Чистка вентиляции картерных газов m104
И так проблема и решение этой проблемы без снятия впускного колектора:
Проблема заключаеться в том, что масло которое летит в воздуховод и соответственно в дросельную заслонку со временем засирает все что можно и мешает спокойной работе двигателя! В принципе этот дефект до поры до времени остаеться незначительным но всеже являеться дефектом!
И так сначала Небольшой лекбез
На схеме видно как, че, и куда идет нас интересуют детальки под момерами 5 , 7, 9, 11
для наглядности фото движки -сообственно с этой стороны надо лезть
и так Диагностика:
Снимаем трубку номер 5 и подтыкаем дырку на клапанной крышке пачкой сигарет, должно подсосать немного, если газануть то пачка должна присосаться и повиснуть за счет тяги! если подсоса не происходит или сосет достаточно неуверенно! то причины может быть 2
1)Непроходимость вентиляции
2)Убиты кольца (и газики фигачат во все щели) это к нашей теме неотноситься! Да прибудет свами компересометр!
И так непроходимость вентиляции: глядя на схему циркуляции газов в ДВС сразу видим проблемные места как правило это 7 номер и сочленение 11 и 9
На собранном двигателе подлезть к данным узлам непросто но возможно
и так по шагам
1. Отручиваем опорный кронштейн колектора 3 болта (торцевой ключ или головка на 13 и 17) теперь доступ более менее открыт(смотрите не повредите провод дроселя)
2. Снимаем трубку 9 с маслоотделителя 11 (в моем случае, видно даже по фото, она забита)
3. Лезем рукой под колектор и на ощупь снимаем тройник с кронштейна (обычная защелка )
4. Отсоеденяем трубку с переднего (дроселя.форсы.сапуна как кому нравиться) (если у кого худые и длинные руки можем попробовать дотянуться до второго)
5. Трубки промываем продуваем ( я использовал обычный ножной насос) Давление должно падать, соответсвующий звук от коллектора тоже должен быть! Надеятья что через дырку 1.1мм воздух будет со свистом пролетать не стоит для сравнения можно взять стержень от ручки выковырять с него шарик и попробовать туда дунуть Проходимость примерна такае же )
6. Для того чтобы прочистить дросель его можно и не снимать. Тупо продуваем темже насосом с химией! после чего берем длинную иголку и тыкаем внутрь, опять продуваем! (хотя выкрутить его несложно при наличии торцевого изогнутого ключа с плечем 4см и более, У меня токого не оказалось, зато была иголка)
7. Второй дросель не так прост как первый и находиться в зоне ограниченого доступа снять с него трубку несложно, а вот продуть и потом собрать, задачка непростая! мне помогла смекалка и наличие нужных инструментов в частности зеркала!
(важный совет - если у вас непронумерованы ВВ провода пронумеруйте прежде чем снимать)
История, которую я здесь расскажу, случилась сразу же после приключений произошедших с АКПП и даже кое-как с ними связана. Работа двигателя меня абсолютно устраивала и у меня даже в мыслях не было в него влезть до момента пока так не встали звезды и несколько факторов не сошлись воедино. Первым фактором оказалось то, что после ремонта коробки в моем расположении остался оплаченный почти на месяц вперед арендованный гараж с ямой (своего на тот момент не было) и хотелось его как-то использовать с пользой. Эта польза вылилась в несколько открытий. Первым открытием после снятия защиты оказалось то, что то тут, то там из двигателя подтекает масло: из-под поддона, датчика уровня масла, П-образной прокладки, прокладки ГБЦ. Подтеки не сильные, но ведь все-равно раздражает. А второе открытие было куда более интересное. Выслушивая в яме возможные шумы в АКПП после ремонта, обратил внимание на приглушенное цоканье из двигателя. Возникало оно только после полного прогрева, что не есть хорошо. Когда на холодную поршни постукивают – это пожалуйста, но вот на горячую насторожило. Снаружи, с установленной защитой, и не слышно. Отслушал стетоскопом – цоканье в области 3 и 5 цилиндров… Ну понятно, шатун! Стук не сильный, не критичный, но решено все-же снять поддон, глянуть что там, заодно и течи убрать. С этого и понеслось…
НЕМНОГО ПРО М104. Насколько мне известно – это последняя бензиновая рядная 6-ка разработанная Мерседесом. Пришел на смену М103, выпускался в 90х годах и был заменен на М112 V6. Существует в трех литражах: 2.8, 3.2 и 3.6 AMG. Цепной привод ГРМ, два распредвала, 4 клапана на цилиндр, регулировка фаз впускного распредвала. Отличный мотор: сбалансированный, простой и надежный! Недостатков всего два: боится перегревов и вечно откуда-то течет масло. Правда и это не вина конкретного двигателя. Перегревов боятся все рядные шестерки (голова длинная, крутит ее очень легко), а уплотнения от старости сохнут вообще абсолютно везде (он в этом М104 действительно преуспел, уж слишком во многих местах это происходит).
ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Пробег на одометре на момент событий этой истории около 380 тык. Пробег честный. Предыдущий владелец за машиной следил, а вот что было до него – кто знает. Я думаю многим интересно, а как же чувствует себя двигатель после такого пробега? Вот и мне было интересно. Читайте дальше и все узнаете.
КАРТЕР. Значит началось все со снятия поддона… Казалось бы: масло слил, стабилизатор снял, стопиццот маленьких болтиков открутил – и вот оно счастье, поддон в руках. Но жизнь была бы слишком проста, если бы все было так… Между поддоном и балкой места мало, поддон хрен вынешь. Нужно откручивать подушки и подымать дрыгатель. Подымать его тоже не особо есть куда: то коробка упрется, то еще что, а лебедки-то нет. В общем, просношавшись пол дня, вспомнив все известные и придумав несколько новых матов поддон таки вынул. И тут я просто прозрел: сколько же там гуана! Со дна поддона можно скребком отскребать большими кавалками! Но кроме грязи, других артефактов в виде гаек, шайб, болтов, обломков и прочего найдено не было. Еще там стоит датчик уровня масла, который течет. Течет, зараза, через вывод контакта, там видимо резинки внутри высохли. Пробовал заливать эпоксидкой – все-равно течет. Забил.
МАСЛЯНЫЙ НАСОС. Открутил, снял. Цепь и приводные звездочки в порядке. Вскрыл. Стало понятно почему он на холодную подвывает. На поверхностях шестерен есть износ, а прямозубые передачи ой как любят петь… Ведомую шестерню какой-то добрый человек перевернул вверх ногами (судя по меткам) может это и причина износа… А вот на корпусе значительный износ нигде не отмечен. Поскольку износ шестерен влияет в основном на шумность, а вот нехватки производительности по давлению я не замечал, насос собран и впоследствии установлен обратно. Это, возможно, было ошибкой, но это уже из другого рассказа.
ШАТУНЫ. Снял маслоотражающую пластину, открутил 5й шатун. С цоканьем я не ошибся, вкладышам крышка, цвет черный, баббит протерт полностью до стальной основы.
В таком же примерно состоянии и все остальные шатунные вкладыши. Вкладыши родные, выбит 95й год… Менять однозначно, как раз вовремя.
КОЛЕНВАЛ. Тут я даже удивился. На шатунных шейках ни намека на износ: никаких рисок и задиров, микрометр, зафиксированный на номинальный размер, одинаково заходит на все шатунные шейки в любых направлениях. Это значит что коленвал с точностью до нескольких микрон все еще в номинальном размере! Снял одну коренную крышку, на вкладыше есть следы несильного износа. С коленвалом и так понятно, если шатунные шейки без износа – то коренные и подавно. Поскольку коренной вкладыш выглядел вполне хорошо, их решено не трогать, еще полмильйона проходят. Тем более что менять коренные вкладыши без снятия коленвала – то еще шаманство.
ПОРШНИ И ЦИЛИНДРЫ. Глянув на состояние шатунных вкладышей, решил махнуть кольца.
Скинул голову, вынул поршни… На всех цилиндрах виден заводской хон, износа и задиров нет. Только в месте остановки первого поршневого кольца имеется канавка износа, ощутимая ногтем. Ее конечно не быть не могло. Промерял примерно износ. Нутромера у меня нет, использовал поршневое кольцо, набор щупов и школьные познания с геометрии. Износ даже еще не вышел за допуск из WIS. Хорошо…
На поршнях следов прихвата в цилиндре нет, следов встречи с клапанами тоже нет. Канавки колец не разбиты. Пальцы, бобышки поршней и головки шатунов тоже в порядке. А вот юбки поршней немного изношены, поршень в цилиндре слегка болтается. Это и причина постукивания поршней на холодную. Поскольку с прогревом все стихает – это не повод для замены.
Кольца были порядочно загажены. В маслосъемных были забиты нагаром абсолютно все отверстия для слива масла. Как ни странно, масло мотор не жрал. Износ колец не особо существенный, но вот упругость намного ниже чем у новых. Видимо за годы эксплуатации кольца немного отпустились, пора ставить новые.
ГБЦ. Мотор перегрева не видел. Голова выглядит вполне порядочно: поверхность ровная, седла клапанов в норме, клапана с пружинами тоже. Клапана в направляющих немного люфтят, но не сильно. Гидрокомпенсаторы все помыл, внутри было полно гадости. Голову отмыл, клапана притер, колпачки поменял и собрал все обратно. Несколько фото.
Я на выходных основательно почистил вентиляцию картерных газов. В начале ноября я почистил от масла весь впускной тракт до коллектора. Но саму причину появления масла тогда не устранил. Да и не знал о ней. А когда узнал, сразу приступил к устранению. Причина заключается в том, что каналы, по которым картерные газы должны поступать во впускной коллектор, со временем забиваются и масло начинает давить во впуск. Ну я в вопрос этот не углублялся, так что где-то могу быть неточен. Но сейчас не о теории.
Что нужно для чистки? Газы выходят из блока цилиндров через небольшое отверстие и попадают внутрь кронштейна, на котором установлены насос ГУР и компрессор климатической системы. В кронштейне есть штуцер, в него вставляется патрубок, а в другой конец патрубка вставлен обратный клапан-тройник. Из клапана идут два шланга, которые вставлены в так называемые форсунки. И из форсунок газы выходят во впускной коллектор. Как раз эти форсунки и забиваются наглухо, потому что они сужаются в самом своем конце. Все будет понятно по фото ниже.
В связи с такой схемой, для чистки нужно снять насос ГУР, компрессор хладагента и сам кронштейн. Ну и конечно же впускной коллектор. Все резиновые и пластиковые детали, что участвуют в схеме, лучше заменить. Хотя я думаю, прокладку кронштейна можно не менять. Она там вся в масле и своих свойств не теряет. А если и потеряет, то ничего страшного, что картерные газы выйдут наружу. Они всё равно — зло для нашей любимой мощности мотора))) И лично у меня патрубок от кронштейна до клапана был целый и функционирующий. Оставил его, в будущем пригодится, думаю, в Ешке.
Вот детали, закупленные для выполнения процедуры. Всё в оригинале, кроме прокладок впускного коллектора. Поэтому очень дорого — 17000 тенге! Я обалдел.
A111 010 00 91 Mercedes-Benz обратный клапан вентиляции картера
A126 501 00 20 Mercedes-Benz крепление клапана ВКГ
A111 018 15 82 Mercedes-Benz толстый шланг вниз от клапана
A002 094 01 82 Mercedes-Benz тонкий шланг (покупается 1шт 30см — режется пополам)
A111 141 12 80 Mercedes-Benz прокладка на впускной коллектор, нужно 2 шт.
ELRING 476670 Аналог A111 141 12 80
A111 236 01 80 Прокладка кронштейна
Кто нибудь чистил систему вентиляции картерных газов на 104 моторе? Интересует, есть ли там какие то сложности. Может у кого то есть схема, а то мне не совсем понятно, насколько указанная система может влиять на обороты холостого хода и корректную работу мотора в целом.
Кто нибудь чистил систему вентиляции картерных газов на 104 моторе? Интересует, есть ли там какие то сложности. Может у кого то есть схема, а то мне не совсем понятно, насколько указанная система может влиять на обороты холостого хода и корректную работу мотора в целом.
W124 300E теперь с М104.980 AKПП 722.359 1991г. WDB1240301B538442 , цвет 147, салон-самая красивая синяя шотландская клетка!
W 201 83г. 190Е. WDB20102410024255 4МКПП Двг.102961, цвет белый--- передан другу
W463, G320 1996г. m104, темно синий, используется по назначению, а не как у некоторых гыгы. Продан в хорошие руки.
Lexus LX470 1999гв, серый, что написать. ну не Гелик и все тут
т. 8 922 926 41 72 (на данный момент не работает)
Мне говорили там (в системе вентиляции) есть какие то жиклеры. Вопрос не праздный, до меня "чудо мастера" исхитрились сломать пластиковый штуцер на ресивере впускного коллектора (это то, что я заметил) какого он должен быть диаметра-непонятно (изготовил с диаметром 1,2 мм-вкрутил) Помимо прочего есть подозрение, что "кулибины" пошли еще дальше-"модернизировали" основную трубку забора картерных газов (есть следы вмешательства). В итоге двигатель не совсем правильно работает в режиме малых и средних нагрузок . Хочется восстановить, "как было с завода", а знаний (схем или хотя бы данных по диаметрам загадочных жиклеров- нет).
На 104 моторе жиклёр в вентиляции только один и он стоит на нижней половине впускного коллектора
W 124 260E МКП 1992 г Не сошлись характером продал
W 124 E280 104942 АКП 722433 95 год просто зверь
На 104 моторе жиклёр в вентиляции только один и он стоит на нижней половине впускного коллектора
А поподробнее можно, какой диаметр ? Я так понимаю это тот, к которому подходит трубка меньшего диаметра (там их две-одна из них , большего диаметра идет в картер двигателя, я так понял-там нет никаких "хитростей").
Трубка одна идет от кронштейна навесного оборудования (он-же масло отделитель) до впускного колектора и там разворачивается и едет на нижнюю часть впускного коллектора.
Диаметр не знаю но немаленький.
Менял только патрубки вентиляции так как ани от старости сломались при контакте.
А в нижний через шланчик подходящего диаметра дунул он продувается и забил на него.
W 124 260E МКП 1992 г Не сошлись характером продал
W 124 E280 104942 АКП 722433 95 год просто зверь
Приветствую всех зашедших на мой бортовик.
Помогите разобраться с некоторыми неисправностями двигателя.
Недавно после перегрева двигателя пришлось заменить ГБЦ так как помимо перегрева старая ГБЦ была разъедена то ли тосолом то ли водой. До замены ГБЦ давление масла на ХХ всегда было 1.5 — 1.7. Сейчас после долгих поездок давление масла на ХХ проседает до 0. При подгазовке давление стремительно растет и уже на 1600-1800 об/мин давление стабильное 3. Из за чего такое могло произойти? Датчик? Или насос так быстро помер? Расхода масла не замечаю. При открывании маслозаливной горловины масло по чуть чуть прыгает из горловины(до распредвалов прокачивается)
Так же смущает трубка вентиляции картерных газов. Маленькая трубка идущая от блока ко впуску при работающем моторе сжатая будто в ней вакуум. Сама трубка новая и не задубевшая. У меня есть предположение что сам канал вентиляции идущий на трубку забит и в трубке из за этого создается вакуум. Еще из странностей при подключенном ДМРВ обороты немного плавают и периодически проседают до 400(почти глохнет) и сразу же подпрыгивают до 1000 и затем снова приходят в норму. Когда открываю маслозаливную горловину то работа двигателя начинает меняться будто бы образовывается подсос воздуха.
Без ДМРВ мотор работает ровно.
И еще один момент. Когда начинаю крутить мотор до красной зоны появляется синий дым который затем продолжает идти какое то время на холостых но потом(через секунд 30) полностью проходит. В зоне средних и низких оборотов(на которых я езжу 95% времени) ни какой дымности вообще не замечаю. Расхода масла тоже нету. По крайней мере за последние 500-700 км изменений уровня по щупу не заметил.
Может ли идти дым из за забитого канала вентиляции картерных газов посредством выброса большого количества масла во впуск? Должна ли заметно меняться работа двигателя при открывании маслозаливной горловины?
Как промыть этот канал вентиляции картерных газов?
Читайте также: