Cvt m6 nissan осталась только задняя передача
Не надо быть специалистом в сфере обслуживания автомобилей, чтобы понять – с бесступенчатой трансмиссией происходит что-то не то. Признаки серьезной неисправности вариатора легко заметить даже неопытному водителю. Но чтобы их не пропустить, стоит знать о самых распространенных.
Симптомы неисправности вариатора
Один из первых признаков некорректной работы вариатора (CVT) – мигание соответствующей лампочки на приборной панели. Не заметить этот симптом невозможно, и игнорировать его тоже нельзя. В такой ситуации рекомендуется сразу же обратиться в сервисный центр за диагностикой.
Не стоит заниматься самодиагностикой и самостоятельным ремонтом трансмиссии. Точно определить, что стало причиной поломки и устранить ее под силу только специалистам. При самостоятельных попытках обслуживания можно усугубить ситуацию с вариатором.
Далее рассмотрим 11 основных признаков, которые указывают на неполадки в работе CVT. Все их легко обнаружить, если проявлять должную внимательность к автомобилю.
Неуверенный разгон
Такой признак, как слабая динамика, проявляется в пробуксовке и медленном разгоне. Причины:
- неисправность муфты основного хода;
- выход из строя гидротрансформатора;
- неполадки в электронном блоке CVT.
Нередко причиной неуверенного разгона становится дефект вариаторной передачи. В этом случае ремень, через который на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя, проскальзывает между шкивами. Вместо с этим образовываются задиры на конусах. Их нужно будет менять.
Предлагаем вам к просмотру подробный видео-обзор на разборку гидротрансформатора и определение неисправностей.
Дергается при разгоне
Если при наборе скорости автомобиль дергается, этот признак свидетельствует о нестабильности управляющего давления в вариаторе.
Редукционный клапан гидравлического насоса в вариаторе
Машина едет на 1 передаче
Когда автомобиль движется лишь при постановке селектора в режим нейтрали, этот признак может говорить как о выходе из строя переключателя, так и о некорректной работе модуля управления CVT.
Точно определить причину неправильной работы вариатора может только диагностика в сервисе.
Едет только назад
Основная причина, по которой автомобиль на вариаторе едет только на задней передаче, но никак не хочет двигаться вперед – неисправность муфты переднего хода. Обычно это происходит из-за отрыва контура, по которому подается гидравлическая жидкость, а также по причине выхода из строя сальника.
Моргает при запуске
Если при включении зажигания на приборной панели горит индикатор проблем с трансмиссией и это сопровождается появлением ошибок, связанных с неисправностью вариатора – это серьезный повод посетить мастера.
На разных моделях автомобилей ошибки разные, поэтому с целью их расшифровки рекомендуется обратиться к руководству по эксплуатации транспортного средства.
Дергается на всех режимах
Если машина дергается независимо от того, какой режим трансмиссии включен, это говорит о выходе из строя ремня и конусов в конструкции вариатора. Ситуация усугубляется тем, что это самые дорогие детали трансмиссии. Их замена обходится в большую сумму.
Иногда удается сэкономить на конусах, выполнив их полировку, но поменять ремень все-таки потребуется.
Замена ремня вариатора
Мозг не работает
Это не самая дорогая поломка, но, если долгое время признаки ее появления игнорировать, со временем за ней могут подтянуться другие, более серьезные неисправности.
Скрежет и шум в коробке
Причиной, по которой вариатор во время движения автомобиля гудит и издает шум, в большинстве случаев является износ подшипников или их посадочных мест. Нередко это происходит в начале срока эксплуатации автомобиля – в этом случае можно устранить дефект по гарантии.
В остальных случаях придется проводить полную разборку бесступенчатой трансмиссии и делать дефектовку.
Переключение в аварийный режим
Трансмиссия переключается в аварийный режим автоматически в случае, если электроника найдет серьезную причину для этого. Например, если температура вариатора превысит допустимый порог, или будет обнаружена деформация ключевых механизмов.
В ряде случаев даже при нормальной работе вариатора включается аварийный режим. Причина появления этого признака – неисправность блока управления CVT.
Блок управления CVT
Щелкает при нажатии на тормоз
За характерный механический щелчок в вариаторе при нажатии педали тормоза отвечает механизм разблокировки трансмиссии.
В нормальном состоянии звук практически не слышен. Но если детали повреждены или имеют задиры, каждое торможение может сопровождаться неприятным и громким щелчком. Этот признак говорит срочной необходимости посещения автосервиса.
Автомобиль не едет
Двигатель работает, реагирует на нажатие педали акселератора, но машина в любом из режимов движения не трогается с места. Одна из причин появления этого признака – обрыв стального ремня, через который на вариатор передается крутящий момент от мотора.
Решение проблемы: автомобиль надо эвакуировать в сервисный центр (особенно, если признак проявился уже несколько раз), где мастера разберут трансмиссию, выявят неисправность и поставят новый ремень.
Основные причины поломок вариатора
Одна из главных причин неисправности коробки – отсутствие регулярного обслуживания. Если игнорировать регламент замены масла и фильтрующих элементов, ресурс вариатора заканчивается быстрее, и он выходит из строя.
Другие причины неисправностей:
Если заметили первые признаки неисправности вариатора, незамедлительно отправляйтесь в сервис-центр Jatco. Не откладывайте на потом, иначе неисправность усугубится, и на ремонт понадобится больше денег, времени и сил.
Сервис обслуживает японские CVT с 2008 года, мастера ремонтируют трансмиссию с любыми поломками, предоставляют гарантию и поддерживают низкие цены на услуги.
С какими именно? Сами справились в поломкой или к мастерам обращались? Сохраните статью в закладках, чтобы не потерять список основных признаков неисправности вариатора.
Статья помогла 15
Часто владельцы жалуются на рывки при наборе скорости, рывки в движении или вибрацию в определенных режимах движения. Все это вызвано повреждениями конусов. Ремень рывками (из-за царапин) “переползает” с одного радиуса на другой, что приводит к ощутимым толчкам и вибрациям. Ездить на таких трансмиссиях долго никому не удается – ремень разрывает.
На фото виден разрыв лент нового ремня при установке его на старые шкивы, в которых произошло подклинивание половины сдвижного конуса. Видно, что все ленты ровно оборваны. Так происходит при разбитых канавках внутри шкива.
При повреждённых шкивах — замена ремня ничего не даёт, кВ руководстве от изготовителя написано четко: менять комплект шкивов и ремень в сборе.роме бессмысленно потраченных денег.
Если же вы заменили комплект, а коробка буксует — то всё дело в давлении …
Давление изготовитель(завод) снизил для уменьшения потерь, под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги ( это точно не про нас).Для нас же по финалу, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях. Есть объяснение почему так поступил производитель — это отдельная тема…
Какое давление должно быть (и было в первых моделях CVT до 2000 года)?
Показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так настраивали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Несколько резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, даст металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс понятен. Нарушается работа гидравлики, давление падает ещё больше, а шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить нельзя.
Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото ниже), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.
Чтобы не видеть вот такого (фото ниже ) в поддоне коробки на магнитах, тем, у кого давление снижено, надо еще регулировать его обратно. Иначе никакие новые шкивы и ремни не спасают.
Конусные шкивы за счет давления масла в них сжимают сегменты ремня. Масло NS-1 для CVT непростое: при обычном давлении оно смазывает, как и обычное масло; при очень высоком давлении в зазоре сегмента и шкива – масло увеличивает трение сдвига, не давая сегменту смещаться относительно поверхности шкива. все разговоры, связанные с пробуксовкой ремня из-за его растяжения в этой трансмиссии – не более чем вымысел. Так как стягивающие ленты ремня CVT NISSAN не имеют соединений подобных обычной цепи, то растяжение их практически невозможно – только разрыв.Но, большинство владельцев меняло ремень на новый, думая, что старый растянулся. После этого они получали обратно буксующую коробку, на которой невозможно ездить.
Почему же буксует коробка, если ремень новый – “не растянутый”? Причина прежняя – низкое давление.
Немного об эксплуатации… Часто бывают ситуации, что утром, прогрев мотор и включив передачу в начале движения, машина (мотор) глохнет. Потом, при повторном запуске и начале движения она едет нормально. Чем холоднее на улице, тем ощутимей дефект. Снимите поддон – вы увидите похожую картину как на фото выше. Просто стружка со шкивов попала в гидроблок и нарушила его работу. Чистить гидроблок нет смысла, а иногда и невозможно – он поврежден. Даже установка в эту CVT другого гидроблока через некоторое время приводит к тем же последствиям. Пока не замените шкивы, стружка будет сыпаться и забивать каналы гидравлического управления.
Так же происходит дефект в движении: коробка не переключает передачи, едет на фиксированной, пока не прогреется. Причина : стружка, царапины шкивов и повреждения гидравлики. На таких трансмиссиях ездить долго не выйдет.
В этом случае нет никакого смысла менять фильтр в поддоне и масло – это ничего не исправит. Вообще, о замене масла в CVT ходят всякие версии на разных ресурсах. Некоторые говорят менять фильтр, некоторые – промыть, некоторые – менять каждые 10 тысяч км. Все это полный бред. Фильтр в коробке имеет очень большую площадь, и его работа предусмотрена на весь срок эксплуатации CVT. Нигде в руководстве не сказано, что его надо менять при замене масла. Но самую большую глупость совершают те, кто пытаются его промыть или еще хуже – разобрать для промывки. Герметичность корпуса восстановить никто не может после вскрытия, и вся грязь в виде опилок сразу разрушает насос и гидравлику. Там металлическая сетка, внутри которой застревают мелкие частицы, которые никак не вымыть. Тут если менять, то только на новый. Хотя, если давление, как указано выше, то даже на магнитах за 200 000 км пробега накапливается очень мало пыли, толщиной полмиллиметра.
Многие рассказывают о установке дополнительного радиатора охлаждения CVT. Чем это заканчивается – все упирается в степень “колхозности установки”, а именно: качество комплектующих (шланги, радиаторы) и качество монтажа. Непродуманный с точки зрения инженерного расчета монтаж, приводит к обламыванию и трещинам в радиаторах и трубках, разрыву неправильно подобранных шлангов и т.д. Другими словами: не ставил бы радиатор, машина бы еще ездила и ездила. Самое главное, что толку от этой установки нет никакого, кроме снижения надежности. В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала. Достаточно содержать в исправном состоянии штатную систему охлаждения.
По поводу замены масла:
Процедура, несложная. Фильтр CVT в поддоне не требует замены в течение всего срока службы CVT, а это около 200 000 км. Если CVT исправна, то снимать поддон также не нужно. Достаточно слить масло со сливной пробки и залить новое через щуп. При такой процедуре заменяется не менее 4 х литров масла. Объем зависит от температуры масла и длительности слива.
Так достаточно делать раз в 30 тысяч км.
Многие хотят поменять на аппарате замены масла весь объем раз в 60 т.км. Надо учитывать возраст машины: для этой процедуры придется снять с радиатора резиновые шланги охлаждения от трансмиссии, а они могут потерять эластичность от времени и температур. Обратная установка таких шлангов часто приводит к подтеканиям и разрывам, но новые шланги никто же не ставит. Поменял масло, а шланг в движении лопнул и коробка получила повреждения – поцарапало шкивы. Происходит это, конечно, внезапно для водителя, да и замечает он это поздно, и остановиться может не сразу – в итоге коробку приходится ремонтировать.
Второй отрицательный момент замены масла на аппарате заключается в том, что он должен использоваться только с одним типом масла, а учитывая, что на нем меняют всем подряд, то часть другого типа масла с предыдущей машины смешивается с вашим новым NS-1, а инструкция запрещает смешивать NS-1 с другим типом масла.
Уровень масла проверяют, как и в любой автоматической трансмиссии, установленной на NISSAN: селектор в положении P, двигатель прогрет и работает на хх, машина на ровной поверхности. На щупе две просечки с одной стороны и сетка на плоской части. Уровень должен находиться между рисками, если машина не ездила, или в диапазоне сетки, если вы проехали не менее 10 км. На горячую – масло расширяется, его уровень в коробке поднимается. Столкнувшись с любой неисправностью, особенно когда коробка перестает переключать передачи, первым делом меняют масло. Это тоже неоправданно, особенно если неисправность связана с отказом электронного управления. Тут хоть сто раз поменяй – неисправность не уйдет. Надо делать диагностику.
Если в процессе эксплуатации CVT перестает адекватно себя вести (например, в движении )– это: зависание на передаче, или вялый старт – как будто с повышенной передачи или, наоборот, остается на низкой передаче. Никогда не жмите педаль газа в пол, надеясь на трассе (как многие) прогнать коробку оборотами к 5000 rpm. Ничего хорошего для CVT это не даст – наоборот, она получит дополнительные механические повреждения. Нужно срочно безопасно остановиться на обочине и выключить зажигание на время не менее 10 секунд (вытащить ключ из замка). После этого включить зажигание и посмотреть на контрольные лампы SPORT или CVT (на панели приборов) –они должны загореться на 2 секунды и погаснуть . Если они мигают – есть неисправность. Завести машину и попробовать тронуться. Если все равно проблема осталась – заглушить мотор и подождать минут 10-15 (пока коробка остынет). Если и это не помогло – вызывать эвакуатор и везти в сервис. Езда с неисправностями в электронике безвозвратно повреждает CVT.
PRIMERA P12 — CVT этой машины максимально прочный и ресурсный. Только объем масла, заливаемый в коробку этой легковой машины составляет 8.2 литра. Такой объем сейчас даже в TEANA 2,5 не заливается … а вес машины увеличен, мотор мощнее намного — следовательно нагрузка на трансмиссию выше. Почему они стали заливать в нее на литр меньше NS-2? Ответ простой: конкуренция. Увеличены сроки замены масла, уменьшено его количество, введён счётчик старения масла …
СЧЕТЧИК СТАРЕНИЯ МАСЛА.( на Р12 его нет) Надо уточнить — это не датчик старения масла, его нельзя починить или заменить. Счетчик старения — это математический алгоритм, заложенный в блок управления трансмиссией. По совокупности параметров нагрузки, оборотов, температуры трансмиссии — он вводит условно поправочные коэффициенты старения масла для компенсации потери его характеристик, чтобы увеличить интервал замены без существенного ухудшения характеристик трансмиссии и ее ресурса. Зная физические характеристики нового масла, была получена характеристика работы трансмиссии с учетом старения масла в период эксплуатации. Потом разработан алгоритм учета, который в приближенном понимании показывает нам время нахождения масла при высокой температуре. Причем чем выше температура, тем быстрее масло теряет свои свойства, а счетчик увеличивает значение. Вот так он выглядит на дилерском приборе диагностики :
Вариатор перестал переключаться на повышенные передачи!
Всем привет!
Сегодня в Иркутске весь день шел мокрый снег. Целый день ездил, все было ок. Пару раз в глубокие лужи заезжал.
К вечеру заметил что вариатор не переключается, обороты растут, скорость при этом не растет. При отпускание газа тормозит ощутимо двигателем. Потом прошел трабл. Машинка постояла часа 3 и надо было ехать.
Поехал проблема вылезла и уже никуда не делась. Пришлось полгорода объехать со скоростью 20 км\ч на оборотах 2-3 тыс..
Че такое с коробкой? че делать? может ли попасть куда вода и замерзнуть? Подскажите мастеров по вариатору в Иркутске?
Машина набирает скорость резво до 20-30 км\ч потом просто ревет и не едет быстрее, задняя скорость работает нормально, при переключении с L на D и наоборот нет никакой разницы в поведении машины. На N машина накатом под горку разгоняется. Парковка тоже работает.
Хм. а может быть дело в жиже?и её надо заменить,в варике ведь переклюения все идут за счёт своиств масла NS.Ну так как вариант.
Тут вариант проще, лично моё ИМХО дело в степ моторе который похоже навернулся, ибо при его неисправности происходит зависание на одной передаче.
У тётки 20 км/ч и 4-5 тыщ оборотов было, но её степ и найти было проще и дешевле он.
А вообще тащи тачко на диагностику, но только туда где смогут коробку увидеть через сканер, ибо не все сканеры её видят.
Если увидят, то предполагаю что ошибка будет в замыкании проводки степ-мотора.
Масло менял 400 км назад:( NS-2 при мне залили, частичной заменой, хотел позже приехать еще раз поменять.
Был на диагностике, ошибок коробки нет, выдает ошибку датчика гидромуфты, точнее она была ошибка такая, ее обнулили , поездили ошибка не проявилась.
Вариатор мой финдеперстовый оказался, нет там степ-мотора, он полностью механический версия F08A F154 (по шильдику под капотом)
В мастерской говорят делали такой, там был забит один из маслопроводящих каналов. Отправили меня в Вадиму в г. Шелехов, сказали самый хороший мастер по варикам в Иркутске. Записался на четверг. буду ждать в надежде что все обойдется малой кровью.
ну и отпишусь что было конеш.
Ты прежде чем утверждать, хотя бы форумы пошерсти, если больше узнать негде, почитай устройство вариатора и принцип работы, будешь удивлён, но степ есть в твоём, хотя почему в твоём, на енотах, тиидах, кубиках, виноградах стоят абсолютно одинаковые вариаторы. Степ видел своими глазами когда менял масло.
А у тебя такой же вариатор? F08A F154? я ничего не берусь утверждать, пересказываю то что мне сказали, возможно степ-мотор у меня и есть, но он не электрический. А форумы почитал, не нашел такой вариатор.
Ну вот теперь все ясно. да Антон ты был прав степ-мотор у меня есть:)
И не вина тех мастеров которые мне сказали что его нет. Просто в версии 08 он расположен над гидравликой и при снятии поддона его не видно.
Моя поломка чисто механическая, диагностика у официалов никаких ошибок не выдала.
При разборе в поддоне куча мелкой алюминиевой пыли. Практически полностью стерлась вилка-толкатель которая перемещает шкив по валу, это болезнь именно этой версии вариатора (как мне сказал мастер), до этого такой фигни не было. На мое счастье у них стоял разобранный точно такой же вариатор и мне показали эту вилку, которая скоро встанет на мой вариатор.
так что при покупке, обратите внимание на цвет масла в вариаторе! оно не должно быть серым (серость придает именно алюминий), жидкость NS-2 светло зеленая, ну потемнеет она немного наверно, но серой она может быть только от износа деталей. Сразу торгуйтесь на ремонт ну или бегите от такой машины как от огня. Я поменял жижу за 400 км до поломки, и масло все равно было уже серым, так что обмануть вас заменой масла не обманут.
Еще оказалось что мой поддон на вариаторе меняный и фильтр немного замят, но цел. Ставили видимо машину на камень))
Вариатор в аварийном режиме, ошибок нет, куда копать дальше? SR20DE Bluebird
Приветствую форумчане, первый раз что-то сюда пишу, больше искать помощи уже негде, последняя надежда))
Ситуация следующая: Вариатор постоянно в аварийном режиме, в ручном режимы "мнимые" скорости не переключает, на табло так же отображается первая скорость, ошибок нет.
Предыстория: Вариатор начал уходить в аварийный режим, но просыпался при разгоне до 4-5 тыс. оборотов. (самое смешное, что глюк появился после замены основного радиатора, как оно связано - без понятия), так можно было спокойно ездить, всё отлично переключается, но если заглушить и завести - всё по новой. На диагностике показало что нет данных скорости оборотов шкива, поменял оба датчика (чтоб наверняка) - ситуация не изменилась, стало только хуже, вариатор окончательно и бесповоротно ушел в аварийный режим и перестал просыпаться от оборотов, при том что ошибка ушла, грешил на электронику (думал что когда менял радиатора может задел чего в косах и стало глючить, а когда поменял датчики, снова задел косы и вся система упала, но теория слабовата). Покатился (больше 20-30км в час не разгонишься толком) дальше на диагностику двигателя - ошибка датчика детонации, заменил, сбросили сканером ошибки, ситуация не изменилась, вариатор всё так же в аварийном режиме, электрики разводят руками, мол всё отлично, ошибок же нет, значит проблема механическая, автоматчики после моего рассказа разводят руками, и отправляют к электрикам. По итогу замучил своей проблемой кучу электриков и сервисов, всех автоматчиков, вложил кучу денег, а машина по прежнему отказывается ехать. Масло на щупе нормального цвета, без пены. Следовательно вопрос: Куда копать дальше и в чем ещё может быть причина. Может ли такое быть из за примерно полулитра перелива масла трансмиссионного выше уровня?
Автомобиль: Nissan Bluebird SSS SR20DE, вариатор SVT RE0F06A - но это не точно, стоит контрактный.
Что значит машина просыпается не просыпается.
Вот садишься ты в авто, заводишь. Включаешь D.
Толчок обычный есть?
Что происходит при нажатии педали газа? Обороты растут, авто стоит на месте? Едет как на первой скорости? Очень туго разгоняется как на 3ой передаче?
Особенности эксплуатации вариатора подразумевают обязательный прогрев при низкой температуре, исключение поездок по бездорожью и пробуксовок.
Рекомендуется правильно буксировать машину с CVT, отслеживать состояние датчиков и проверять уровень рабочей жидкости. Знание простых правил позволяет продлить срок службы трансмиссии и избежать непредвиденных затрат на ее ремонт.
Как правильно ездить на автомобиле с вариатором
В коробке передач CVT при эксплуатации водителю не нужно переключать передачи, как в случае с МКПП. Машины с вариатором отличаются быстрым набором скорости, отсутствием рывков, экономным расходом топлива и высокой экологичностью.
Режимы включения вариатора
Положения селектора АКПП и их особенности:
Получить дополнительную информацию можно по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из всех регионов страны.
Дополнительные режимы
Особенность современных вариаторных АКПП состоит в наличии нескольких дополнительных режимов эксплуатации:
Пуск двигателя
Начало движения
Маневрирование и повороты
Особенность коробки CVT — чувствительность к скачкам оборотов двигателя, поэтому трансмиссия будет сама подбирать подходящий режим/скорость с учетом дорожной ситуации.
При обгоне другого транспортного средства необходимо добавить оборотов, а уже после переходить к обгону. Рекомендация относится именно к выполнению маневров. Необходимо нажать на газ в момент поворота рулевого колеса.
Транспортировка и буксирование
Транспортировка тяжелых прицепов в ходе эксплуатации может привести к проблемам с вариатором. Такая АКПП не любит больших нагрузок и быстрей изнашивается. На практике допускается использование авто с вариаторной коробкой для перемещения прицепа весом до 1000 кг.
Эксплуатация при низких температурах
Чем ниже температура на улице, тем дольше должен быть прогрев. При -20 °С желательно уделить нагреву не менее 20-30 минут.
В некоторых автомобилях предусмотрены нагреватели. Их особенность — питание от обычных розеток 220 В и предварительный нагрев системы, что важно в процессе эксплуатации.
| Температура, градусов Цельсия | Прогрев на стоянке, мин | Нагрев в движении, мин |
| 0 и выше | нет | нет |
| от -5 до 0 | нет | 3-4 |
| от -5 до -10 | 3-5 | 5-7 |
| от -10 до -15 | 5-10 | 10-15 |
| от -15 до -23 | 10-15 | 15-20 |
| от -23 до -30 | 15-20 | 20-30 |
| от -30 до -35 | 20-30 | 30-40 |
При температуре ниже 35 эксплуатация на свой страх и риск. Рекомендуется применение предпускового подогрева.
Поделитесь своим мнением в комментариях.
Предлагаем вам посмотреть видео-обзор на лайфхак по прогреву вариатора зимой.
Как управлять вариатором в пробке
Основные ошибки при езде на вариаторе
В процессе управления автомобилем с коробкой-вариатором многие допускают ошибки, что ведет к преждевременному повреждению АКПП и необходимости ее ремонта.
Резкий разгон и большая скорость
Коробки CVT больше подходят водителям, ориентированным на спокойный режим вождения без резких ускорений и нажатий на тормоз. Особенность в том, что быстрый набор скорости приводит к проскальзыванию шкива, а в дальнейшем к повышению рабочей температуры, повреждению узла.
Аналогичные последствия возможны при частом и резком нажатии на тормоз. В таком случае возможен нагрев подшипников.
Езда по бездорожью
Поездки по плохим дорогам повышают вероятность пробуксовки, а этот фактор негативен для вариатора. Последствия такой эксплуатации такие же, как и при резком начале движения — износ и чрезмерный нагрев шкива.
Если и приходится выезжать на плохую дорогу, необходимо придерживаться небольшой скорости.
Неправильная транспортировка прицепов и автомобилей
В мануале к автомобилям с CVT указывается, что главное назначение — перевозка багажа и пассажиров. Особенность в том, что запрета на буксировку нет. Если все-таки необходимо использовать прицеп, важно учитывать технические характеристики авто.
Главное, чтобы прицепное устройство с грузом весило меньше предельного параметра. Скорость движения при эксплуатации на любых дорогах ограничена 70 и 90 км/ч в городе и за его пределами соответственно.
Неправильная буксировка автомобиля с вариатором
Ошибки буксировки в процессе эксплуатации часто приводят к повреждению вариатора. Если нужна транспортировка авто с CVT, лучше вызвать эвакуатор, ведь тянуть его на буксире бесполезно.
Обслуживание или как продлить жизнь вариатору
Существует ряд особенностей эксплуатации и рекомендаций, как защитить машину на вариаторе с передним приводом, а также полно- или заднеприводной версии.
Следите за датчиками
Получите дополнительную информацию по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из любого региона.
Своевременная замена трансмиссионного масла
Периодичность заливки нового масла в автомобиле с вариатором указана в инструкции эксплуатации. В среднем замену нужно осуществлять раз в 40 000 км. При использовании авто в сложных режимах лучше сделать замену через 30-35 тысяч.
Особенно это нужно учесть при:
- злоупотреблении буксировкой;
- агрессивной манере езды;
- длительном нахождении в пробках;
- частых поездках по бездорожью.
Если этого не сделать, высок риск износа шлицевых соединений, конусов и ремня.
Что нельзя делать на вариаторе
Современные вариаторные КПП отличаются высокой надежностью и при правильной эксплуатации имеют большой срок службы. Главное учитывать особенности этого узла:
- избегать агрессивного режима вождения;
- буксировки прицепов / транспортных средств;
- своевременно менять масло;
- начинать движение только после хорошего прогрева CVT.
При соблюдении этих правил и особенностей эксплуатации срок службы вариатора будет не меньше, чем у двигателя.
Читайте также: