Давление картерных газов в дизельном двигателе норма
Добрый день.
После ремонта опять умерла турбина. С сервисом вопрос решил, переделают. Но! Когда отсоединяю трубку картерных газов от впускного патрубка, на мой взгляд, очень много газов. Когда пальцем ее затыкаешь, ощущается давление. А когда резко убираешь его- получается приличный "пшик".
В связи с этим у меня два вопроса:
1.Могут ли эти газы "убить" турбину, если идут через нее?
2.Могут ли эти газы препятствовать оттоку масла из турбины и тем самым "убить" ее? Как этого избежать?
AlexTDI
Quattro рулит.
AUDI A4 V6q, Ford Mondeo 2006, VW Passat B4 TDI, Peugeot 406 HDI (продано) G4 TDi 2002, Citroen Berlingo разбит
KostyaU
Участник
Но ведь если прорываются газы в картер, они препятствуют нормальному оттоку масла из турбины, потому что давят на него снизу
kudrik
Раздаю советы, бездвоздмездно
Уважаемый KostyaU При повышенном давлении картерных газов, прекращается отток масла из низа корпуса турбины. При переполнении корпуса начинается выброс масла из уплотнений вала турбины. Это официальное мнение инженеров с сайта турбокомпрессоров. Можете верить на слово. Может я найду ссылку, может кто другой подкинет. Но это неоспоримый факт. Потому, что из лабиринтных, самоподжимных опор ,концов вала турбины, масло может стекать только самотёком. Никакого избыточного давления масла в корпусе турбины быть не должно. Давление масла доходит только до лабиринта. Удачи Вам.
AlexTDI
Quattro рулит.
AUDI A4 V6q, Ford Mondeo 2006, VW Passat B4 TDI, Peugeot 406 HDI (продано) G4 TDi 2002, Citroen Berlingo разбит
Lexa7871
Участник
масло в турбину подается только под давлением,
по давлению картерных газов можно определить состояние колец и цилиндров,
НО объем и давление картерных газов на состояние пылесоса не влияют,
скапливание масла в корпусе - только из-за износа уплотнений,
KostyaU
Участник
Уважаемый KostyaU При повышенном давлении картерных газов, прекращается отток масла из низа корпуса турбины. При переполнении корпуса начинается выброс масла из уплотнений вала турбины. Это официальное мнение инженеров с сайта турбокомпрессоров. Можете верить на слово. Может я найду ссылку, может кто другой подкинет. Но это неоспоримый факт. Потому, что из лабиринтных, самоподжимных опор ,концов вала турбины, масло может стекать только самотёком. Никакого избыточного давления масла в корпусе турбины быть не должно. Давление масла доходит только до лабиринта. Удачи Вам.
pimlab
Мастер советчик
Ну, если у вас так все плохо с давлением картерных газов, тогда наверно она у вас и заводитса очень с трудом из за износа колец.
KostyaU
Участник
Ну, если у вас так все плохо с давлением картерных газов, тогда наверно она у вас и заводитса очень с трудом из за износа колец.
Проблемы с запуском начинаются в -15 и ниже. И то, потому что масло густое. А вообще после запуска секунды две-три троит, потом нормально работает.
AlexTDI
Quattro рулит.
Проблемы с запуском начинаются в -15 и ниже. И то, потому что масло густое. А вообще после запуска секунды две-три троит, потом нормально работает.
при нормальном аку. заводилась без проблем и при -30, состояние мотора ХЗ присто ездил и не парился!
а масло густое, на сколько.
AUDI A4 V6q, Ford Mondeo 2006, VW Passat B4 TDI, Peugeot 406 HDI (продано) G4 TDi 2002, Citroen Berlingo разбит
Vit_Al
местный
В журнале "За рулем", непомню какой номер, вычитал совет как отделить масляные пары от картерных газов, из серии: Своими руками. Советуют купить в хозяйственном магазине железную терку для очистки кастрюль, на вид куча спутанной проволоки, и прикрепить эту терку на внутреннюю часть клапанной крышки (как закрепить решается по месту) на отвестие выходящее на клапан вентиляции, ну вобщем, масло конденсируется на терке и стекает обратно, а газы соответственно уходят в систему вентиляции.
oleshev
Мастер советчик
В журнале "За рулем", непомню какой номер, вычитал совет как отделить масляные пары от картерных газов, из серии: Своими руками. Советуют купить в хозяйственном магазине железную терку для очистки кастрюль, на вид куча спутанной проволоки, и прикрепить эту терку на внутреннюю часть клапанной крышки (как закрепить решается по месту) на отвестие выходящее на клапан вентиляции, ну вобщем, масло конденсируется на терке и стекает обратно, а газы соответственно уходят в систему вентиляции.
Vit_Al
местный
Хочешь сказать клапан остановит пары масла? Дело в том, что штатно на VW стоит маслоотделитель, но а так как машины наши далеко не новые, дополнительная маслоотделительная сетка не помешает.
Mazuta
Участник
Добрый вечер, коллеги.
Картерные газы запускаются во впускной патрубок между воздушным фильтром и турбиной и дожигаются в цилиндрах. Какое бы их количество ни было, они, проходя через нагнетатель, набирают большую скорость и попадают в цилиндры. Может какая-то часть их и кондесируется на стенках "холодной" части турбины, но убить турбину они не могут. Если присутствует большое количество этих газов, то это говорит об износе цилиндропоршневой группы (ЦПГ), и, возможно, о пониженном давлении масла в системе смазки. А вот это уже скорее приведет к преждевременному выходу из строя турбокомпрессора. А хорошо заводиться авто может и при износе ЦПГ, но при хорошем аккумуляторе, правильном масле и отрегулированном моменте впрыска топлива. У меня была Ауди-80 1,6 дизель JK - износ на гильзе при снятой ГБЦ был просто жуткий, а заводилась машина в любое время года без проблем. По-этому рекомендую перепроверить давление масла в двигателе, а также проходимость подающей трубки к турбине и трубки обратки на слив.
Руководство
по замеру картерных газов
на двигателе 2,5л, CRDI, D4CB.
Двигатель D4CB, как и все поршневые двигатели внутреннего сгорания, по мере износа подвержены частичному прорыву газов из камеры сгорания в пространство под поршнем — картер. В двигателе класса евро 4 это возможно также по причине выгорания медных шайб под форсунками, т.к. колодцы форсунок имеют свободный открытый канал в картер. Но на евро 5 и выше, колодцы уже закрытые. И при прогорании медной шайбы под форсункой, газы идут наружу между форсункой и стенкой колодца.
Чем же опасны повышенные картерные газы и какое их количество должно быть?
Давайте разбираться.
Во-первых, когда газы прорываются в картер, они локально, в месте прорыва, сильно поднимают температуру, что вызывает быстрое окисление масла в этом месте, потерю его свойств и повышенное образование продуктов сгорания и сажи. Всё это в виде образований нагара уносится омывающим маслом в картер двигателя, откуда разносится по всему мотору, забивая масляные каналы, сужая их проходное сечение и откладываясь на поверхности деталей. В первую очередь при этом страдают — турбина и масляный насос. (Далее мы это разберем.) А также, по мере накопления кусочков нагара в масле, забивается маслоприемная сетка перед масляным насосом, перекрывая поступление масла к насосу. Поступления масла становится недостаточно. Наступает масляное голодание. И при повышенной нагрузке, например во время разгона, возможен разрыв масляной пленки (масляного клина) между шейками коленвала и вкладышами. И возникает задир вкладыша. А не редко и "прихватывание" вкладыша к шейке и его проворот. Что усугубляет поломку. После чего двигатель требует капитального ремонта.
Во-вторых, так как у газов из картера есть только один выход — через трубку отвода, так называемый сапун, у которого внутри клапанной крышки предусмотрен маслоотделитель, при повышенном количестве газов им некуда деваться (они не успевают выходить) и в полости картера поднимается давление этих газов. При этом скорость выхода газов через сапун увеличивается и маслоотделитель не справляется. Поток газов уносит с собой крупные капли масла, которые попадают в патрубок воздухозаборника после фильтра и далее в интеркулер. Накапливаются там, создавая приличный запас. Поскольку интеркулер находится в самой нижней точке, и подняться маслу оттуда сложно. Но может наступить момент, когда на больших оборотах масло начнет всасываться сильным потоком воздуха во впускной коллектор и двигатель начнет работать уже не только на топливе, но и на масле, что уводит его "в разнос". После чего, как правило, двигатель также требует капремонт.
ТУРБИНА.
Как известно, турбина, а точнее ее вал, как и вкладыши коленвала или распредвала, работает на принципе "масляного клина". Масло на вал подается через специальную маслоподводящую трубку, которая прикручена сверху на сердцевину турбины — "картридж". И пройдя через подшипник вала сливается самотеком по маслоотводной резиновой трубке в картер.
При повышенных картерных газах, масло, пройдя через подшипник вала встречает сопротивление в виде давления картерных газов. Создается подпор масла. И оно уже плохо стекает в картер. Что вызывает ухудшение смазки подшипника и плохой локальный отвод тепла. Возникает масляное голодание, нарушается масляный клин и вал турбины начинает касаться стенки подшипника.
Так как вал вращается на скорости до 115 000 об/мин, то при касании валом подшипника происходит быстрый локальный разогрев и облом вала. Турбина выходит из строя.
Если же двигатель не развивал больших оборотов, то при разрыве масляного клина и касании валом стенки подшипника, он быстро изнашивается и крыльчатка турбины или компрессора начинает задевать корпус и ситуация быстро усугубляется. Масляный клин еще больше рвется, вал и подшипник разрушаются, турбина выходит из строя изуродовав лопасти крыльчатки и наделав стружки.
Одновременно, картерные газы, создавая подпор и мешая стоку масла, выдавливают его в стороны, вдоль вала. Отсюда масло попадает в выпускной тракт, создавая сизое дымление и забивая сажевый фильтр, а так-же во впускной тракт, покрывая стенки патрубков и скапливаясь в интеркулере. Так же это приводит к смещению вала в сторону упорного подшипника, изнашивает его и увеличивает осевой люфт. Что ведет к еще большему выдавливанию масла во впускной тракт.
Масляный насос.
При повышенных картерных газах, как я говорил выше, образуется нагар, который всасывается масляным насосом. А так как нагар содержит твердые частицы сажи, то точно изготовленная гладкая поверхность зубьев шестерен насоса и внутренние стенки корпуса быстро изнашиваются и насос теряет способность поддерживать нужное давление даже после замены масла. А если происходит задир вкладышей, то стружка попадая в насос, способна не только полностью испортить поверхность зубьев, но и ввести его в"клин", что как правило ведет к обрыву нижней цепи.
Как видим, повышенные картерные газы — очень серьезная причина, требующая повышенного внимания и принятия незамедлительных мер.
Каким должно быть давление картерных газов?
Казалось бы, прорыв газов из камеры сгорания в картер неизбежно. Однако, при полностью исправном двигателе он настолько мал, что успевает беспрепятственно выводиться всасыванием впускной магистрали и его давление составляет 0-10 Па.
С увеличением износа поршневых колец и цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) в целом, количество картерных газов увеличивается и соответственно их давление растет.
Какое же давление всё таки должно быть, спросите вы?
Этот вопрос не имеет точного ответа.
По мере его плавного увеличения, плавно увеличивается и риск последствий. Однако есть рекомендуемая допустимая величина, при достижении которой необходимо уже принимать меры по устранению. Так например, фирма GARRETT, выпускающая турбокомпрессоры запрещает установку турбин на двигатель, если его картерные газы выше 100 Па.
Как замерить давление картерных газов?
В наше трудное время, когда хороших грамотных мотористов найти очень трудно, да к тому-же каждый ремонтник стремится не к качеству выполнения работ, а к "отъему денег" и скорейшему выпроваживанию автомобиля, многие работы приходится выполнять самостоятельно. Чтобы уже знать, что сделано как — "для себя". Однако далеко не все понимают то, что делают и часто результат получается обратный.
И так. Как же замерить давление картерных газов?
Автомобилисты любители по разному приспосабливаются производя замеры различными приборами, косвенно и экспериментально определяя значения, превышение которых принимают за повышенные газы. Как правило это расход газов, объем которых измеряют газовым счетчиком, воздушным шариком, пакетом, презервативом и т.д. Я не буду здесь рассматривать эти методы, т.к. на них нет никаких данных. И это всё же не давление, а расход. Ну согласитесь, мы же не ставим вместо расходомера (ДМРВ) на всасе воздуха — манометр.
Здесь мы рассмотрим корректный способ измерения давления. Причем это довольно точный метод не требующий поверки прибора. Но обычные манометры нам не подходят. Нам нужен точный прибор на очень небольшое давление. И таким прибором может быть дифференциальный водяной манометр перепада давления. Это сложно звучит, но на самом деле он очень простой. И так:
УСТРОЙСТВО.
Прибор представляет из себя два сообщающихся сосуда заполненных водой.
Если быть точнее, то — две стеклянные или пластмассовые ПРОЗРАЧНЫЕ трубки, примерно 10 мм диаметром, устанавливаются параллельно друг-другу в вертикальном положении на небольшом расстоянии, так, чтобы между ними поместилась линейка с миллиметровой шкалой и нулем в середине шкалы.
В одну стеклянную трубку прибора герметично вставляют гибкую трубку.
Гибкую трубку прибора соединяют с трубкой для масляного щупа двигателя. Щуп при этом вынут.
Вторая трубка открыта и сообщается с атмосферой.
В прибор наливают подкрашенную воду до середины так, чтобы уровень сравнялся с нулем шкалы линейки.
Всё готово к замеру.
Заводим двигатель (двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры). И производим замер на холостом ходу. При этом не нужно перекрывать сапун, пережимать его трубку и т.п. Всё должно быть как при обычной эксплуатации.
В трубку прибора, соединенную с двигателем, начнет поступать картерный газ и своим давлением смещать уровень воды вниз. Перепад уровней, т.е. разница уровней в мм не должна быть больше 10 мм. Так как 1 мм водяного столба равен 10 Па, то 10 мм соответственно 100 Па. Это максимально допустимая величина, если верить специалистам фирмы GARRETT. В идеале — 0 мм перепад. И это реально возможная величина.
Как видите — ничего сложного нет.
Я сам сделал прибор из водяного строительного уровня. И подсказал этот вариант многим людям, которые успешно это применили. И вот что у них получилось. Как говорят — "дёшево и сердито". И довольно точно.
Я же, пошел дальше и решил поставить это дело под непрерывный автоматический контроль, что так же просто реализовать. Существуют приборы контролирующие перепад давлений. Как правило они используются на системах вентиляции. Они бывают разной конструкции и на разные величины. У них есть диапазон измерения, в пределах которого можно выбрать величину, на которой прибор сработает и подаст сигнал, что давление картерных газов достигло этой величины. У меня дифреле на 300 Па. Установлено на 75 Па. Включает яркий светодиод и пьезоизлучатель (пищалку).
Andrew G
Активный пользователь
mogui
Старожил
может масло дрянь? я себе лью равенол 5В40 - синтетика дизельная. На ней стоит одобрение тоета коммон рейл.Расхода масла пока не заметил. пробег сопоставимый с вашим.
5W30 - это ведь для велосипеда, имхо.
mogui
Старожил
ценная мысль. но так рекомендуется. на своих машинах заливал синий шелл, дизельный или бензиновый и нормуль. по 70-90ткм каждая отбегала и ничего.
Andrew G
Активный пользователь
Реклама партнёров
mogui
Старожил
для наших дизелей надо покупать именно дизельное масло, спецификации CF, а не бензиновое, подходящее для использования.
leha-1
на дизельных форумах вычитал( почему читал эти форуму, сам обладаю 2-я дизельными машинами, правда на них ни разу не замерял)
10-30 л мин - отлично
30-45 л - нормально
свыче 70 - минимум ремонт цилиндро поршневой группы.
но нужно учесть имеется ввиду не залегшие кольца, т.е сначала разкоксовка колец потом замеры.
Andrew G
Активный пользователь
10-30 л мин - отлично
30-45 л - нормально
свыче 70 - минимум ремонт цилиндро поршневой группы.
leha-1
ну вот и новые цифры))), мое мнение по этим цифрам - они должны зависеть от объема двигателя, ведь для объема 1.5 литра и 4 эти цифры будут ой как сильно отличаться.
вот еще задачку подкину, после разкоксовки стоит ли добавить присадку восстановитель с содержанием молибдена?
пишут что помогает(не скажу правда или нет не пробовал), в камазы такую видел как заливают и этот какмаз долго потом еще ездил(добавляли правда каждый раз при смене масла).
leha-1
добавлю еще чуть мыслей для размышления
6-18 литров/ минута на один литр объема - норма
40-50 - капиталка
Andrew G
Активный пользователь
Реклама партнёров
vjdi
Короче, все проверил, кроме того, что, действительно, надо было в первую очередь проверить.
Компрессия по цилидрам, вот с чего надо начинать.
Еще не понял, как масло из турбины связано с картерными газами?
leha-1
картерные газы дизельного двигателя очень интересная и занятная штука, с ними может быть связана любая течь масла в том числе и из подшипника турбины.
основно на что нужно обратить внимание
1) была замена турбины
2) появились повышенные газы
предположим что турбина передувает или старая недодувала, причем существеено(кстати диагностика на это и указывает.
Andrew G
Активный пользователь
Andrew G
Активный пользователь
vjdi
Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):
- менее 18 атмосфер - не заводится даже на горячую;
- 22-23 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;
- 25 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;
- 28 - -//- ; после длительной стоянки до температуры -15С;
- 32 - -//- ; после длительной стоянки до -25С;
- 36 - -//- ; -//- до -30С;
- 40 - -//- ; -//- до -35С.
Взято отсюда ссылка
Обрати внимание, что необходимая компрессия не зависит от типа топливной системы (Д-4Д, CRD или механический ТНВД).
Заодно уж вот данные об уровне картерных газов:
В пересчете на объем одного цилиндра дизельного двигателя в 500 см3
4-9 литров в минуту соответствует состоянию идеального мотора. Часто бывает, что после сборки мотор имеет расход и 10-12 литров в минуту, но через 10-20 т.км пробега расход снижается. 4-5 литров в минуту хоть редкость, но все же встречается.
12-20 литров в минуту - нормальный, естественный износ двигателя. 20 литров в минуту это, при нормальной эксплуатации, соответствует 280-320 т.км. пробега.
25 литров в минуту и более - двигатель, как правило, от стартера не запускается хотя встречали пару раз 70 литров в минуту и все еще заводился. Но это уже из разряда казуистики.
Взято отсюда: ссылка
Там же я узнал, что картер турбины сообщается с картером двигателя, значит излишнее давление, действительно может давить масло через турбину.
Давление в картере. Просьба к владельцам 2.8dTi ⇐ Master 1, 2. Двигатель
Модератор: Саша Петрови4
Ребята, у кого 2.8 ДВС, просьба. Сравните давление в картере из-под маслозаливной горловины, щупа, патрубка после сапуна. У меня из сапуна слабое давление, а из под маслозаливной большое.
Вопрос в чем: может ли повышенное давление быть из-за износа направляющих втулок клапанов? Т.е. при выпуске отработанных газов часть газов идет не в выхлопную, а под крышку клапанов по изношенным втулкам?
Я просто не знаю, долно ли отличаться давление газов снизу ДВС и сверху (под крышкой клапанов). У меня очень и очень отличается. Поэтому и прошу владельцев 2.8л проверить у себя.
ЗЫ:
Голову на оппресовку не отдавал.
Эллипс в цилиндрах не мерял.
Фильтр сапуна не снимал.
Завтра буду возиться с машиной. Посмотрю. Отпишу.
У меня проблемма с коробкой. Подскажите на моторах 2,2 такие-же коробки как на 2.8
У меня с маслозаливной тоже дует, думаю что это связано с надувом, со щупа и вентиляции в норме. Со щелей масло не давит. Сними всё таки фильтр , и промой, хотя бы дунь в него. Должен свободно продуватся
Снимал сегодня сапун. Сапун абсолютно чист и легко продувается. Прополоскал его для профилактики в растворителе.
конек-горбунок, это понятно, что сапун для сброса давления и придуман. Но почему в моем моторе давление снизу мотора и сверху отличается в разы? Поэтому и спрашиваю у владельцев 2.8dTi.
rasswetalex: Давит и по прокладке постели, и по прокладке крышки клапанов (она новая, кстати), из-под пробки горловины, по прокладке ТНВД и т.д.
Сальники держат. Они новые (20-30т.км.)
Вопрос только в одном: почему из чистого незабитого сапуна не сапунит/слабо дует, а из-под маслозаливной пробки очень хорошее давление?
Давление под поршнями в картере быть должно. Большим или малым, зависит от состояния ЦПГ и маслонасоса. Должно ли давление под крышкой клапанов быть гораздо сильнее давления в картере?
ЗЫ: раз никто не может ответить по существу моего простейшего вопроса, то буду после выходных снова снимать голову, отдавать на оппресовку и смотреть втулки клапанов.
машина Ауди а3 2006 года 2.0 ВКD квадро,за последний пробег в 10тыщ обратил внимание что уровень масла на минимуме минимальной точки щупа,хотя при раньше такого не наблюдалось,уровень падал,но не на много,не настолько чтобы я обратил на это внимание.пришлось долить,до нормы до середины щупа долил примерно литр масла.При осмотре моторного отсека(делаю это периодически) обратил внимание на патрубки впускного тракта почти все соединения от сапуна и дальше просачивается масло,причем свежее,не застоявшееся ,ибо слежу за всем этим и стараюсь поддерживать мотор в чистоте.Долив масло,прикрыл крышкой заливн горловину,побрызгав карбклинером все грязные места по наружке,чтобы высушить и понять причину течи,завел двигатель. Обратил внимание что из заливной горловины идет большой поток воздуха в перемешку с капельками масла.Большой поток воздуха с синеватым оттенком,если правильно я понял то это увеличенный обьем картерных газов.Показал эту ситуацию своему спецу у кого я ремонтирусь,по Его словам это может быть от поршневых колец,и что впринципе пока можно забить на это ибо ужор масла не большой на пробег.
вопрос мой таков: по каким причинам ,кроме изложеной выше,может быть такой симптом, как с этим бороться,и второе,не хочу затягивать с данной проблемой,ибо засераются все тракты а также турбина,маслом сажей и всякой жирной хренью, что потом ооочень трудно все это удалить,уже имеется практика по чистке турбы. на квадро чтобы добраться до нее это просто жесть! кстати когда чистил турбину у спецов ,мне еще тогда сказали что повышенная доля масла в отложениях турбы,но состояние ее хорошее, тогда я этому не придал значения. .
Если действительно проблема из-за колец,помимо замены колец,что еще требут замены,чтобы перебрать разом ,я так понимаю что это пахнет капремонтом двигла!
Владею машинкой почти год, была куплена за кордоном в болгарии с пробегом 136000 ,пробег родной.
Надеюсь тему запостил в правильном отделе.
Всем спасибо !
Viktor 32
Я здесь живу
На етой машине уже 250 000 км мин. с 2006 года нереально наездить 136 000. Првышеное давление картерных газов ето износ ЦПГ , что при 136 000 км для моторов ВАГ как то странно. расход 1л на 10 000 не критично , можно поставить дополнительный маслоотделитель чтоб во впускной трак не летело масло , только зимой ( когда ударят морозы ) надо следить за всем етим чтоб конденсат не замерзал .Заменой просто колец вы ничего не решите , а с вероятностью 90 % сделаете только хуже , новые кольца под старые гильзы ето все равно что круг запихать в квадрат . Уж если и решитесь на капиталку то ето расточка под ремонтный рамер , у вас есть толковые спецы что могут ето сделать . Мало вероятно. 2.0 ТДИ вплоть до 2006 года имели проблемы с ГБЦ, трещины и прогар прокладки.
ten70
Оракул
Масло гонит через турбину, а поршневая по открытой горловине не диагностируется.
Какое, кстати масло то льем?
floopik
Завсегдатай
масло заливаю по ликви молли! НС-синтетическое моторное масло Top Tec 4200 5W-30 уже 3-я замена, и ужор выявился сейчасс!
Viktor 32
Я здесь живу
масло заливаю по ликви молли! НС-синтетическое моторное масло Top Tec 4200 5W-30 уже 3-я замена, и ужор выявился сейчасс!
floopik
Завсегдатай
стесняюсь спросить, а что такое гидрокряк и что такое пао? я полагаю что это разные ыещи,но как они влияют на движок?
Viktor 32
Я здесь живу
стесняюсь спросить, а что такое гидрокряк и что такое пао? я полагаю что это разные ыещи,но как они влияют на движок?
Ликви Молли тоже не плохое масло но с заменой затягивать не надо , лил АРАЛ хай троник 5w40 505.01 заметил что после 6000-7000 тыс начинает угорать больше . Последнюю замену залил Ликви Молли 5w40 Top Tek 505.01 посмотрю какая разница между ними.
nkolchenko
Просто заглянул
Справеливости ради и для чистоты эксперемента смотреть надо не на то, что летит из маслозаливной горловины, а на то, что реально улетает во впуск с выхода патрубка системы ВКГ. У меня примерно так-же и меня самого это интересовало.
Симптомы: "много" КГ, масло во впуске, мокрый патрубок ВКГ, расход чуть меньше 700гр на 10тыс (до 7 расхода +/- нет). Маслопомойка сибирает кубиков 50масла за 10тыс.
BKD, 140сил, 2005г, реальный пробег 175к. Из того что я узнал о этих моторах: одноразовый и не особо ремонтопригодный механизм вкг в крышке. Часто он начинает пропускать масло во впуск (в клапанной крышке есть встроенные уловители масла+клапан, перепускающий избыточное давление во впуск). Так как у меня на видео - почти у всех. Менять крышку за 150евро я пока не хочу, пользуюсь отдельным маслоуловителем.
Масло на видео Valvoline durablend 5w40. Сейчас перешел на mobil1 esp 5w30 + LM ceratec, так как валволайн прекратил выпуск полусинтетики дюрабленд. Мобил 1 субъективно дымит чуть меньше, расхода нет, но и проехал я на нем всего 2тыс.
никсам
Мастер советчик
проверьте болты клапанной крышки, точнее резиновые втулки, они наверняка потеряли свои свойства и масло протекает через прокладку. только не пережимайте болты(момент по мануалу) а то можно сорвать резьбу в ГБЦ. А потом все остальное проверяйте.
floopik
Завсегдатай
Вообщем,решил я сделать колхозный маслоуловитель(отстойник) из сантехнических канализационных труб,дабы определить обьемы масляных паров улетающих в сапун.фотки и варианты есть на просторах нэта,там же черпал инфу конструкции.
после полугода тестов,определил что на пробег(8тыщ+-)выброс паров составляет порядка 600-800 грамм(зимой больше)
пообщавшись с мастерами мотористами,был поставлен диагноз: головка блока цилиндров требует снятия и проверки.
готовлюсь к снятию головы и к полному перебору мотору.
были заказаны в оригинале комплект грм с помпой ,ориг болты гбц, и вся мелочь резинотехническая а также имеющая определенный срок службы,дабы освежить мотор ,чтобы ближашие 150тыщ в мотор не заглядывать! также под замену ремкомплект форсов,кольца поршней,вкладыши коленвала и распредвалов,прокладка гбц,цепь маслонасоса тоже под замену ,но по факту износа,дабы не покупать ненужное!
о проведенных работах и фото операций будут выложены в новой теме с подробным описанием.
всем откликнувшимся спасибо
Viktor 32
Я здесь живу
600-800 гр. через сапун ето очень много . ЦПГ подгулявшая , но прежде чем менять кольца лутше променрять сначала цылиндры и поршня на предмет износа , и уже после етого решать что делать . Возможно там только ГБЦ нуждаетса в ремонте .
floopik
Завсегдатай
в общем с моей проблемой разобрался))
полная переборка мотора с выявлением всех проблем по мотору:блок с коленвалом и вкладышами все почти в идеале . а вот голову пришлось капиталить : клапана,втулки направляющие,сальники клапанов под замену!
при первой же возможности опишу процесс обязательно,с выкладыванием фоток и подробным описанием!
AlexTDI
Quattro рулит.
в общем с моей проблемой разобрался))
полная переборка мотора с выявлением всех проблем по мотору:блок с коленвалом и вкладышами все почти в идеале . а вот голову пришлось капиталить : клапана,втулки направляющие,сальники клапанов под замену!
при первой же возможности опишу процесс обязательно,с выкладыванием фоток и подробным описанием!
Каков итог?
Пробег был + 150000км или + 200000км.
Обычно в 2.0тди ранее 250000-350000км никто не лазает.
Пробег если скручивают то так же -100 -150 -200 -300
По малу никто не морочится.
AUDI A4 V6q, Ford Mondeo 2006, VW Passat B4 TDI, Peugeot 406 HDI (продано) G4 TDi 2002, Citroen Berlingo разбит
floopik
Завсегдатай
пробег 235000 мои почти 100тыщ
по итогу,пока обкатываю(первые 200 км не понятно еще)но уже не парит из под маслозаливной горловины не ушло совсем,но в разы слабее
floopik
Завсегдатай
постараюсь вкратце описать процесс выявления проблемы и переборки двигателя моей 2литровой ласточки
начало тут
Двигатель BKD 2,0 tdi повышеные картерные газы
машина Ауди а3 2006 года 2.0 ВКD квадро,за последний пробег в 10тыщ обратил внимание что уровень масла на минимуме минимальной точки щупа,хотя при раньше такого не наблюдалось,уровень падал,но не на много,не настолько чтобы я обратил на это внимание.пришлось долить,до нормы до середины щупа.
после 1 года изучения литературы,форумов а также общения с мотористами было принято решение вскрыть движок и посмотреть где собака зарыта.
подготовка шла чуть больше полугода,с тщательным изучением каждого пункта из ранее подготовленного плана
заранее было заказаны все резиноуплотнительные изделия( сальники валов,коленвала,прокладки. )все то,что в обязательном порядке подлежит замене,так же был заказан комплект грм в оригинале,болты гбц и всякая мелочь. остальные важные запчасти были заказаны при вскрытии по необходимости .
выбор специалиста был оочень жжесткий(. ),понимая обьем работ и сложность таковых,учитывая сложность доступа к мотору так как моя ласточка полноприводная,не сомневаясь что спец действительно спец а не дилетант,выбор был сделан! пообщавшись с ним обговорили некоторые пункты и субпункты которые для меня были важны ,договорились снимать мотор вместе с кпп и раздаткой и разобрать мотор на операционном столе ,дабы акцент стоял на качестве выполнения работ. место разбора тоже имел оочень большое значение: почти хирургический кабинет но только для машин))) у друга в гараже: подьемник,все необходимое для ТО и разный инструмент но со спецификой для BMW. учтив данный момент попросил спеца чтобы он прихватил для VAG свой инструмент.
и так :
разобрав передок: бампер ,фары,телевизор ,колеса. все то что мешает скидыванию мотора,спустя 2 часа мотор лежал на полу
спустя еще 2 часа и мотор почти был разобран:
Деффектовка:
1 по блоку (низ) все почти в идеале: коленвал вкладыши хон цилиндров никаких претензий.
2 по поршням небольшое залегание колец,на одном поршне сошлись стыки колец,но в целом все хорошо
3 по головке : вот тут поинтереснее, износ вкладышей ,направляющих клапанов ,да и просевшие клапана.
Вердикт: капиталка головки и косметический ремонт низа!
сам процесс описывать не буду,но скажу в общем ,все что разбиралось,мылось чистилось с особой тщательностью и энтузиазмом мною,и моим другом который вызволился на помощь так как это огромный труд требующий много времени терпения и выдержки (честно вам скажу) !
впускной коллектор 1 неделю вымачивал в химии для мойки моторов. радиатор егр также был забит ,уже подумывал его заменить,но с помощью керхера,химии, какой-то матери и поддержки друга был вымыт до состояния нового радиатора!
под замену попал и радиатор охлаждайки ,так как родной имел подтеки в нескольких местах,не стал заморачиваться его ремонтом. также были вымыты радиатор кондиционера( снаружи),интеркуллер был вымыт снаружи и внутри ,все что можно было вымыть,все блестело. после просушки было покрыто консерваном для моторного отсека от ликви моли ( не реклама)классная штука на подобе лака
блок цилиндров,коленвал и головку отправил в к знакомому в контору специализирующиеся по их ремонту и реабилитации
блок проверили,поправили хон,также проверили колено и отделался только полировкой, а с голвкой немного потрудились,заменили клапана.направляйки и конечно же сальники клапанов.спустя пару дней,все детали и органы в идеалном состоянии на столе у хирурга))
сборка мотора делалась с особой тщательностью,с помощью ельзы,доп литературы и с приподобным гуглом для сверки всех моментов где присутствовала неуверенность. ))
владыши распредов,коленвала,кольца поршней и прокладка гбц ,все было приобретено лучшего качества (на оригинал не потянул бы финансово)
по поводу фото ,что то я не разобрался как их запостить(((,изучу проблему затем запостю обязательно!
всем добра!
Читайте также: