Диагностика тойота приус 30
Работоспособность, надежность и стоимость ремонта автомобиля Тойота Приус С во многом зависят от своевременности проверки систем и механизмов. Диагностика Тойота Приус С должна выполняться на высоком профессиональном уровне и включать в себя проверку работоспособности, ресурса и технического состояния каждой детали механизма.
Автосервис DDCAR предлагает квалифицированные услуги ремонта и обслуживания автомобилей в Москве, ежедневно с 08:00 до 20:00 без выходных. Мы сможем быстро и эффективно выполнить работы любой сложности, выявить проблемы и обеспечить их эффективное устранение.
Калькулятор расчёта диагностика автомобиля toyota prius c
Что включает в себя диагностика Тойота Приус С
Полная проверка автомобиля включает в себя комплекс мероприятий, направленных на выявление существующих проблем. Диагностика Тойота Приус С предполагает выполнение следующих работ:
- проверку мощности, визуальный осмотр, диагностику отдельных компонентов силового агрегата и коробки переключения передач;
- эффективную проверку подвески с заменой всех износившихся деталей;
- комплексную проверку электрооборудования, состояния клемм и проводов.
- проверку уровня рабочих жидкостей;
- контроль герметичности системы охлаждения;
- проверку кондиционера.
Комплексная диагностика Тойота Приус С — это лучший способ проверки ресурса и выявления уязвимых мест автомобиля. Благодаря своевременной диагностике вы сможете избежать дорогостоящего капитального ремонта оборудования.
Услуги автосервиса DDCAR
Профессиональная компьютерная диагностика Тойота Приус С позволит вам быть полностью уверенным в своей машине. Мы собрали опытных слесарей, механиков и автоэлектриков, которые имеют высокую квалификацию и могут произвести необходимые работы с гарантией качества. Для получения дополнительных консультаций и предварительной записи на проверку звоните по телефону, указанному на сайте. Мы с радостью ответим на все ваши вопросы!
Система vvt-i здесь ни при чём. Этот двигатель устанавливается и на другие модели, и таких проблем не ни у кого не было. В противном случае двигатель бы уже отправили в топку.
Этим страдает только приус 30 й, именно и за специфики работы гибрида.
Ни катушки,ни свечи здесь то же ни при чём. Ни какого троения и пропусков зажигания нет, на что указывает компьютерная диагностика. об этом писали выше.
Я это то же прошёл залазия под капот и выходя из глушителя. При чём практически на новом авто в 12000км пробега.
Всё таки я победил эту болезнь, малой кровью. О чём расскажу на днях.
Интернет- это сила! Прочитав много форумов и сопоставив полученную информацию, я внёс некоторые доработки, тем самым полностью вылечив данную проблему.
Копать нужно от официалов, ведь не зря же они начали доработку и замену впускных коллекторов. Первыми попали под акцию шведы, так как это холодная страна. А эти проблемы связанны именно с холодным пуском.
В Россию ещё в то время 30-е приусы не поставлялись. А проблема присутствует именно на нём. В предыдущих моделях такого нет, в связи с другой конструкцией впускного коллектора, а именно он там металлически
Так вот именно конденсат во впускном коллекторе и является причиной тряски двигателя. А если ещё точнее, то виновен именно наш гавёный бензин (содержание огромного количества эфирных масел). Видимо наш евро 5 –далёк от японского топлива.
Так я засрал двигатель всего за одну заправку (АИ- 95го) будь он не ладен! Да ещё ночевал в машине на парковке прохладным летом. Печка была чуть включена и двигатель лишь изредка запускался.
Теперь я понимаю, что такой режим противопоказан приусу. Температурный режим приуса летом на парковке и в городском режиме 50гр. Запуск- 55гр. Стоп, зимой 70-75 гр. Соответственно. А это явно недостаточно для само очистки от шлаков.
В 13 м посту показали состояние коллектора, а именно лужу жижи под дроссельной заслонкой. Чистить её бессмысленно, она появится вновь. Это и есть эфирные масла (проба в морозилке не замерзает и не горит) которые конденсируются во впускном коллекторе.
Так как часть топливовоздушной смеси выталкивается из цилиндра и нагнетается на впуск другого цилиндр, в этот момент она и соприкасается с прохладными стенками коллектора, где и прилипает эта жижа, а затем, особенно в момент остановки двигателя она и стекает под дроссель.
В момент следующего запуска двигателя коллектор остывает ещё сильней и эффект усиливается. Эта гадость накапливается до определённого уровня, а за тем подхватывается потоком всасываемого воздуха и улетает в камеры сгорания, где частично дожигается или прилипает к тарелкам клапанов или оседает на стенки цилиндра. Это происходит в рабочем режиме двигателя, когда он прогрет, и небольшая частичка этой не горючей массы попадает в камеру сгорания, то он этого даже не замечает. Но определённый уровень жидкости всегда находится в коллекторе, из-за его конструкции всасываемый поток воздуха не может полностью подхватить оставшуюся массу.
И теперь о главном: Когда мы пытаемся запустить остывший двигатель (кстати это не обязательно при очень большом холоде), он гораздо сильней начинает вибрировать (застыли подушки), да и вообще- это холодный запуск. При этом гораздо сильней открывается дроссельная заслонка, и потоком воздуха частично начинает подхватывать масло из коллектора от чего двигатель начинает подтраивать, так как жижа не горит. Дальше процесс лавинообразно усиливается из-за усилившейся тряски.
Если двигатель сразу же остановить, то последующий запуск происходит гладко.
Сделано было следующее: в самой нижней точке коллектора просверлено отверстие, и установлен клапан с шариком, далее шланг. Теперь, при запуске шарик поджимается разрежением и не влияет на работу двигателя. Но при остановке открывается слив для конденсата.
Пробег 110т.км –полёт нормальный.
Крутых и не очень приусоводов прошу почитать на досуге.
Лужа жижи во впускном коллекторе присутствует у любого(10,11,20 и тд) приуса.
Модератор раздела
Гордеев Сергей Николаевич
Интернет- это сила! Прочитав много форумов и сопоставив полученную информацию, я внёс некоторые доработки, тем самым полностью вылечив данную проблему.Копать нужно от официалов, ведь не зря же они начали доработку и замену впускных коллекторов. Первыми попали под акцию шведы, так как это холодная страна. А эти проблемы связанны именно с холодным пуском. В Россию ещё в то время 30-е приусы не поставлялись. А проблема присутствует именно на нём. В предыдущих моделях такого нет, в связи с другой конструкцией впускного коллектора, а именно он там металлическиТак вот именно конденсат во впускном коллекторе и является причиной тряски двигателя. А если ещё точнее, то виновен именно наш гавёный бензин (содержание огромного количества эфирных масел). Видимо наш евро 5 –далёк от японского топлива.Так я засрал двигатель всего за одну заправку (АИ- 95го) будь он не ладен! Да ещё ночевал в машине на парковке прохладным летом. Печка была чуть включена и двигатель лишь изредка запускался.Теперь я понимаю, что такой режим противопоказан приусу. Температурный режим приуса летом на парковке и в городском режиме 50гр. Запуск- 55гр. Стоп, зимой 70-75 гр. Соответственно. А это явно недостаточно для само очистки от шлаков.В 13 м посту показали состояние коллектора, а именно лужу жижи под дроссельной заслонкой. Чистить её бессмысленно, она появится вновь. Это и есть эфирные масла (проба в морозилке не замерзает и не горит) которые конденсируются во впускном коллекторе.Так как часть топливовоздушной смеси выталкивается из цилиндра и нагнетается на впуск другого цилиндр, в этот момент она и соприкасается с прохладными стенками коллектора, где и прилипает эта жижа, а затем, особенно в момент остановки двигателя она и стекает под дроссель.В момент следующего запуска двигателя коллектор остывает ещё сильней и эффект усиливается. Эта гадость накапливается до определённого уровня, а за тем подхватывается потоком всасываемого воздуха и улетает в камеры сгорания, где частично дожигается или прилипает к тарелкам клапанов или оседает на стенки цилиндра. Это происходит в рабочем режиме двигателя, когда он прогрет, и небольшая частичка этой не горючей массы попадает в камеру сгорания, то он этого даже не замечает. Но определённый уровень жидкости всегда находится в коллекторе, из-за его конструкции всасываемый поток воздуха не может полностью подхватить оставшуюся массу. И теперь о главном: Когда мы пытаемся запустить остывший двигатель (кстати это не обязательно при очень большом холоде), он гораздо сильней начинает вибрировать (застыли подушки), да и вообще- это холодный запуск. При этом гораздо сильней открывается дроссельная заслонка, и потоком воздуха частично начинает подхватывать масло из коллектора от чего двигатель начинает подтраивать, так как жижа не горит. Дальше процесс лавинообразно усиливается из-за усилившейся тряски. Если двигатель сразу же остановить, то последующий запуск происходит гладко. Сделано было следующее: в самой нижней точке коллектора просверлено отверстие, и установлен клапан с шариком, далее шланг. Теперь, при запуске шарик поджимается разрежением и не влияет на работу двигателя. Но при остановке открывается слив для конденсата.Пробег 110т.км –полёт нормальный.
Не знаю, как к вам обращаться по имени. Прочитал подобный пост на Гибридфоруме и решил вам ответить.
Полностью с вами не согласен!
Бензин тут вообще не при чем!
Стук при запуске - это только следствие состояния самого ДВС на автомобиле. Вернее, правильнее сказать, следствие неудовлетворительного состояния двигателя. На двигателе 30 Приуса в хорошем состоянии НИ КАКОЙ ЛУЖИ во впускном коллекторе нет! Сам коллектор конечно покрывается слоем "нагара", который необходимо очищать (промывать) каждые 40-60 т.км. Но этот нагар (грязь) появляется там совсем не из-за плохого топлива.
Масло во впускном коллекторе появляется из-за залегания маслосъемных колец в поршне! Почему они залегают в 30 Приусе достаточно быстро на одних автомобилях и не залегают на других даже при пробегах 400-500 т.км.?
Все дело в УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ этих автомобилей!
Если автомобиль ездит только в городских условиях (постоянно не допрогретый) и у ДВС нет возможности поработать продолжительное время на больших оборотах - то вот эти условия и ведут к залеганию колец. В прошлом году ремонтировали ДВС Приуса 2010 года с родным пробегом в 62 т.км. (в одних руках, приобретался владельцем в дилерском центре Екатеринбурга новым). Так вот компрессия на этом автомобиле еле дотягивала до 9 очков, а пневмотестер показывал огромную утечку воздуха из цилиндров. При этом автомобиль расходовал до 1 литра масла на 2000 км. Этот автомобиль все 5 лет ездил только в Екатеринбурге каждый день по 25-30 км. (на работу- с работы). Так вот кольца еле выковыряли из поршней, только предварительно размочив их G-zox.
И давайте возьмем другой автомобиль из Кушвы Александра. У него пробег (только на спидометре) больше 300 т.км. При этом перед Новым годом он приехал менять масло в ДВС. Так уровень масла в ДВС за 10000 км даже не упал до метки минимум. А осенью, когда по просьбе Александра делали полную диагностику с промером компрессии, то компрессия во всех цилиндрах практически ровная по 12 очков, а пневмотестер показал практически абсолютную герметичность цилиндров. Так вот этот автомобиль ездит наоборот только по Тагильскому тракту каждый день (на работу - с работы) 400 км.!
Вот и вся разгадка стуков в ДВС при запуске
Недостаточный уровень компрессии + загаженность самого ДВС, начиная от впускного коллектора, и заканчивая залегшими поршневыми кольцами. Это основные причины. Маслянистая жижа во впускном коллекторе из той же песни - это конденсат смешанный с картерными газами, в которых очень обильно содержится масляный туман из-за залегших поршневых колец!
Так что вы боретесь не с причиной, а со следствием. Ни какой шарик не поможет восстановить нормальную работу ДВС. Лужа во впускном коллекторе пропадет сама, как только восстановите подвижность поршневых колец. Можете сами убедиться в состоянии своего ДВС применив простой пневмотестер. Он очень хорошо показывает состояние ЦПГ на Приусах. А вот воздух со временем через этот шарик подсасывать начнет и проблемы только усугубятся.
Кстати, вы не очень хорошо разбираетесь в работе ДВС на гибридах, если считаете, что бензин выбрасывается во впускной коллектор На Приусе стоит не карбюратор, который подает бензин на такте всасывания во впускной коллектор, а инжектора, которые точно впрыскивают топливо прямо в цилиндр. И соответственно ни какое масло из бензина на впускном коллекторе оседать не может.
Может немного жестко, но прошу без обид.
Serega35rus
А вот на батарею от тойоты Аква:
KnyaZZ
Старик
Не надо ничего тестить. Сдохли элементы, ввб на выброс, взяли кредит купили новую поставили, - радуетесь жизни. Вы верите в шаманов и экстрасенсов? Вот и я не верю. Были удачные эксперименты по восстановлению элементов. Но не всегда всё шло гладко. Пока доезжаю на восстановленных и коплю но новую ввб. Всем удачи)
Не в тему. Вчера встал в 140 км от дома.. Помпа ДВс накрылась.
Serega35rus
А вот на батарею от тойоты Аква:
Можно стоимость данной разработки в личку?
anilator
amatory67
Перейти к альбомам пользователя
Старик
Реклама партнёров
dmr75
Как по мне я и 500 рублей не готов платить за диагностику. Быстро оценить состояние батареи можно легко по гибрид ассистанту. Вопрос другой - если обнаружена слабая пара, то подобрать подходящую по емкости ей на замену это да. Хотя такой ремонт есть сомнения что надолго хватит. По гибрид ассистанту и доктору Приусу. Я вам могу батарею с 50% остаточной емкостью намерить 80% легко. По графикам Гибрид Репортера хорошо видно, при разряде батареи есть точка перелома на графике, когда скорость разряда значительно уменьшается. При замере остаточной емкости ассистентом с 75% до 60% заряда у вас будет емкость больше 100%. А при замере 55-40% заряда печальные цифры. Я считаю Эта точка быстрой разрядке чем выше, тем меньше емкость. В моем случае ниже 51% заряда ВВБ быстро разряжается.
Михай
Старик
На втором рисунке наглядно видно разбалансированную батарею, в которой часть элементов при нагрузке быстро разряжается в то время, как другая часть держится еще бодрячком.
Батарея требует новых элементов с близкими значениями параметров, либо полной замены.
SKRIMS
Audison
Audison
zonmiracl
Что будет дальше? Они ее быстро съедят, а она в отместку утащит с собой еще пару. Это образно. На уровне электронов уже писал на форуме как происходит.
Не могу найти, где на форуме Вы описывали гибель "резвой и молодой". Почему погибнут следующие из "не девочек", в общем-то, понятно. А вот почему в результате облегченной (по сравнению с работой на свежем авто) работы быстро погибнет "молодая", не могу разобраться.
Подскажите, пожалуйста, в какой теме Вы представили свою версию физических процессов, происходящих при подсадке "молодой" в коллектив "уставших".
amatory67
Перейти к альбомам пользователя
Старик
Audison
Не претендую на 100% корректность физических процессов, но мне видится так:
Штатное ЭБУ ВВБ мониторит показания по нижней точке(а как мы знаем уставшая ввб быстро заряжается и быстро разряжается, даже если еще нет ошибки), если мы подсаживаем хороший свежий элемент, но к такому же но "бальзаковского" возраста)), то наш свежий элемент находится в перманентном состоянии недозаряда. Со-но, достаточно быстро деградирует до уровня остальных уставших в кассете.
Поправьте, если ошибаюсь..
Можно еще привести пример с обычными батарейками в каком нибудь кассетном плеере конца 90х. Если вы поменяли только 1 из 2 батареек, то он проработает несравненно меньше, чем на 2х свежих. Ибо вся нагрузка ложится на свежую. Кто старый, тот поймет:)
Реклама партнёров
Audison
Михай
Старик
Да.
В режиме разряда новый элемент в батарее рвется вперед, тащит на себе других. В режиме заряда, старые быстрее выходят на уровень сытости и комп отключает подачу питания по достижению заданного напряжения. Еще и температурные режимы соседей оказывают влияние. В итоге новый элемент не работает в свою полную силу.
Поэтому лучше, чтобы элементы имели параметры как можно ближе друг к другу.
zonmiracl
zonmiracl
Audison
Всем спасибо за участие в обсуждении, оборудование приобретено.
Кого интересует глубокая диагностика ВВБ на анализаторе, велком в личку. Чуть позже в барахолке создам тему
ссылка
ссылка
Audison
Оборудование "обкатано" и отлично работает)
То же самое, но в ввиде ком. предложения в ссылка
Там же, буду выкладывать результаты по разным авто.
Реклама партнёров
belkinnikitos
Audison
olegx5555
всем привет.
я недавно на вашем форуме. 30 40 и аурисами плотно ремонтирую два года.
перебрал батарей 60.
мое мнение- ремонт батареи почти бессмысленный.
если машина почти не эксплуатируется то еще есть смысл.
а если это такси да еще аурис.
родная умирает за три года. а что такое бу банки? Пару крайних будут работать, а остальные ты не угадаешь когда она сдохнет. Это клиент по началу на все согласен. а потом приедет с претензией.
вот пример- я сегодня прогнал батарею-
2.6
2.5
2.3
2.2
1.9
1.9
1.7
1.6
1.5
1.6
1.1-
0.6-
1.2
1.1
1.1
1.4
1.9
1.7
1.8
1.7
2.0
1.7
1.7
1.7
1.8
1.9
2.0
2.2
2.2
2.5
вот картина. и кто может сказать точно сколько проработают они?
диагностика показала 6 пара. да в в этой паре труп 0.6.
те что 2 и больше еще поработают. те что 1.9-1.6 у пенсионера поездят.1.5-1.2 на перепродажу только.
я так и не нашел способ определить быстро умирающую банку.через полгода какието как и были по емкости а какието умерли в дрова.
самый идеальный вариант это со свежего приуса 50 или ауриса.
belkinnikitos
Михай
Старик
Присоединяюсь к вопросу, что за цифры? В каких условиях, под какой нагрузкой и с помощью чего производились измерения?
С какой машины ВВБ? Сколько ей лет и как интенсивно она эксплуатировалась? Фото есть?
Читайте также: