Детонация при разгоне вольво
Кто можит что подсказать, у меня прогарела прокладка ГБЦ. Поменял за одно сальники масло съемные колпачки и наконец все собрал. Так как нет спец инструмента для фиксации распредвалов пришлось все делать так. Выставил как положено. Система как у фордов и мазды в задней части головки на валах прорези выставляю паралельно ГБЦ и все заводится но идет сильная выбрация как-бутто четверит.
"Как положено" ты не делал (о чем сам же и пишешь ранее) и не понятно тогда почему считаешь что там все в норме. Или ты снял реальные цифры углов открытия-закрытия клапанов и они сходятся с данными от производителя?
Есть такая мудрость, что если после ремонта появляется какая то неисправность, то это скорее всего связанно с самим ремонтом. Тебе и карты в руки тут разбираться что могло быть не так собрано ибо никаких данных выходных параметров ты не даешь, а значит и анализировать просто нечего.
а у меня последнюю неделю какая то "шляпа" с мотором. при работе на ХХ начинаешь нажимать на газ и в районе от 1300 до 1600 начинается небольшая тряска двигателя,при дальнейшем повышении оборотов всё пропадает,на ХХ никаких трясок. и ещё начала происходить такая херня,при движении на 5 передаче при скорости где то 120-140 держишь педаль газа в одном положении и где то через 30 секунд движения начинают сильно как бы "шелестеть" клапана. именно не стучать, а шелестеть,и шелест этот как бы нарастает всё сильнее и сильнее хотя педаль газа статична и обороты стоят на месте,но стоит только либо чуть нажать либо отпустить педаль газа,то всё сразу пропадает. всё происходит именно в этом интервале,при разгоне всё нормально,никаких гулов стуков и прочих шумов не происходит. пробег 272 тыс, механика, 5244. муфта VVT менялась 10 тыс назад вместе со всеми катушками и свечами. так называемая диагностика, или наверно это было тупое подключение сканера,в общем выдали только плавающую ошибку катализатора)))спросил может клапан VVT того,сказали что он живой (хер знает верить или нет),мою его регулярно вместе в дросселем. даже очкую уже куда то лезть,может у кого было такое приключение?!)
При этом в ряде случаев такие звуки поголовно списывают на стук поршневых пальцев. Однако важно понимать, что зачастую дело не в пальцах, а в детонации, которая в скором времени может обернуться серьезными неприятностями и дорогостоящим ремонтом мотора.
В этом случае металлический звон появляется в результате нарушения процесса сгорания топлива в цилиндрах. Далее мы поговорим о том, по каким причинам возникает детонация двигателя на холостых оборотах, при резком нажатии на педаль газа в движении и т.д. Также мы рассмотрим, что делать водителю для сохранения моторесурса и самого ДВС в исправном состоянии.
Детонация двигателя: основные признаки
Итак, детонация представляет собой неконтролируемый хаотичный процесс сгорания топлива, который больше похож на взрывы в цилиндре. Причем эти условные взрывы происходят несвоевременно (например, на такте сжатия, когда поршень еще движется вверх). В результате ударная волна и высокое давление становятся причиной сильнейших нагрузок на элементы ЦПГ и КШМ, буквально разрушая мотор.
Детонацию определяют не только по звуку, но и по ряду других признаков. Прежде всего, двигатель теряет мощность при нажатии на газ, также мотор может немного дымить в момент резкого нажатия на педаль акселератора серовато-черным дымом. Обычно сильная детонация сопровождается перегревом двигателя, на холостых и под нагрузкой работа ДВС может быть крайне неустойчивой, скачут обороты и т.д.
Почему возникает детонация в цилиндрах двигателя
Специалисты выделяют несколько главных причин, по которым топливо детонирует в двигателе.
- Прежде всего, стоит сразу выделить использование низкооктанового бензина в агрегатах с высокой степенью сжатия. Если просто, октановое число бензина (
АИ-92, 95 или 98) фактически указывает на его детонационную стойкость, а не на качество, как многие ошибочно полагают.
Использование топлива с неподходящим октановым числом для конкретного двигателя закономерно приводит к тому, что топливно-воздушный заряд детонирует при сильном сжатии. Еще добавим, что простые двигатели, которые не имеют ЭСУД и датчика детонации, подвержены большему риску.
При этом уменьшение физического объема камеры сгорания в результате образования слоя нагара приведет к тому, что топливный заряд в цилиндре будет сжиматься сильнее, при этом появляется детонация. Если к этому добавить и низкое качество топлива на отечественных АЗС, тогда риски еще более возрастают.
Отметим, что такая детонация может быть кратковременной и часто остается незамеченной для водителя, однако об отсутствии вреда для двигателя при этом говорить никак нельзя.
- Угол опережения зажигания (УОЗ). Простыми словами, угол зажигания определяет, в какой момент будет подана искра в камеру сгорания. Если учесть, что в норме топливо не взрывается, а горит, тогда становится понятно, что процесс сгорания также занимает некоторое время.
При этом важно сделать так, чтобы максимум давления газов на поршень, которые образуются в результате сгорания порции топлива, приходился именно на момент рабочего хода поршня. Только так можно эффективно передать через поршень энергию расширяющихся газов на коленвал.
Для этого искру можно подать немного раньше того момента, пока поршень дойдет до верхней мертвой точки (ВМТ). За это время топливо успеет воспламениться, а расширение газов и рост давления на поршень как раз произойдет в тот момент, когда поршень уже достигнет ВМТ и затем пойдет вниз.
При этом нужно понимать, что неправильная регулировка УОЗ (сдвиг момента воспламенения ближе к ВМТ), когда смесь воспламеняется практически тогда, когда поршень уже поднялся верхнюю мертвую точку, часто становится причиной появления детонации. Опять же, традиционно добавим к этому еще и низкое качество топлива.
- Конструктивные особенности камеры сгорания. Бывает так, что некоторые двигатели изначально склонны к детонации. В ряде случаев причиной является само устройство камеры сгорания, реализация ее охлаждения и т.д.
Еще виновником могут оказаться и поршни, у которых отмечен неудовлетворительный тепловой баланс (например, днище поршня утолщено ближе к центру, что заметно ухудшает качество отведения избытков тепла). Так или иначе, но риск возникновения детонации на подобных моторах намного выше.
- Перегрев двигателя. Если обратить внимание на предыдущий пункт, становится понятно, что повышение температуры в камере сгорания является причиной детонации. Вполне очевидно, что снижение эффективности работы системы охлаждения может привести к тому, что двигатель перегревается.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое датчик детонации двигателя. Из этой статьи вы узнаете о назначении, устройстве и принципах работы указанного элемента.
В подобных условиях вполне вероятно возникновение детонации, при этом сама детонация также дополнительно приводит к локальным и общим перегревам. По этой причине детонация мотора в результате неисправной системы охлаждения особо опасна, так как силовой агрегат может быть не только сильно поврежден, но и в дальнейшем не подлежать восстановлению.
Как устранить детонацию двигателя
Итак, рассмотрев основные причины детонации мотора и разобравшись с тем, что это такое, можно перейти к тому, как избавиться от этого явления. Начнем со старых ДВС. В самом начале следует исключить перегрев мотора, а также заправку некачественным или неподходящим топливом, проверить свечи зажигания.
Далее, если на двигателе не установлен датчик детонации, тогда проявление ее признаков указывает на необходимость регулировки УОЗ. Для этого нужно уменьшить угол опережения зажигания, покрутив трамблер. Главное, добиться того, чтобы двигатель стабильно работал в режиме холостого хода.
Решение является временным, так как долго с уменьшенным углом зажигания ездить нельзя (прогорят выпускные клапана в результате роста температуры отработавших газов), но добраться до сервиса своим ходом вполне реально.
Что касается более современных двигателей, на инжекторных агрегатах штатно реализованы решения, позволяющие избежать или свести к минимуму риск детонации. Речь идет о датчике детонации двигателя (ДД), который фиксирует ее возникновение. Затем соответствующий сигнал поступает на ЭБУ.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие последствия для двигателя возникают после перегрева мотора. Из этой статьи вы узнаете о возможных повреждениях силового агрегата в результате перегрева двигателя той или иной степени.
То же самое происходит и тогда, когда сам датчик детонации вышел из строя или топливо оказалось слишком неподходящим, то есть контроллер попросту не способен убрать детонацию путем запрограммированного сдвига угла опережения зажигания.
Становится понятно, что в этом случае водителю на начальном этапе нужно начать с проверки датчика детонации, а также считать ошибки из памяти ЭБУ. Сделать это можно в рамках компьютерной диагностики двигателя. Также проверку можно выполнить и самостоятельно (при наличии специального диагностического адаптера-сканера в разъем OBD и смартфона/планшета или ноутбука с предварительно установленным программным обеспечением).
Как проверить работу двигателя по свечам зажигания. Основные признаки неисправностей мотора: появление черного, серого, красного и белого нагара на свечах.
Признаки для определения правильности выставленного угла опережения зажигания. Последствия некорректно настроенного УОЗ, способы выставления зажигания.
Назначение и устройство датчика детонации. Главные причины возникновения детонации, виды и принцип работы датчика.
Почему топливно-воздушная смесь детонирует в камере сгорания. Причины, вызывающие детонацию. Последствия детонационного сгорания топлива в цилиндрах ДВС.
Почему возникает перегрев двигателя. Чего ожидать водителю и какие поломки могут возникнуть, если двигатель перегрелся. Что делать в случае перегрева ДВС.
Распространенные поломки системы охлаждения мотора: водяной насос, термостат, радиатор, вентилятор охлаждения и другие. Как самому определить причины.
Volvo XC90 2008 2.4 - детонирует при ускорении
Volvo XC90 2008 2.4 - детонирует при ускорении
VOLVO XC90 2.4л 2008г. детонирует при ускорении. Попал в большую лужу после дождя. Воздушный фильтр мокрый. Водитель говорит, что проблемы были до лужи, но после стало ещё больше.
Запись сделана не по правилам, без душения впуска, но относительная работа цилиндров видна.
Volvo XC90 2,4л. 2008г. Чёрный дым и пропадание тяги при резкой прогазовке.
Ток стартера при прокрутке холодного двигателя.
По скрипту CSS видно провалы 3го цилиндра при повышении оборотов. Начало провала (маркер А) часто совпадает с переходом двойных импульсов тока форсунки на тройные. И после вступления всех цилиндров снова в работу - 3й цилиндр какое-то время не работает. Потом у него высокий вклад в работу, а затем приближается к норме.
Интересно, что после отключения разъёма с форсунки (маркер В) - 3й цилиндр после прогазовки тоже не сразу выходит на свой уровень вклада в работу.
Вопрос: может ли так лить форсунка №3 или есть другие мнения такого поведения 3го цилиндра ?
Вложения Отключение форсунки 3.mwf (2.68 МБ) 747 скачиваний ElPower00 дпкв и ток стартера.mwf (188.66 КБ) 728 скачиваний
На этом двигателе есть вихревая заслонка во впускном коллекторе. Может поломка заслонки на третьем цилиндре? Например все заслонки (они на одной оси) поворачиваются, а одна - нет. Был момент, когда двигатель хлебнул воды, воздушный фильтр был сильно напитан водой.
На слух при наборе оборотов на 1800 начинает появляться троение со стуком похожим на детонацию. Так как предвпрыск начинается на 10-11 градусов до ВМТ, то возможно происходит обратный удар и на графиках эффективности мы видим резкий переход от самой большой производительности 3го цилиндра до очень низкой за пару оборотов двигателя. После остывания камеры сгорания, через несколько секунд 3й цилиндр резко включается в работу. При этом токовые импульсы на форсунку идут как обычно. Может причиной повышенной степени сжатия (нагрева) является люфт в соединении поршень-палец-шатун? Тогда при увеличении оборотов до 190 к и выше поршень по инерции доходит ближе к головке блока, тем самым увеличивая сжатие, нагрев и быстрое горение ещё до ВМТ.
Вторая версия о резком прекращении подачи воздуха в цилиндр, а потом возобновлении подачи - маловероятно, т.к. трудно себе представить причину такого поведения.
Отключал 4й цилиндр, но у него такой паузы в отдаче, как у 3го цилиндра нет.
Какие будут мнения?
Может причиной повышенной степени сжатия (нагрева) является люфт в соединении поршень-палец-шатун? Тогда при увеличении оборотов до 190 к и выше поршень по инерции доходит ближе к головке блока, тем самым увеличивая сжатие, нагрев и быстрое горение ещё до ВМТ.
Это мало вероятно. При люфте шатунной втулки степень сжатия только уменьшается. Скорее всего льёт форсунка. Снимите, отдайте на стенд. Поменяйте местами, если есть сомнения. Лучше бы снимать сигнал как положено, а то гадай, может скрипт что не корректно обработал. Это так трудно?
Спасибо. Да, очень похоже на перелив.
В понедельник поменяю местами форсунки.
Предвижу скорую проблему с ремонтом, заменой форсунки. Кто знает, подскажите телефон разборки на Украине по ХС90. Ремонт форсунки дороже, чем купить б.у. Номер форсунки BOSCH 0445110251.
Поменял местами форсунки 3 и 4. Результат тот же. Форсунка третья была исправна. Сигналы управления не отличаются на 1 и 3 форсунках. Это видно по скриптам с токовыми клещами от 1 и 3 форсунок. Остаётся механика двигателя, причём эту неисправность не выявили по току стартера при прокрутке. И дефект появляется с повышением оборотов более 1700 об.мин.
Вот скрин после перестановки 3 и 4 форсунки.
Подведём итог. Топливо подаётся в нужное время, в нужном количестве, с необходимым распылом. К топливной системе претензий нет.и
Остаётся механика двигателя, которая изменяет свою нормальную работу с повышением оборотов более 1900. Причём сначала происходит плавное повышение эффективности третьего цилиндра до очень сильной, а потом резкое торможение вращения, а не просто выключение цилиндра.
Остаётся ремонт двигателя. Или будут идеи?
Регулировка клапанов невозможна. Стоят гидрокомпенсаторы по автодате.
А может это подвисание впускного клапана при наборе высоких оборотов? Ведь на холостых - работает нормально. А выравнивание относительной производительности цилиндров происходит после последней прогазовки. Но у нас после прогазовки плотность 3го цилиндра резко снижается, поэтому, возможно, происходит искажение производительности 3го цилиндра на холостых(завышение).
Попробую проверить давление во впускном коллекторе при глюках. Будут ли там скачки повышения давления.
Скажите, может как то проявляется стук при работе 3-го цилиндра, кулачки на РВ нормальные? Что за масло применяют, исключён ли факт забивания каналов или отложения в магистралях и каналах? Компенсаторы есть возможность поменять местами с другим цилиндром?
А вот - с душением в конце, как книжка пишет.
Видно, что на первой прогазовке дефект не проявился так как на второй прогазовке. То есть дефект то есть, то нет.
На счет компенсаторов. На больших оборотах давление масла больше и возможность накачать гидрик больше. А дефект именно на больших оборотах.
А по клапану интересно. Если клапан подвис, то гидрик стремится заполнить этот большой зазор за один такт, а вот сжаться после этого гидрик за один рабочий такт уже не может. И возможно поэтому несколько тактов впускной клапан не закрывается. А потом, когда высота гидрика опустится до нормальной, клапан закрывается и всё приходит в норму. Это предположение.
По звуку в момент дефекта появляется что-то похоже на детонацию, стук. Точнее описать не могу. Заводили в полжении, когда патрубок подводящий воздух после турбины и интеркулера к дроссельной заслонке был отсоединён. То есть турбина качала в воздух мимо двигателя. Так вот, в момент дефекта в задроссельном пространстве слышно было что-то похоже на чихание. Как будто воздух не всасывался, а выбрасывался. Но это всё так как показалось.
Ещё одно. Не работает именно третья свеча накала. Может ли быть это причиной образования нагара в зоне впускного клапана (выпускной всегда выгорит) и как следствие зависание просто из-за копоти на стержне клапана? При перестановке форсунок копоти на носике форсунки 3 было заметно больше, чем на 4. Мне даже тогда показалось, что я нашёл неисправную форсунку. Может кто-то подскажет средство для очистки кланов. Была где-то информация про жидкость, которую заливают в цилиндры, потом прокручивают стартером без заводки, потом заводят.
Сейчас есть химия для очистки инжекторов. Фирма ЛАВР-201 ( или 202, не помню, какой из них для бензина или дизелей). Этот раствор чистит не только собственно форсунки, но и впускные клапана, и камеру сгорания надпоршневого пространства. По чьим-то там рейтингам раствор лучше чем Wyns. Если его применить, то хотя бы впускные клапана помоет.
По поводу свечи накаливания. Если двигатель обычный, еще поколения 2000, то где то я читал в ремонте дизелей, что свеча накаливания выполняет не только роль нагревателя при холодном запуске, но и участвует в процессе формирования завихрения в камере. Но к детонации этот дефект врятли имеет отношение
По применении химии почитайте вот это
Раскоксовка поршневых колец - нужно Ваше мнение!
Скажите, может как то проявляется стук при работе 3-го цилиндра, кулачки на РВ нормальные? Что за масло применяют, исключён ли факт забивания каналов или отложения в магистралях и каналах? Компенсаторы есть возможность поменять местами с другим цилиндром?
Пока ничего не могу ответить. Не разбирали, пока больше нравится идея с промывкой Лавром.
Последняя запись получилась удачной, потому что на последней прогазовке дефект не проявился, а значит относительная отдача цилиндров должна соответствовать действительной.
Заметное повышение вибраций или тряска, неустойчивая работа ДВС в различных режимах и появление сине-черного выхлопа дизельного двигателя может говорить о том, что дизель троит. Водитель ощущает сильную вибрацию на руле, мотор вяло реагирует на педаль газа, не развивает мощность, расходует много топлива. Это означает, что один или несколько цилиндров полностью не работают. Вторым вариантом становится работа ДВС с перебоями.
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему дизельный двигатель дымит белым выхлопом. Из этой статьи вы узнаете о неисправностях, которые приводят к появлению белого дыма из выхлопной трубы дизеля на разных режимах его работы.
Причины троения дизельного ДВС
Труднее определить причину в том случае, если все цилиндры работают, но дизель все равно вибрирует и работает неустойчиво. Причиной может также быть подсос воздуха, проблемы с датчиками, ЭБУ и т.д. Быстро найти такую неисправность зачастую сложно.
Солярка не воспламеняется: пропала компрессия
Цилиндропоршневая группа любого ДВС испытывает повышенные нагрузки. В процессе эксплуатации зазоры между деталями ЦПГ увеличиваются, так как элементы изнашиваются. Также износу подвержены и клапаны газораспределительного механизма.
Потеря возможности обеспечивать герметичность при разрушении одной из этих деталей приводит к тому, что на такте сжатия не обеспечивается должного нагрева смеси. Солярка попросту не может воспламениться.
При недостаточной степени сжатия (потеря компрессии) дизель сильно троит после холодного пуска. В результате прогрева детали ЦПГ расширяются, уплотнение в цилиндре повышается. Разогретый дизельный двигатель трясет заметно меньше, эффект троения может полностью исчезать. Данное явление наблюдается только при условии отсутствия критического износа ЦПГ или элементов клапанного механизма.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как самостоятельно измерить компрессию дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете об основных нюансах при локализации неисправности, а также о рекомендациях для получения точных результатов замера.
Такая неисправность объясняется тем, что новая прокладка толще сравнительно с уже отработавшей. Результатом становится понижение степени сжатия, что еще больше усугубляет уже имеющиеся проблемы с компрессией. Более толстая прокладка влияет на эффективность самовоспламенения рабочей смеси солярки и воздуха в таком моторе.
Дизель троит из-за свечей накала
Свечи накала также косвенно участвуют в процессе распыла дизтоплива. В момент топливного впрыска струя солярки, которая подается из дизельной форсунки под большим давлением, попадает на разогретую свечу. Это помогает топливу эффективнее распыляться в цилиндре.
Солярка после контакта со свечей разлетается на мельчайшие частицы, частично испаряется, качественнее перемешивается с воздухом. В результате полученная смесь максимально эффективно сгорает, отдавая энергию поршню. В том случае, если свеча накала неисправна, температура в цилиндре при холодном пуске окажется слишком низкой, солярка не сможет самовоспламениться.
Цилиндр окажется нерабочим, хотя в него будет поступать топливо, которое далее попадает в выпускную систему дизельного двигателя. В таком случае дизель часто дымит темно-серым или черным выхлопом. С ростом температуры ДВС топливо (при учете нормальной компрессии) начнет воспламеняться, но с перебоями. Проблема уйдет окончательно после прогрева, но с последующим холодным пуском неисправность повторится.
Дизель трясется и дымит: проблемы с топливоподачей
Если проблемы с подачей горючего, тогда дизельный мотор начинает троить по следующим причинам:
- топливный насос не создает оптимального давления в системе топливоподачи;
- нарушена интенсивность впрыска в результате неисправностей дизельной форсунки;
В обоих случаях распыл топлива ухудшается, смесь сгорает не полностью. ТНВД может создавать нормальное давление, но топливные форсунки подают в цилиндры разное количество топлива. Горючее в таких условиях распределяется по цилиндрам неравномерно, двигатель трясет на разных режимах работы. В случае полной невозможности прокачать через форсунку порцию солярки дизельный мотор начинает троить. Очистка, ремонт, или замена форсунок обязательно должны сопровождаться регулировкой инжекторов перед установкой на мотор.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как осуществить чистку и регулировку дизельных форсунок. Из этой статьи вы узнаете о том, какие неисправности встречаются в процессе эксплуатации форсунок, а также о методах диагностики и устранения проблем.
Параллельно регулировать необходимо и ТНВД. Насос может быть изношен и/или неправильно отрегулирован, в результате чего создает давление, которого недостаточно для подачи необходимого количества солярки через восстановленные или замененные форсунки. Дизель может начать работать грубо, с детонацией. Замена форсунок обязательно сопровождается проверкой работоспособности ТНВД.
В случае проблем как с топливным насосом, так и с форсунками, детали нужно немедленно регулировать, ремонтировать или менять. Детонация на дизеле быстро выведет мотор из строя.
Несвоевременная подача топлива
От времени, в течение которого топливно-воздушная смесь находится в цилиндре до воспламенения, будет зависеть степень нагрева смеси. Нагрев влияет на полноценность сгорания топлива, позволяя минимизировать потери от некачественного распыла. При этом ранний момент впрыска (опережение) вызывает износ дизеля, одновременно повышая мощность агрегата. По этой причине необходимо соблюдать баланс между углом опережения впрыска и желаемой отдачей от мотора.
Многие ТНВД оснащены решением, которое позволяет поднять обороты дизеля при холодном запуске. Получается, впрыск солярки становится ранним. После повышения температуры ДВС обороты холостого хода снижаются до стандартных. Опережение впрыска также выходит на оптимальный показатель мощность/износ применительно к той или иной конструкции дизельного мотора.
В процессе работы мотора под нагрузкой опережение впрыска должно быть поздним (увеличенным). Это необходимо для максимально полноценного сгорания смеси в цилиндрах. Конструктивно может быть предусмотрена регулировка опережения путем изменения давления дизтоплива при подаче солярки ТНВД. Регулятор установлен на насосе, позволяя изменять опережение топливного впрыска самостоятельно.
Если ТНВД изношен, тогда угол опережение впрыска топлива не совпадает с оборотами коленвала дизельного двигателя. Результатом становится троение двигателя. Опережение впрыска может сбиваться также по причине износа привода топливного насоса, выхода из строя редукционного клапана, забитого фильтра обратки и т.д.
Неправильно отстроенное опережение впрыска может проявляться как на определенных оборотах, так и постоянно, при работе холодного или прогретого дизеля. В этом случае мотор, который работает нормально в режиме холостого хода, троит при нажатии на педаль газа после повышения оборотов коленвала.
Стоит помнить, что троение и детонация не могут быть полностью компенсированы постоянными манипуляциями с опережением впрыска путем регулировки и подстройки ТНВД. Такой метод можно считать временной мерой. Продолжительная эксплуатация с явными неисправностями заметно сказывается на ресурсе дизельного двигателя. По этой причине необходимо постоянно контролировать состояние системы питания дизельного двигателя и своевременно заниматься обслуживанием и ремонтом высокоточной топливной аппаратуры дизеля.
Синий выхлоп дизельного мотора, неисправности и причины появления сизого выхлопа дизеля. Износ цилиндропоршневой группы, компрессия, подача дизтоплива.
Троение двигателя: симптомы. Почему возникает троение и как найти причину, по которой мотор начинает троить. Проверка питания, зажигания, компрессии и т.д.
Причины затрудненного "холодного" пуска дизельного двигателя. Компрессия, свечи накаливания, дизельные форсунки, ТНВД, парафин или вода в топливной системе.
Причины вибрации и неустойчивой работы дизельного мотора в режиме холостого хода. Возможные причины и диагностика неисправностей.
Почему двигатель может не набирать обороты: бензиновый мотор, дизельный агрегат, автомобиль с ГБО. Диагностика неисправности, полезные советы.
Причины шумов и стуков при работе бензинового двигателя на разных режимах. Детонация, стук гидрокомпенсаторов, неисправности зажигания и другие причины.
Читайте также: