Демпферы вибрации кузова лексус

Обновлено: 29.01.2025

ставим на D, держим тормозом и держим 1000 оборотов движка +/-5%. Резонанс с вибрацией по кузову не ощущается на определенной частоте? Низкочастотный. Не гремит, а скорее "гул по кузову".
У меня он так же был и на нейтралке, но чуть менее выраженный, сейчас его нет, а на D остался всё же, но слабый

Алькапоне

Well-Known Member

Да не делал так никогда , включаю Д , отпускаю тормоза и поехал , при этом ничего никогда не беспокоило , всё ровно , без вибраций , хз может надо себе в голове это накрутить

BorisM

Active Member

Пацаны, это ваще, ребята! Поставил демпфер спереди от задней банки в 15 сантиметрах согласно схеме Лексуса, и вообще тишь-да-гладь в салоне на 1000 оборотах
Поставил EP21014 производителя JIKIU

только один? Может надо было сразу два поставить как у Лексуса на схеме? Или с одним уже супер стало?

Евгений В.

Member

snowroar

Well-Known Member

только один? Может надо было сразу два поставить как у Лексуса на схеме? Или с одним уже супер стало?

Один (позади большой банки глушителя) у нас уже стоит от рождения. А вот второго, того, что у Лексуса стоит и перед ней, у нас не хватает

snowroar

Well-Known Member

я ставил с хомутами 54 мм - оказались малы они. буду пробовать 64 мм. а пока снял 2 прокладки с грузика, чтоб резьбы хватило 54х хомутов. но они нужны принципиально там, думаю
@BorisM

Евгений В.

Member

Евгений В.

Member

В принципе, пусть хомут будет больше по размеру, ему же не трубу соединять, главно чтоб резьбы хватила для демфера.

snowroar

Well-Known Member

возможно, длина резьбы разная бывает при одинаковом диаметре, но мне не повезло, и резбы не хватило у 54х. заказывал онлайн вслепую.
да, у груза 2 отверстия, и с обеих сторон стоят прокладки (шайбы), всего их 4. материал типа паранита, они вообще не гнутся. толщина этих шайб 5 мм. но я полагаю, они в том числе могут работать и на виброизоляцию

Igr87

Active Member

Демпферы выхлопа отличаются по частоте:
17581-70090 — Демпфер выхлопной трубы 32 Гц
17581-50090 — Демпфер выхлопной трубы 39 Гц
17581-17020 — Демпфер выхлопной трубы 48 Гц
17581-50140 — Демпфер выхлопной трубы 43,8 Гц
17581-70080 — Демпфер выхлопной трубы 34,6 Гц

У лексуса стоит 17581-74080, значит надо брать либо его, либо близкий по частоте аналог. Jikiu аналог под 34.6 гц. Если он дал эффект, то круто, можно ставить его.

snowroar

Well-Known Member

у меня на пакете Джикуй (EP21014) пишут, что это аналог 17581-50090/17581-70080. как будто они с частотами вообще не заморачивались, получается

Евгений В.

Member

Инфа хорошая, посмотрим после установки. Вибрация сильная у меня. Посмотрю как повлияет один демфер, далее видно будет ставить второй или третий ))

пользователь

Well-Known Member

snowroar

Well-Known Member

Переделал, поставил на 64-е хомуты. Теперь с запасом резьба торчит. Производитель хомутов правда другой теперь - Bosal, номер 250864. Надо было брать диаметр 60 (250860). Но в принципе всё ок. По дальнейшим наблюдениям вибрация на D все равно осталась, но стала слабее. Так что мой вердикт - ставить.
Сделал фото с хомутом 64

пользователь

Well-Known Member

1. Влияет это или нет, но у меня на лексусе этот демпфер стоял СПРАВА от трубы по ходу движения.
2. Тщательное вымучивание конкретного экземпляра ХЛ 2011-го года в режиме "холодный старт и замер частоты резонанса" дал ровно 1000 об/мин, а это 16,(6) Гц, частота по сути неслышимая, вибрационная. Вторая гармоника - 33,(3)Гц, третья - ровно 50Гц.
Получается что вторую гармонику надо "давить" 080-м и/или 090-м демпфером, а третью - 020-м.

BorisM

Active Member

Вроде сегодня поставили как на схеме, около 15см от банки, на вибрация на 1000 не пропала никуда( что может быть не так, может не в этом дело у меня, вибрация именно где-то в передней панели.

BorisM

Active Member

Сегодня и мне поставили, но вроде как ничего не изменилось на прогретой машине, как идёт гул на 950-1000об в передней панели так и остался, надо ещё может вешать?

Well-Known Member

У меня машина 2013-го года, демпфер я уже купил, но пока не ставил и пытаюсь "отловить вибрации", как на машине 2011-го года (там был очень яркий резонанс). Так вот, у меня такого и в помине нет, если бы не садился за руль той 2011-го то и не догадался бы что вообще проблема существует. Но "грузик" вешать буду. А через месяц буду делать себе, как обычно, вибро- и шумо-изоляцию - она дополнительно очень здорово гасит всякие призвуки. Пока бесят только "пустые" двери и отстойный звук от колонок. И навигация - на Лексусе как-то приятнее было.

BorisM

Active Member

Эх, ну вот у меня конец 11 года выпуск, может куда-то ещё копать нужно. Хм, надо найти 13 года выпуска авто или американец и сравнить.

snowroar

Well-Known Member

у меня был гул по всему кузову скорее, а не в передней панели именно. шло как бы снизу, от коробки, я бы сказал.
причем на нейтралке он тоже был на 1000 об. но на D еще сильнее. теперь в нейтрали и намека нет, а на D есть слабый. если не проверять специально, то не замечаю гула

BorisM

Active Member

Хм, у меня в основном передняя панель даёт вибрацию, что там может быть, что тоже на 1000об резонирует, разбирать её что-ли.

Well-Known Member

. и с обеих сторон стоят прокладки (шайбы), всего их 4. материал типа паранита, они вообще не гнутся. толщина этих шайб 5 мм. но я полагаю, они в том числе могут работать и на виброизоляцию
Посмотреть вложение 76337

snowroar

Well-Known Member

Думаю, не в панели дело. Просто по разному немного расходится это всё по кузову у всех. Проверяли все подвесы выхлоп.системы? Мало ли. Прокладку-кольцо на стыке труб меняли уже? На 100 т.км пробега она начинает прогорать. Вибрацию не даёт, звенеть начинает. Но тоже мало ли.

Тут был совет, который работает, - выключить климат при этой вибрации. Вибрация уходит, но лишь потому, что обороты ХХ падают ниже 1000. А вы попробуйте держать 1000 и климат при этом вкл\выкл. Вдруг вентилятор климата у вас чудит как-то

Вы повесили демпфер со стороны левого борта?

snowroar

Well-Known Member

Да, на вид теплоизолятор скорее. Не очень понятно правда, зачем он там. Чтобы грузик не переохладил трубу?

Well-Known Member

Да, на вид теплоизолятор скорее. Не очень понятно правда, зачем он там. Чтобы грузик не переохладил трубу?

Евгений В.

Member

BorisM

Active Member

Вы повесили демпфер со стороны левого борта?

Проверяли все подвесы выхлоп.системы? Хз, вряд ли. Прокладку-кольцо на стыке труб меняли уже? Тоже нет. Но раз вибрации не даёт, то точно не она. Климат вообще никак не влияет, даже на прогретой машине, если тихонько поднять обороты на 1000 об, то идёт этот гул/ вибрация. Вентилятор бы жужжал скорее, но нет, климат вообще никак не влияет.

Для настройки и проверки акустических свойств, в частности, используются безэховые камеры ― в том числе с беговыми барабанами или интегрированные в аэродинамические трубы.

Каждый из нас сам определяет важность тех или иных потребительских свойств автомобиля. Кого-то больше интересует простор, например, кого-то ― управляемость. Но акустический комфорт актуален для всех. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, шумен ли автомобиль. Первые выводы можно сделать буквально в начале поездки. Тогда как, скажем, оценка плавности хода или тормозов требует времени. В индустрии шумы и вибрации объединены в англоязычное понятие NVH (Noise, Vibration, Harshness). За последним словом скрывается, скажем так, жёсткость, интенсивность явлений ― прямой аналог слову harshness в техническом русском не найти.

На обеспечение акустического комфорта в автомобиле премиум-сегмента (на иллюстрации ― элементы седана Mercedes-Benz S-класса W221) работает до двух сотен деталей.

Про NVH трудно рассуждать без глубокого погружения в физику и математику. Чтобы не завязнуть в высоких материях, мы упростим некоторые вещи. Но не будет ошибкой сказать, что шум генерируется вибрациями. Сами по себе они тоже вредны, причём особенно для техники.

Есть два основных пути распространения шума от источника к пассажирам: структурный, по кузову, и акустический ― по воздуху.

Резонаторы Гельмгольца, которые Honda предлагала встраивать в колёса, чтобы гасить звук от качения шин, интересны как пример систематически правильного подхода к борьбе с шумом: главное — первым делом снизить интенсивность источника!

Дальнейшему распространению вибраций должны препятствовать опоры силового агрегата. Точки их крепления выбирают так, чтобы не провоцировать колебания кузова. Памятна история первых серийных ВАЗов-2108, у которых из-за неверно расположенной передней опоры вибрации и шум на холостом ходу достигали дискомфортного уровня. Опору переносить было поздно, её сделали мягче, что принесло ряд других проблем.

Сегодня гидравлические опоры силового агрегата, объединяющие в себе упругую и гасящую функцию (как дуэт пружины и амортизатора в подвеске), перестали быть экзотикой. Наиболее эффективны активные опоры, создающие движение в противофазе к вибрации либо изменяющие свою жёсткость в зависимости от условий.

Активные опоры силового агрегата бывают разные. Например, с переменной жёсткостью. Показанная на иллюстрации электромагнитная опора фирмы Audi под управлением электроники создаёт противоколебания, нивелируя передачу вибраций на кузов.

Колебания, всё же попадающие на кузов, нужно минимизировать. Очень важно избежать резонансов. Максимально жёсткий кузов совершенно не обязательно получается и тихим. Монолитная конструкция может снизить резонансы, но увеличить структурную передачу шума.

В отличие от журналистов, автомобильные инженеры чаще оперируют понятием резонансных частот кузова, а не его жёсткости на кручение. Причём оптимальная частота не должна быть как можно больше или меньше ― она должна быть ровно такой, чтобы избегать резонансов. Потому что кузов ― лишь один из членов сложнейшей колебательной системы, в которую входят и упругие элементы подвесок, шины, сиденья, и все источники колебаний.

Подштамповки на крупных панелях кузова располагают в точно рассчитанных местах, чтобы максимально увеличить жёсткость и уйти от резонансов. Для примера ― Audi A6 образца 2011 года.

Силовая схема кузова разрабатывается с учётом всего перечисленного. Даже те детали, которые не несут серьёзной нагрузки, обладают усилителями и подштамповками, чтобы максимально противодействовать вибрациям. Высокопрочные и термически обработанные стали, прокат переменной толщины, технологии склеивания кузовных деталей и прочие ухищрения применяются даже в массовом автостроении. При этом компьютерная симуляция всё равно выявит остаточные вибрации. Что с ними делать?

Цветом выделены вибродемпферы на элементах подвески автомобиля Genesis. Порой такие детали ставят даже на тормозные суппорты. Польза от грузов-демпферов оказывается важнее, чем влекомое ими повышение неподрессоренных масс.

Если в двух словах, в таких точках нужно изменить частоты собственных колебаний, чтобы уйти от резонанса. Например, применив вибродемпферы — жёстко или мягко закреплённые массы. Не стоит удивляться, обнаружив при ремонте где-нибудь в недрах переднего бампера чугунную трёхкилограммовую чушку: её здесь не забыли на заводе, а прикрутили строго согласно конструкторскому расчёту, дабы нивелировать колебания определённых частот. Грузы поменьше часто ставятся на детали подвески или выхлопной системы.

В определённых местах в полости кузова заливается пена, свойствами напоминающая строительную, а на плоские панели клеятся, например, битумные маты. Но не сплошняком, как при гаражном тюнинге, а точечно, выбирая места на базе компьютерного моделирования. Шум использует любые лазейки, поэтому минимизируется число отверстий в кузове, а особенно в моторном щите. Любое из них тщательно изолируется. Хорошо, что ушли в прошлое механические приводы акселератора и автоматических коробок передач, служившие мощным каналом передачи вибраций. И только после того, как все конструктивные резервы выбраны, наступает время звукоизоляции.

В разные местах актуально применять шумоизоляционные материалы разной плотности и толщины. Обратите внимание на элементы красного цвета ― это пена или вставки из неё. На иллюстрации ― Mercedes-Benz S-класса W222, выпускающийся с 2013 года.

Если всё сделано верно на предыдущих стадиях, много её не потребуется. Например, для Гольфа седьмого поколения использовалось на четыре килограмма меньше шумоизоляционных материалов, чем для предшественника. Современные мягкие маты и ковры ― технологические шедевры, точно отформованные под контуры и рельеф моторного щита или пола. В салоне совсем без покрытия не обойтись, ибо оно выполняет ещё и теплоизоляционную функцию. Но не удивляйтесь, например, голому металлу вокруг запасного колеса в багажнике — это значит, по мнению производителя, шум успешно погашен первичными мерами.

Вместо того чтобы облепить весь кузов битумными матами, производители располагают их максимально эффективно. Лишь там, где действительно нужно ― как на показанном здесь Мерседесе S-класса.

Неоценимое подспорье в расчёте акустических параметров автомобиля ― суперкомпьютеры. На видео фирмы Skoda показано, как можно рассчитать распространение по кузову звука от прохождения неровностей.

А возмущения, передающиеся акустическим путём, доминируют на частотах выше 1000 Гц (после 800 Гц они считаются высокочастотными). Здесь в основном голосят силовой агрегат и аэродинамика. Человек воспринимает звук в диапазоне от 20 Гц до 20000 Гц, но в автомобиле обычно приходится иметь дело с вилкой 30–8500.

Борьба с аэродинамическими возмущениями строится по тем же канонам. Первым делом надо придать кузову и его элементам гладкую форму, чтобы ничего не генерировало шум. Затем ― задемпфировать пути распространения, например, стойки кузова. И точечно звукоизолировать.

Кстати, значение громкости шума в децибелах совершенно не обязательно соответствует субъективным ощущениям человека. Хотя бы потому, что наш орган слуха по-разному воспринимает звуки разных частот. Да, шумомеры тоже обрабатывают сигналы от микрофона по сложной программе, пытаясь скопировать чувствительность уха. Но работает это не всегда. На практике автопроизводители обязательно ориентируются не только на замеры, но и на мнение экспертов. Порой звук проще перевести на более приятную нам частоту, чем погасить. Всё это решается в ходе дорожных испытаний.

Инструментальные замеры проводятся в основном в точках расположения ушей водителя и пассажиров. Это логично.

В целом шум не должен превышать 77 дБ, но есть масса оговорок. Для машин вагонной и полукапотной компоновки типа минивэнов допустимы уже 79 дБ. Если автомобиль сертифицируется как внедорожник (так делают даже с некоторыми кроссоверами), эти величины можно превышать на два децибела. В своё время коллекционное купе Porsche 911 R не попало в Россию именно из-за несоответствия специфическим требованиям к уровню внутреннего шума.

Любопытно, что в учебниках по теории автомобиля советских времён о шумах и вибрациях, как правило, не сказано ни слова. Борьба с ними часто велась по остаточному принципу: когда уже готовы были и кузов, и двигатель, конструкторы начинали смотреть: а как бы сделать в салоне потише? Например, добавляли ту самую изоляцию, пропустив два первых шага: борьбу с источником возмущений и их распространением. Сегодня конкурентоспособный автомобиль можно построить, только если думать об NVH ещё на стадии компоновки, не говоря уж о проектировании.

С электромобилями тоже не всё просто, что демонстрирует Audi e-tron. Казалось бы, тихому электромотору всё равно требуется капсула шумозащиты и установка на отдельном жёстком подрамнике для развязки с кузовом.

Отказ от ДВС в пользу электромотора не облегчает задачу. Спектр частот, излучаемых двигателем, вместо привычных 2500–3000 Гц оказывается в дискомфортном районе 5000 Гц, где к нему примешивается новый тип шума ― электромагнитный. Проявляются новые звуки, на которые раньше не обращали внимания, потому что их заглушал ДВС. Например, создаваемые заслонками климат-контроля. Если посмотреть ещё дальше, в навязываемое нам беспилотное будущее, то роль NVH только вырастет, ведь кроме акустического комфорта в автомобиле почти нечего станет обсуждать. А шум ― субстанция вроде как понятная каждому из нас.

Не хочет подниматься (опускаться) кузов, перед или зад, машина скачет как без амортизаторов … Все про это читаем ниже.

Поехали
Что нам надо
Минимум
1. Две отвертки плоская и средний крест
2. Ключ гаечный на 10
3. Две головки 10 и 12 вороток (можно конечно помучаться ключами, но…)
4. Нож
Лучше еще запастись
5. Двумя пластиковыми хомутами (типа таких)

6. Какими ни будь средствами для удаления окислений
7. Кусачками (можно для ногтей)
8. Каким либо тестером (батарейка, провод, лампочка)
В идеале еще
9. Мультиметром
10. Подъемник

Нас интересует датчик положения (высоты) кузова.
Их у нас 3 (три). Два впереди возле левого и правого колеса, один сзади ближе к левому колесу.
Расположение датчиков.
Задний можно увидеть и работать с ним снизу автомобиля (можно даже без подъемника и ямы, првда придется ложиться под машину - МАШИНУ НЕ ЗАВОДИТЬ КОГДА ПОД НЕЙ РАБОТАЮТ). Расположение на фото.

Передние хорошо видны за верхней частью колеса (под машину лезть не надо)
Для работы с ними желательно колеса выворачивать :
– левый датчик – колеса вправо
- правый датчик – колеса влево
Фото расположения левого датчика (правый соответственно за правым колесом)

Как это дело снимать.
Надо ключ (лучше головки) на 10 и 12 и плоская отвертка
Много писать, а делов на 3 минуты (если уже знаешь как)
Принцип и последовательность снятия датчиков одинаковый для всех трех
Поехали, на примере переднего левого датчика (фото)

Теперь о самом датчике.
Вид со снятой крышкой – фото взял здесь с сайта

Выводы которые сделаны после изучения устройства датчика
1. ПОЛОМАТЬ датчик практически нельзя
2. Устройство датчика не просто простое, а очень простое
3. Все те кто на станциях сразу говорит, что надо покупать и менять датчик –
А) либо держат нас за лохов – тогда они должны сами что-либо соображать
Б) сами ничего не понимают и их опасно подпускать к машине (т.к. они ничего не понимают)

Принцип работы датчика

На клемму 3 постоянно подается напряжение + 4,5 V
На клемму 1 постоянно подается напряжение - 4,5 V (либо наоборот, зависит от датчика левый-правый. Эти данные по напряжению взял здесь в файловом архиве по LX там в файле есть все данные по напряжениям, размерам и пр. для регулировки подвески. В примечении приведен фрагмент файла)
Далее с клеммы через контактную площадку (которая под пружинкой) и пружинку напряжение передается на крайние контактные площадки крышки. Крайние контактные площадки соединены дорожкой с изменяемым сопротивлением (практически реостат).
В зависимости от поворота вала с площадкой для мостика, щетка (та которая на внешнем радиусе) меняет свое положение на дорожке с изменяемым сопротивлением, и соответственно снимает разное напряжение . Это напряжение второй щеткой (та которая на внутреннем радиусе) транслируется на внутреннюю дорожку (передающую.). Далее через центральную контактную площадку на крышке, передается на центральную пружинку, на контактную площадку под пружинкой, и наконец на клемму 2. Откуда и снимаются данные для определения положения кузова..
Ух –все.
Из всего сказанного вывод следующий – если дорожка с изменяемым сопротивлением целая - все лечится.
Основная проблема датчика - из-за окисления где-то пропадает контакт.
Наиболее часто (99%) – окисляется контакт между пружинкой и контактной площадкой.

Внимание – настоятельно рекомендую проверять контакт не визуально, а
- в идеале цифровым мультиметром (загадочное название, а это всего приборчик размером с iPhone и ценой 10-20 USD. Вообще в хозяйстве вещь незаменимая)
- хоть лампочкой с батарейкой .

Все – почистили, прозвонили, крышку прикрутили, выставляем вал в среднее положение (повернули влево до упора – засекли визуально как квадрат на вале стоит, повернули вправо до упора – посмотрели на ход вала и выставили вал на середину(Общий ход вала чуть меньше 180 градусов 160-170 градусов). Это среднее положение вала соответствует положению N кузова и нормальным просветам (Данные для положения кузова есть в файле про который я писал выше).

Как дальше регулировать.
А – надо знать положение кузова в состоянии N. Определяется как расстояние между центром полуоси и центром болта переднего рычага - перед. Как расстояние между центром полуоси и центром болта тяги - Зад. Посмотрите в архиве.

Как регулирую я если необходимо сделать срочно.
Датчики на место - порядок следующий
1. Фишка (клемма)на датчик
2. Крепим пластину с датчиками двумя болтами на 12 к раме
3. Крепим тяги на место (квадрат на валу в квадрат тяги) и гайку на 10.
Заводим - и смотрим как и че у нас. Поднимать и опускать кузов можно подкручивая тяги . Все рисунки есть на форуме. НЕ РЕГУЛИРУЙТЕ НА ЗАВЕДЕННОЙ МАШИНЕ.
Не забудьте хомутами закрепить провод с фишкой.

ПРИМЕЧАНИЕ
А датчик начинает барахлить постепенно и проявляется в следующем
1. Когда ПРОПАДАЕТ контакт в датчике машина не поднимается, не опускается положение не менят. Я так понимаю контакт первое время может пропадать - появляться (по какому принципу не предсказуемо, но если уже началось все надо датчик чистить). пока окончательно не закиснет.
2.Пока он окончательно не закиснет, в том месте где пружинка контачит с площадкой (здесь начинается окисление) возникает дополнительное сопротивление, что в свою очередь искажает данные передаваемые на компьютер (в датчике все построено по принципу - резистора с изменяемым сопротивлением). Дополнительное сопротивление (из-за окисления) изменяет выходное напряжение с датчика - и происходит изменение положения кузова.

На станции что-бы определиться c датчиками должны проверить две вещи
1. Напряжение выдаваемое с датчика (если стоит AHC в положении N на LX стандартно должно быть 2,25 Вольта). Если напряжение с датчика изменилось (а положение подвески не изменяли с N на H или L) компьютер дает команду на изменению высоты подвески и соответственно приведения напряжения выдаваемого с датчика - до 2,25 Вольт - т.е. приведения его к стандартному значению.
2. При стандартном (N) положении подвески есть четкое положение кузова относительно подвески (если надо дам ссылку на данные для переда и зада). Вот это положение и должны на станции проверять.
Обобщаю - для проверки правильности работы датчиков системы AHC на станции должны проверить - напряжение выдаваемое с датчика и положение в котором находится кузов.

Работа амортизаторов и т.п. расчитана по своей программе ИСХОДЯ ИЗ ТОГО ЧТО ПОЛОЖЕНИЕ КУЗОВА ОТНОСИТЕЛЬНО ПОДВЕСКИ соответствует стандартному (там что-то типа i раз в секунду снимаются показания и корректируется работа систем подвески). Поэтому при том, что начинают барахлить датчики системы AHC, начинаются сбои в работе систем подвески и пр.

На станции обязательно должны иметь возможность проверить не просто есть-нет, а цифровое значение напряжения с датчика, и положение кузова (там в Lexus мануале точность положени кузова относительно подвески указывается в . десятых долях милиметра).

Тем более что, как я спрашивал у друзей, эта проблема возникает у всех, через 2-4 года эксплуатации новой машины.

Положение кузова и напряжения для LX

На практике все гораздо проще чем кажется, поверьте, писал и правда раза в два дольше чем занимает процесс.
Вроде все. Есть вопросы спрашивайте.

Данная информация мнением авторов статьи и не является руководством к действию и/или
официальными рекомендациями производителя (если это прямо не оговорено в тексте).
Следуя рекомендациям сайта Вы должны отдавать себе отчет, что
действуете исключительно на свой страх и риск и несете все финансовые и правовые последствия самостоятельно.

Данная информация является собственностью "Клуба Лексус Россия".
Перепечатка и копирование разрешено только с гиперссылкой на эту страницу.

На Женевском автосалоне компания Lexus представила обновленную версию кроссовера RX, для которого впервые планируется предлагать спорт-пакет F-Sport. Набор F Sport получит аэрообвес кузова, а также специальные демпферы вибраций кузова, которые сводят к минимуму нежелательные колебания, улучшают управляемость и повышают комфорт.

На Женевском автосалоне компания Lexus представила обновленную версию кроссовера RX, для которого впервые планируется предлагать спорт-пакет F Sport. Как предполагают маркетологи, на эту модификацию будет приходиться до 30 процентов всех проданных "Эр-Иксов".

Рестайлинговый кроссовер с набором F Sport, помимо аэродинамического обвеса с более агрессивными бамперами и особой отделки интерьера, также получит специальными демпферами вибраций кузова, которые сводят к минимуму нежелательные колебания, улучшают управляемость и повышают комфорт.

Демпферы по конструкции схожи с обычными однотрубными амортизаторами, при этом в отличие от традиционных распорок в системе используется передняя конструкция, соединяющая левую и правую опоры подвески, а также задняя, соединяющая левую и правую стороны задней части кузова. В "Лексусе" уточняют, что демпферы снижают деформации кузова при перемещении левой и правой стоек подвески, а также сокращают уровень белого шума аудиосистемы.

Гибридная силовая установка кроссовера RX 450h получила спортивный режим работы, в котором изменяется отклик на нажатие педали газа, настройки электроусилителя руля и отдаляется порог срабатывания системы стабилизации и трекш-контроля. При этом у модели по-прежнему остались и два других режима — Normal и Eco. Каждый из них выбирается клавишей на рулевом колесе, а вариант передвижения исключительно на электротяге включается отдельной кнопкой. Кроссовер может передвигаться на электротяге на скорости до 50 километров в час. При этом запас хода составляет всего два километра.

Отметим, что в соответствии с выбранным режимом будет меняться и цвет подсветки комбинации приборов: при выборе передвижения на электротяге, Eco или Normal он будет голубым, а в "Спорте" поменяется на красный.

Кроссовер RX 350, оснащенный 270-сильной 3,5-литровой "шестеркой", в версии F Sport также получит шестиступенчатую автоматическую коробку передач с подрулевыми лепестками.

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов Сайта в коммерческих целях разрешено только с письменного разрешения владельца Сайта. В случае обнаружения нарушений, виновные лица могут быть привлечены к ответственности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

Внутри, как вы понимаете, обстановка из кают-компании яхты какого-нибудь Романа Абрамовича. В плане и просторности, и оформления. Дорогая кожа, деревянные вставки (куда же без них), и даже пластиковые элементы отделки имеют благородный вид. Особенно порадовали сиденья. 1800 километров до столицы Урала и еще столько же обратно, знаете ли, непростое испытание для спины и других частей тела. Но благодаря этим сиденьям наше здоровье не пострадало.

Первую сотню километров мы провели за исследованием многочисленных электронных прибамбасов. Обнаружили, что широкоформатный дисплей на приборной панели можно разделить пополам и вывести одновременно навигацию и, например, выбор радиостанции. А помимо привычной камеры заднего вида, имеются еще три: спереди и в боковых зеркалах. Без них на такой махине парковаться было бы в разы сложнее.

Пассажиры сзади тоже не роптали. Перед глазами — 11-дюймовый мультимедийный экран, консоль управления климат-контролем, встроенная в подлокотник, вагон места для ног. Еще бы массаж и мини-бар…

Встретившаяся в пути Кировская область стала идеальным полигоном для проверки внедорожных характеристик. Дорога там, конечно, была, но весьма сомнительного качества. На обычном седане по Кировской области быстрее 50 км/ч лучше не разгоняться. Но мы даже на самых угрожающих участках не осторожничали. Перед комбинацией из гидропневматической подвески и рамной конструкции ямы капитулировали.

К шумоизоляции никаких претензий не возникло. В комплектации Superior ее дополнительно улучшили демпфером вибрации кузова, хотя есть подозрение, что и у предыдущих версий в этом смысле был полный порядок.

Под капотом установлен двигатель V8 объемом 5,7 литра. Расход, естественно, нехилый, и прожорливость мотора инженеры уравновесили дополнительным баком на 45 литров. В общей сложности можно залить 138 литров.

Мы полагаем, что, несмотря на солидный ценник, Lexus LX 570 Superior недостатка в продажах испытывать не будет. Причем не только среди 50-летних мужчин в галстуках, но и среди более молодых водителей. Обновленный, более спортивный внешний вид этому поспособствует. В общем, стремитесь.

Читайте также: