Давление во впускном коллекторе норма ланос

Обновлено: 26.01.2025

Ланос высокое давление во впускном коллекторе.

Ланос высокое давление во впускном коллекторе. Попадались несколько ланосов 1.5 с такой проблемой. При этом увеличивается время впрыска. Обычно проблема решалась правильной установкой меток ГРМ. Какие еще могут быть причины высокого давления. Подсоса нет. Свечи нормальные.

Интересно, а скоко это значит-высокое? И сколько время впрыска увеличено? За всю историю работы с этими машинами ни разу не пришлось менять грм.

Износ двигателя. ежели верить Вам, что там во всем остальном порядок.
А конкретно какой , осцил и пневмотестер (тестер негерметичности надпоршневого пространства) покажут.
Кстати отсутствие катализатора еще не показатель что противодавление в норме. Иногда сварщики вваривают трубку меньшего диаметра и тогда наш брат потеет почему авто греется и не едет.

Полгода назад видел Сенс , который работал практически только на холостых . Оказался разрушен глушитель . Со слов водителя тому глушителю чуть более года . ДД не вкручивал , достаточно было поднести ладонь к срезу выхлопной трубы .

В прошлом году был Ланос после ремонта головки. Новый распредвал оказался Made in ? ( все что не работает новым или выходит из строя в короткий срок - сейчас называют китайским ) кулачки не туда смотрели если шестерня по меткам). Это со слов мастера. Ну и шестерню сейчас можно заполучить такую что если она в метках то вал не на месте.
Пару месяцев назад случилась беда - после установки газового оборудования четвергого поколения - нулевый ланос захондрил по дороге на свою первую заправку газом. Оказалось попала стружка (которая появилась при сверлении впускного коллектора под штуцеры шлангов от газ форсунок) в золотник клапана EGR.Давление в вп коллекторе завысилось до 49- 51 на ХХ и ХХ стал неустойчив.
Новый с конвеера ланос можно получить с октан коррекцией под 92-й бензин. Таких очень много заезжают. Давление во впускном как правило завышено но до 39 - 41 на хх с соответствующими последствиями некоторой тупизны и повшенного расхода топлива ну если машина газированная то расход существенно завышен.
Ну и недавно заходил ланос после ремонта опять же головки БЦ. Давление завышено на всех режимах и не падало ниже 45 даже на установившемся режиме на повышенных оборотах на стоящем автомобиле на нейтральной передаче и тупизна жуткая на всем диапазоне оборотов при разгазовке. Пригнали на ремонт электроники.

Установленный датчик давления в цилиндр и МТ pro отобразили существенно отличный от то го что на исправном авто график особенно на интервале зоны впуска. После трех- четырех перепасовок авто между мной и партнерами авто заработало нормально. В обьяснениях партнеров звучало предположение что причина в том что поставили головку от шевролета а распредвал оставили от ланоса и как бы высота постели под распредвал и высота кулачков вала различная у этого шевролета и этого ланоса и распаровывать не правильно.Разборка однако . У них свои интересы - увеличить продажи - нет головки от ланоса но есть от шевролета.

Проблема например из за смещений в месте крепления переднего шкива - там диск синхронизации работающий с ДПКВ может сойти с места . Как следствие давление в коллекторе может повысится.

В общем может быть и существенно бедная смесь ( здесь можно привести причины из за чего смесь становится бедной) и система начинает поддерживать ХХ за счет открытия байпасс канала дросс заслонки с помощью РХХ образуется падение разрежения во впускном коллекторе.Особенно актуально для систем Е0(без датчика кислорода с RCO) с ГБО где вопрос часто решается через чистку форсунок .
А почему не может врать сам датчик MAP?Манометром измерение продублировали естесственно.

Ланос высокое давление во впускном коллекторе.

По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?

Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.

Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.

Какое должно быть давление во впускном коллекторе

Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.

Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.

Причины завышенного давления во впускном коллекторе

При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.

На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.

Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.

Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль

И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен

Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.

Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива

Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.

Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.

Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!

ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.

Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.

Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор

А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки

И что же мы видим:

Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 — это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
Обороты были 798, стали 841
Положение РХХ было 24, стало 4 — это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!

Из этого могу сделать три вывода:

В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.

Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.

При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.

В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…

…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.

Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?

Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:

Остаётся только одна и самая вероятная причина — не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.

Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.

Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.

В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов

Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе

Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.

Некоторые автолюбители не совсем до конца понимают, что такое датчик абсолютного давления в системе управления двигателем. Поэтому решил изложить сей пост, дабы высказать своё мнение по данной теме и развенчать некоторые мифы и заблуждения, с которыми постоянно приходится сталкиваться в той или иной степени.

Я уже писал пост и снимал видео про проверку датчика абсолютного давления в коллекторе при помощи обычного мультиметра. Но не все до конца поняли суть работы этого датчика. Поэтому в комментариях постоянно приходится отвечать на одни и те же вопросы, что отнимает очень много времени.

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе

Для начала стоит отметить, что в большинстве случаев, обзывать этот датчик датчиком абсолютного давления не совсем корректно, так как его задача не только измерить абсолютное давление в коллекторе, но а также и атмосферное (барометрическое) давление вне коллектора. Поэтому его с таким же успехом можно назвать и датчиком барометрического давления.

Для чего это необходимо?

Дело в том, что в разных местах нашей планеты атмосферное давление не одинаково. Да и в одном и том же месте давление с течением времени изменяется.

А при разном давлении изменяется и плотность воздуха, что приводит и к изменению массы воздуха на один и тот же объем. А это уже совершенно различные условия работы двигателя, и эту ситуацию блок управления двигателем должен учитывать, чтобы корректно управлять всё тем же двигателем.

При включении зажигания ЭБУ первым делом оценивает барометрическое давление. Так как пока двигатель не запущен, то давление в коллекторе равняется атмосферному. Именно этот момент позволяет избежать установки дополнительного датчика давления, который бы измерял барометрическое давление.

Ещё раз повторюсь — величина барометрического давления является очень важным измерением для нормальной работы системы управления двигателем!

Именно поэтому в мануалах по эксплуатации автомобиля указывается требование — при движении в горной местности или, наоборот, когда Вы едите с возвышенности, допустим, к морю, то необходимо периодически останавливать двигатель, чтобы ЭБУ определил новые значения барометрического давления.

Но кто из водителей будет останавливать двигатель, только из-за того, что так написано в книжке по эксплуатации? Да и кто, вообще, их читает?

Поэтому в ЭБУ закладывают алгоритмы перепроверки барометрического давления, которые работают и без остановки двигателя. Обычно это происходит при большой нагрузке на двигатель и при почти максимально открытой дроссельной заслонке.

Вот давайте посмотрим на приведенные графики. До резкого и полного нажатия педали газа, барометрическое давление составляет 98 кПа

Далее мы резко нажимаем педаль газа до упора и блок управления делает перезамеры барометрического давления. Оно теперь составляет 97 кПа

К чему это всё я описывал?

А чтобы подвести к первому заблуждению об этом датчике.

Большинство при проверке датчика абсолютного давления обращает внимание только на давление в коллекторе! Оно и понятно — датчик же абсолютного давления, значит и проверять необходимо абсолютное давление. Логика, в принципе, понятна, но имея уже какой-никакой опыт, я могу утверждать на основании своей личной статистики, что в подавляющем числе случаев неисправностей датчика абсолютного давления, проблемы вылезают как раз в некорректном измерении барометрического давления. Хотя абсолютное давление в этот момент не вызывает вопросов.

Поэтому датчик явно и нагло врет

Вот другой пример. Автомобиль едет по обычной дороге и показания барометрического давления составляют 98 кПа.

Но спустя пару секунд, давление падает до 84 кПа

Давление упало на 14 кПа! Такое может быть в реальности?

Конечно же нет. Датчик явно дает неверные показания. Хотя к абсолютному давлению в коллекторе претензий нет.

В общем, вывод первый — датчик абсолютного давления служит не только для измерения абсолютного давления, но и для измерения барометрического давления. Причём довольно часто проблемы проявляются именно в замерах барометрического давления, что приводит к проблемам в работе и пуске двигателя.

Второй вывод — датчик абсолютного давления измеряет давление в коллекторе! Если на последнем графике абсолютное давление составляет 28 кПа, то это и есть давление 28 кПа, но никак ни разрежение и, уж тем более, не вакуум, как часто можно встретить это описание в интернете. Это давление!

Ну теперь плавно перейдём к третьему и самому главному выводу. Для чего нужен датчик абсолютного давления и от чего зависят его показания.

Показания датчика абсолютного давления

Показания датчика абсолютного давления применяются для расчета расхода воздуха и для определения нагрузки на двигатель.

Но если расчет расхода воздуха осуществляется косвенно по данным датчика абсолютного давления, то нагрузка на двигатель является прямой зависимостью давления в коллекторе.

Чем ниже давление в коллекторе, тем меньше нагрузка на двигатель. И наоборот — чем выше давление в коллекторе, тем больше нагрузка на двигатель. Именно так это понимает блок управления двигателем.

Поэтому давление в коллекторе является наиважнейшим сигналом для ЭБУ. Даже положение ДЗ не такой важный сигнал для ЭБУ, как давление в коллекторе.

И вот тут начинаются заблуждения и непонятки для многих.

От чего зависит давление во впускном коллекторе

Большинство убеждены, что давление в коллекторе зависит от открытия дроссельной заслонки. Пока заслонка прикрыта — давление маленькое, а когда заслонку открыли — то давление выросло. Как писали мне на Ютуб канале — это простая физика и никак иначе.

Я согласен, что с физикой не поспоришь, поэтому сама физика и поможет нам разобраться в этом вопросе.

Начнем с того, что посмотреть показания датчика абсолютного давления можно при помощи диагностического сканера или при помощи вольтметра.

Мы знаем, что атмосферное давление обычно составляет 101 кПа. А на холостом ходу прогретого двигателя значения во впускном коллекторе составляют 30-33 кПа или, примерно, 0.9 -1 В.

Это получается из-за того, что двигатель внутреннего сгорания работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. И этот воздух он сам в себя всасывает. Как пылесос.

Потребность в воздухе у него большая, но так как дроссельная заслонка практически прикрыта и воздуха поступает очень мало, то двигатель высасывает всё что можно из впускного коллектора. Естественно, давление там падает из-за недостатка молекул воздуха.

И тут многие убеждены, что если приоткрыть дроссельную заслонку, то давление поднимется.

Именно этот постоянный вопрос и побудил меня написать этот пост и ответить раз и навсегда — давление во впускном коллекторе зависит не от дроссельной заслонки, а от нагрузки на двигатель!

Автомобиль стоит на месте и двигатель работает в режиме холостого хода. Если мы приоткроем дроссельную заслонку, то давление действительно сделает скачок до 50-100 кПа (в зависимости как её открыть).

Но скачок этот будет кратковременным. Так как двигатель сам по себе довольно медленный и ему необходимо некоторое время, чтобы начать наращивать обороты, то он просто не успевает сразу всосать в себя резкий приток воздуха через открытую ДЗ. Но так как его ничто не держит (автомобиль стоит на месте на нейтральной передаче), то спустя секунду он с легкостью развивает обороты.

Вот примеры графиков. Обороты больше 2000, а давление в коллекторе упало с 33 до 23 кПа!

Так и должно быть! Датчик абсолютного давления работает исправно.

Ещё раз повторю — открытие дроссельной заслонки не обязательно должно приводить к повышению давления в коллекторе. Потому что не заслонка влияет на повышение давления, а нагрузка на двигатель!

Вот как это выглядит. Допустим мы едем по дороге на 5-й передаче. Затем резко открываем дроссельную заслонку. В коллектор устремляется воздух без каких-либо препятствий, но двигатель уже не в состоянии быстро развить обороты и всосать в себя весь воздух, так как ему кроме самого себя необходимо крутить ещё и колеса! Поэтому ему тяжело и обороты он развивает очень медленно (а может и, вообще, не развивать, если ехать ещё и в гору). Естественно, воздуха в коллекторе много и давление поднимается практически до атмосферного

Надеюсь, что теперь понятно, тем, кто этого не понимал и переживал за работоспособность своего датчика абсолютного давления.

Что не понятно — спрашивайте. Хотите дополнить — дополняйте. Комментарии на странице ниже.

Колодцы свечей в масле, один ВВ провод набухший. Машина плохо тянет, дергается, низкая приёмистость. Двигатель вроде не троит, но в тоже время, трясет его как то сильно. Тормоза скрипели. При переходе на холостой ход, обороты проседали чуть ниже положенного, потом выравнивались. При разворотах и парковке обороты тоже проваливались, часто глох в эти моменты. Потом начал вылизать Чек, с ошибкой P0300.

Первым делом поменял масло, прокладку клапанной крышки, ВВ провода и свечи. По ощущениям ни чего не изменилось.

Обслужил тормоза, заменили тормозную жидкость, всё почистили, смазали и поменял все накладки. Как итог, машина перестал глохнуть при разворотах и парковки, видимо подклинивали.

Почистил дроссельную заслонку, ее показания были примерно в районе 5%, после чистки 2,7-3,2%. Натянул немного тросик ДЗ, т.к. был немного провисший. Как итог, почувствовал что машинка реально ожила, дергаться стала совсем немного, передвигаться стало гораздо комфортнее, ошибка p0300 больше не вылезала.

Далее почистил клапан PCV, он тоже небольшой эффект дал, но видимо, он в принципе нормально работал.

Что не оставляет меня в покое, так это высокое давления во впускном коллекторе, наружное показывает 100 кПа, а внутреннее примерно 45кПа, попробовал отсоединить шланг вентиляции картерных газов от впускного коллектора, что приводило к тому, что ДЗ прикрывалась на 0%, а давление оставалось примерно таким же 45-50кПА (при этом шел огромный подсос воздуха)

Еще пробовал глушить клапан ЕГР и вот тут очень интересный момент, т.к. в этот момент у меня не было с собой ноутбука я не видел параметры давления во впускном коллекторе. Но на деле двигатель заработал крайне ровно, машина просто стала идеальной, набирала скорость отлично, звук двигателя при разгоне стал другим, каким то более породистым, вообщем радости не было предела, даже не было желания что-то подключать и диагностировать. Всё было отлично, я это просто чувствовал, все переходные режимы были идеальными и не было даже намека на то, что машина дергается))

Но счастье было не долгим, проехав 100км, всё стало также, как и до того, как я заглушил клапан ЕГР. Я понимал что прошла адаптация и всё вернулось на круги своя…

Подключившись ноутбуком, давление в коллекторе было 45кПА при заглушенном клапане ЕГР.

Почему оно такое для меня пока загадка.

Так же интересно какой должен быть мгновенный расход топлива? У меня он показывает 0,45-0,5 л/час.

Буду рад вашей помощи, кто что думает? Если нужно предоставить какие-то дополнительные сведения, не вопрос. Просто пока на работе пишу со слов.

Сергей, 99% установлен некорректно ремень ГРМ. Судя по пробегу (если он реальный), то тысяч 10-20 назад его должны были менять и скорее всего промазали на 1 зуб.

Вот тут я описывал похожую ситуацию

Если положение дз 2,7-3,2%, тогда согласен с Андреем, что нужно проверять метки грм

Сергей, начни с малого. чем глушил егр? просто если клапан заклинен в открытом положении, и прокладка тонкая ( например от пивной банки), то велика вероятность, что прокладка может быстро прогореть. По симптомам сходится, что газы прут беспрепятственно в коллектор….. вскрой ещё раз- егр.

Всем привет и всем спасибо за советы )) Но приключения с поиском повышенного давления в коллекторе продолжаются!

Рассказываю по порядку что было за это время.

В первую очередь убрал пластину в виде заглушки под клапаном ЕГР, все равно от нее эфекта уже не было.

Поехал в проверенный сервис проверять метки ГРМ. Все сняли открутили, показывают мне, что все метки стоят верно и правильно. Я недоверчивым взглядом все проверяю, снизу, сверху и действительно все в порядке. Говорят мне мол фоткай покажешь своим диагностам. Тут подошел ещё один механик, посмотрел и говорит, что ремень слабо натянут, метка стоит слишком низко. Ну я конечно первым же делом подумал, что наверное в этом всё дело, но ошибался. Я предложил натянуть его, но меня сразу предупредили, что помпа с вероятностью 50% потечет. Я настоял чтобы натянули, а если потечет помпа, значит будем менять. Ремень натянули, чудо не произошло. На следующий я убедился что помпа потекла.

Поехал опять в сервис уже менять помпу, с мыслью о том, что может поменять полностью ГРМ. В итоге как оказалось ремень скорее всего ни разу не меняли, т.к. он был дубовый и на нем были две серьезные трещины, вообщем поменял ГРМ. Метки поставили правильно, всё показали, прокрутили и опять всё сошлось. Все собрали, но двигатель всё так и потряхивает. Мастер сказал, что скорее всего, либо свечи, либо ВВ провода.

Я опять в размышлениях, и начал подозревать свечи в неправильной работе, хотя до этого каждый провод отсоединял от свечи и двигатель начинал жестко троить. Но всё же поехал в магазин попросил корейские NGK и мне приносят свечи GM. Как оказалось, это оригинальные свечи от NGK. Поменял свечи на новые и о чудо двигатель заработал ровно Так ровно заработал, что на светофорах с непривычки сразу и не поймешь работает он или нет

Но теперь начинается самое интересное.

Двигатель работает ровно, машина набирает и сбрасывает газ без толчков и рывков. Но вот разгон оставляет желать лучшего, конечно можно все сослать на то, что двигатель 1.4 и не стоит от него ждать чего то невероятного. Но всё же давление во впускном коллекторе остается высоким. Если бы я не диагностировал и не знал какие показатели должны быть, то наверное даже и не думал бы об этом. Возможно многие так и ездят с этой проблемой и даже не знают, что что-то не так. Ведь, на первый взгляд, двигатель работает ровно и ошибок ни каких не выдает)) Но я продолжаю дальше искать причину повышенного давления во впуске.

Решил записать лог файл для для разбора. Его прикрепляю сюда.

Ну и сам заметил, что при выкручивании высоких оборотов, длинна впуска не изменяется. Т.е. когда машину завожу шток пневмокамеры втягивается до конца, но при выкручивании оборотов он его не отпускает , хоть до отсечки крути, ни чего не изменяется. Посмотрел видео, у вас на канале, и решил сегодня сутра проверить его. Отсоединив трубку и зажав пальцем, шток сразу же вышел из пневмокамеры и вернулся в исходное положение, только немного в конце держит, но не так как должно быть, видимо диафрагма порвана.

И у меня в связи с этим сразу вопрос. Почему тогда, на работающем двигателе шток втягивается?

И не совсем могу понять, есть ли в этом связь с моим давлением во впуске?

Читайте также: