроме этого улучшается смазывание и охлажде­ние деталей топливного насоса.

Топливный насос высокого давления

прикреплен к головке блока цилиндров двигателя. Топливо подается электриче­ским насосом, установленным в топливном модуле, к топливному насосу высокого да­вления, и под высоким давлением нагнета­ется в топливную рампу. Затем впрыскива­ется непосредственно в цилиндры через форсунки.

Топливный насос высокого давления приводится от специального кулачка ра­спределительного вала впускных клапанов и выполнен по одноплунжерной схеме.

Топливная рампа 5 (рис. 5.23) предста­вляет собой пустотелую деталь с отверстия­ми для датчика давления 6 и клапан сброса избыточного давления 2, фланца для присо­единения топливопровода высокого давле-

ния, направляющими 4 для форсунок. Фор­сунки уплотнены в направляющих 4 рампы резиновыми кольцами и в отверстиях голов­ки блока цилиндров металлическими коль­цами и закреплены на головке блока цилин­дров держателями. Рампа в сборе с форсун­ками вставлена хвостовиками форсунок в отверстия головки блока цилиндров и закре­плена пятью болтами 1.

Форсунки 6 (рис. 5.24) прикреплены к рампе, из которой к ним подается топливо, а своими распылителями входят в отвер­стия головки блока цилиндров и крепятся держателями форсунок. В отверстиях рам­пы и головки блока цилиндров форсунки уплотнены кольцами 2, 3, 4, и 7. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представля­ет собой высокоточный электромеханиче­ский клапан. Топливо под высоким давлени­ем поступает из рампы по каналам внутри корпуса форсунки к запорному клапану. Пружина поджимает иглу запорного клапа­на к конусному отверстию пластины распы­лителя, удерживая клапан в закрытом поло­жении. Напряжение, подаваемое от блока управления двигателем через разъем 6 на обмотку электромагнита форсунки, создает в ней магнитное поле, втягивающее сердеч­ник вместе с иглой запорного клапана внутрь электромагнита. Конусное кольце­вое отверстие в пластине распылителя от­крывается, и топливо впрыскивается через распылитель в цилиндр двигателя. После прекращения поступления электрического импульса пружина возвращает сердечник и иглу запорного клапана в исходное состоя­ние - клапан запирается. Количество то­плива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Воздушный фильтр установлен в левой части моторного отсека. Фильтр соединен воздухоподводящим рукавом с турбоком­прессором.

Для снижения шума при впуске воздуха к воздухоподводящему рукаву подсоединен резонатор, специально подобранный по форме и объему.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности.

Охладитель наддувного воздуха пла- стинчато-ленточного типа из алюминиево­го сплава прикреплен на кронштейнах и соединен воздуховодами с дроссельным узлом и турбокомпрессором.

Дроссельный узел, представляющий собой простейшее регулирующее устрой­ство, служит для изменения количества ос­новного воздуха, подаваемого во впускную систему двигателя, установлен на входном фланце впускного коллектора и прикре­плен болтами. На входной патрубок дрос­сельного узла надет формованный резино­вый рукав, закрепленный хомутом и соеди­няющий дроссельный узел с воздушным фильтром.

Рис. 5.23. Топливная рампа: 1 - болты крепления топливной рампы; 2 - клапан сброса избыточного давления; 3 - фланец трубки магистрали высокого давления топлива; 4 - направляющие форсунок; 5 - топливная рампа; 6 - дат­чик давления топлива

Рис. 5.24. Форсунка системы впрыска топлива: 1 - стопорное кольцо; 2 - резиновое уплотнительное кольцо; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - уплотнительная шайба; 5 - разъем электромагнита; 6 - форсунка; 7 - металлическое уплотнительное кольцо распылителя; 8 - распылитель

лем, который, в свою очередь, с учетом скорости автомобиля, включенной переда­чи, нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала открывает дроссельную заслонку на необходимый угол.

Впускной коллектор из алюминиевого всплава, с изменяемой геометрией (рис. 5.9).

MAZDA CX-7. ПРОВЕРКА ГЕРМЕТИЧНОСТИ ТОПЛИВОПРОВОДОВ ДВИГАТЕЛЯ 2,3 Л

1. Осмотрите соединения:

- трубопровода возврата топлива и на­порного трубопровода с топливным насо­сом высокого давления;

- трубопровода высокого давления с то­пливным насосом высокого давления;

- трубопроводов высокого давления и возврата топлива с топливной рампой.

2. Осмотрите топливопроводы топливно­го бака и их крепления к днищу кузова. При обнаружении трещин, потертостей или по­теков топлива замените поврежденные то­пливопроводы. Поврежденные крепления также замените.

Видео по теме "MAZDA CX-7. СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 2,3 Л"

Диагностика Mazda CX-7 2.3 TFSI Turbo.ошибка Р0203-00 Mazda CX-7 с пробегом 2008 | QUALITY Cars ЕГР цепь ЗАГЛУШКИ / Mazda CX7

Основным критерием исправности си­стемы питания двигателя является давле­ние топлива в системе питания.

При недостаточном давлении топлива возможны следующие неисправности:

- неустойчивая работа двигателя;

- остановка двигателя на холостом ходу;

- повышенная или пониженная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;

- недостаточная приемистость автомо­биля (двигатель не развивает полной мощ­ности);

- рывки и провалы в работе двигателя при движении автомобиля.

Давление в системе питания двигателя создается и поддерживается в две ступени;

- в магистрали низкого давления между топливным баком и насосом высокого да­вления поддерживается топливным моду­лем, установленным в топливном баке. Причем величиной давления управляет блок управления двигателем, изменяя его от 200 кПа (2,0 кгс/см2) на режиме холосто­го хода до 500 кПа (5,0 кгс/см2) при повы­шенных частотах вращения коленчатого ва­ла и нагрузке. Регулятор давления топлива, установленный в топливном модуле, огра­ничивает давление до максимально допу­стимого значения;

- в магистрали высокого давления, вклю­чающей насос высокого давления и то­пливную рампу, давление составляет от 950 кПа (9,5 кгс/см2) до 1300 кПа (13 кгс/см2) и поддерживается насосом высо­кого давления, установленным на крышке головки блока цилиндров двигателя. Кла­пан сброса избыточного давления в то­пливной рампе, при достижении давления 1300 кПа (13 кгс/см2) возвращает топливо в магистраль низкого давления.

Проверить давление топлива в магистра­ли низкого давления можно только маноме­тром с переходниками для подключения в разрыв топливоподводящего трубопрово­да к насосу высокого давления.

Для проверки давления в магистра­ли высокого давления выполните сле­дующее.

1. Снизьте давление в системе питания

Выверните стяжную гайку наконечни­ка трубки высокого давления и отсоедини­те трубку от штуцера насоса высокого да­вления.

3. Для проверки давления топлива под­ключите в разрыв между трубкой и штуце­ром насоса высокого давления манометр с пределом измерений не менее 1500 кПа (15,0 кгс/см2).

4. Подключите топливный насос низкого давления, подсоединив к нему колодку жгу­та проводов, которую отсоединяли при сни­жении давления топлива и пустите двига­тель. При двигателе, работающем с часто­той вращения коленчатого вала 3000 мин-1, давление в трубопроводе должно быть око­ло 1050 кПа (10,5 кгс/см2).

6. Отсоедините манометр от трубки и штуцера насоса высокого давления.

7. Подсоедините топливный трубопровод к насосу высокого давления.

Пониженное значение давления в магистра­ли высокого давления может быть вызвано несколькими причинами, основными из ко­торых являются следующие:

- неисправность топливного насоса высоко­го давления;

- неисправность датчика давления в топлив­ной рампе;

- пониженное давление в магистрали низко­го давления.

Для проверки давления в магистрали низкого давления выполните следующее.

1. Снизьте давление в системе питания

2. Подденьте отверткой фиксатор.

3. . и отсоедините топливную маги­страль от насоса высокого давления.

4. Для проверки давления топлива под­соедините в разрыв топливопровода ма­нометр с переделом измерений не менее 500 кПа (5,0 кгс/см2).

5. Подключите топливный насос, подсое­динив к нему колодку жгута проводов, кото­рый отсоединяли при снижении давления то­плива, и пустите двигатель. При двигателе, работающем с частотой вращения коленча­того вала 3000 мин-1, давление в трубопрово­де должно быть около 500 кПа (5,0 кгс/см-1).

Возможны следующие причины сниже­ния давления топлива:

- неисправен регулятор давления топли­ва (установлен в топливном модуле);

- засорен фильтр грубой очистки топли­ва (установлен в топливном модуле);

- засорен фильтр тонкой очистки топли­ва (встроен в электрический насос);

- неисправен топливный электронасос.

7. Отсоедините манометр от трубопрово­дов низкого давления.

8. Соедините между собой трубопроводы низкого давления.

MAZDA CX-7. СНИЖЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ В СИСТЕМЕ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 2,3 Л

Топливо в системе питания находится под высоким давлением, поэтому запрещается ослаблять соединения топливопроводов во время работы двигателя или сразу после его остановки. Для проведения работ по ремон­ту системы питания на только что остано­вленном двигателе предварительно снизьте давление в системе питания.

1. Выключите зажигание.

5. Выключите зажигание. Теперь можно разъединять топливопроводы.

Видео по теме "MAZDA CX-7. ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 2,3 Л"

Измеряем давление в топливной системе Проверка датчика давления топлива Диагностика Mazda CX-7 2.3 TFSI Turbo.ошибка Р0203-00

На автомобиле применена система ра­спределенного (на двигателе 2,5 л) или не­посредственного (на двигателе 2,3 л) впры­ска топлива с обратной связью. Система впрыска топлива с обратной связью позво­ляет снизить токсичность отработавших га­зов при улучшении ходовых качеств авто­мобиля.

В системе впрыска с обратной связью устанавливают каталитический нейтрали­затор отработавших газов и два датчика концентрации кислорода (один на входе, другой - на выходе из каталитического ней­трализатора) в отработавших газах, кото­рые обеспечивают обратную связь.

Датчики отслеживают концентрацию ки­слорода в отработавших газах, а электрон­ный блок управления по их сигналам под­держивает такое соотношение воздуха и то­плива, при котором нейтрализатор работает наиболее эффективно. Причем основным датчиком является управляющий датчик.

. установленный на входе в каталитиче­ский нейтрализатор, а датчик.

. установленный на выходе из нейтрали­затора, является диагностическим и определяет качество работы всей системы управления двигателем в целом. Если блок управления двигателем по информации диагностических датчиков обнаружит пре­вышение концентрации кислорода в отра­ботавших газах, не устранимое тарировкой системы по сигналам управляющего датчи­ка и означающее какую-либо неисправ­ность системы, он включит в комбинации приборов сигнализатор неисправности двигателя и введет в память код ошибки для последующей диагностики.

Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

При зарядке аккумуляторной батареи отсое­диняйте ее от бортовой сети автомобиля, так как повышенный ток при зарядке может вы­вести из строя элементы электроники.

Не допускайте нагрева электронного блока управления (ЭБУ) выше 65 °С в рабочем со­стоянии и выше 80 °С - в нерабочем (напри­мер, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура бу­дет превышена.

Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при вклю­ченном зажигании.

Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле отсоедините провода от аккумуля­торной батареи и разъемы проводов от ЭБУ. Все измерения напряжения выполняйте ци­фровым вольтметром с внутренним сопро­тивлением не менее 10 МОм.

Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напря­жение, поэтому их легко может повредить электростатический разряд. Для того чтобы не допустить повреждений ЭБУ электроста­тическим разрядом:

- не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или электронным компонентам на его платах;

- при работе с программируемым постоян­ным запоминающим устройством (ППЗУ) блока управления не дотрагивайтесь до вы­водов микросхемы.

Не допускается работа двигателя с нейтрали­затором на этилированном бензине. Это при­ведет к быстрому выходу из строя нейтрали­заторов и датчиков концентрации кислорода. При работе в дождливую погоду не допу­скайте попадания воды на электронные ком­поненты системы впрыска топлива.

Проверку системы впрыска проведите в следующем порядке.

3. Проверьте предохранители и реле включения элементов системы впрыска.

4. Проверьте надежность контактов в ко­лодках с проводами элементов системы впрыска.

5. Проверьте датчики системы впрыска.

Подавляющее большинство неисправно­стей системы впрыска топлива вызывается отказом следующих датчиков:

- датчик положения коленчатого вала -

полный отказ системы впрыска, двигатель не пускается (показано со снятым ремнем при­вода вспомогательных агрегатов);

- датчик температуры охлаждающей жидкости - трудности с пуском в мороз: приходится прогревать двигатель, поддер- живая обороты педалью управления дрос­сельной заслонкой, при перегреве суще­ственно снижается мощность, появляется детонация;

- датчик абсолютного давления (раз­режения) во впускном коллекторе - уве­личение расхода топлива, значительное ухудшение динамики, проблемы с пуском двигателя;

- электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения;

- пневмопривод системы изменения геометрии впуска;

- датчик пневмопривода системы из­менения геометрии впуска;

- датчик детонации - двигатель очень чувствителен к качеству бензина, повышен-

ная склонность к детонации (на фото впу­скной коллектор для наглядности снят);

- датчик давления топлива в топлив­ной рампе - увеличение расхода топлива, перебои в работе двигателя;

. и диагностический датчик кон­центрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонды) - увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, неустойчивая работа на холо­стом ходу. Возможно повреждение ката­литического нейтрализатора отработав­ших газов;

- датчик массового расхода воздуха.

При отказе датчика повышается расход то­плива, значительно ухудшается динамика, повышение уровня токсичности отработав­ших газов, возникают проблемы с пуском двигателя;

- датчик положения распредели­тельного вала впускных клапанов -

снижение мощности, увеличение расхода топлива.

Видео по теме "Mazda CX-7. НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА"

Диагностика Mazda CX-7 2.3 TFSI Turbo.ошибка Р0203-00 Мазда СХ 7 увеличение мощности, радикальное снижение расхода топлива Усилитель зажигания Plazma Jet как проверить давления топлива / Mazda CX7

Читайте также:

  
• Ресурс раздаточной коробки нивы
  
• Тахограф dtco 1381 с скзи или нет
  
• При торможении бьет в руль причины ваз 2110
  
• Педаль тормоза проваливается вольво s60
  
• Уважаемые водители пропускайте пешеходов