Bmw f25 n47 жестко работает

Обновлено: 29.01.2025

no_copyright_3e90_lci_top_20090808_1037013145

На рынке подержанных автомобилей самые часто встречающиеся на сегодня модели BMW в возрасте от трех до семи лет — машины третьей и первой серий в кузовах Е90 и Е87 соответственно. На вторичном рынке стоимость обеих моделей может очень сильно варьироваться — от 500 тыс. до 1,2 млн руб. Стоимость объясняется как годом и пробегом, так и комплектацией и состоянием.

Чаще всего взгляд потенциального владельца BMW, не отягощенного наследством дядюшки миллионера, но имеющего средний достаток, падает на более-менее свежую пятилетнюю базовую модель BMW 318 с 2,0-литровым двигателем и коробкой-автомат. Самый скромный 136-сильный двигатель выдает максимальную мощность при 3250 об/мин и развивает максимальный крутящий момент в 180 Нм. Этого достаточно, чтобы обеспечить седану разгон до 100 км/ч за 10,8 с и гарантировать максимальную скорость в 208 км/ч. Официально заявленный расход топлива равен 11,1 л в городе и 5,9 л на трассе, что достаточно близко к реальным показателям.

1series_3door_front_side_20090808_2025190632

3e91_lci_trunk_20090808_2031073526

Следи за температурой, проверяй масло и мой радиатор!

no_copyright_320si_e90_engine_back_20090808_1361383009

На автомобиле с пробегом под 100 тыс. км свой вклад в перегрев двигателя вносит управляемый термостат, который к этому времени уже завершает жизненный цикл. В отличие от традиционного, он имеет дополнительный нагревательный элемент. В обычном термостате парафиновый шарик при нагреве расширяется и открывает клапан. В новых моторах BMW термостат открывается при 120 градусах. Чтобы избежать перегрева, в нем имеется электрическая спираль, которая по команде блока управления нагревается сама и нагревает шарик, открывая большой круг охлаждения раньше. Рано или поздно эта спираль перегорает, но владелец не получит сигнала тревоги в виде загоревшейся лампочки Check Engine или указателя температуры на приборной доске. Как следствие автомобиль постоянно ездит перегретым как конструктивно, так и по вине недосмотра владельца, а колпачки гарантированно теряют свои свойства. Стоимость замены этих маленьких деталек разнится достаточно сильно — от 17 тыс. до 50 тыс. руб.

no_copyright_n42b18_n42b20_side_20090808_1513592028

no_copyright_3e90_lci_seats_20090808_1387380685

Те же маркетологи радостно трубят о сверхдлинных межсервисных интервалах. Для BMW это 25 тыс. км. Стоит ли воспринимать эту цифру как руководство к действию без оглядки на наши условия эксплуатации? Однозначно нет. Этой же позиции придерживаются и некоторые представители производителей комплектующих. Так, несколько лет назад технический тренер компании ContiTech Кай-Уве Суппе, некогда начинавший карьеру в качестве механика, на вопрос о ресурсе ремней привода ГРМ, рекомендациях сервисных руководств и справочника Autodata прямо заявил, что условия эксплуатации авто в той же Москве настолько отличаются от европейских, что могут быть признаны экстремальными. А значит, руководствоваться необходимо не только рекомендациями производителей, но и здравым смыслом, порой вдвое снижая рекомендуемый километраж до замены ремня. Отчасти этот подход может быть применен и к другим узлам, расходникам и межсервисным интервалам вообще. Среди однозначных рекомендаций специалистов, работающих с постгарантийными машинами, — никогда не экономить на качестве моторного масла и не верить слепо заявлениям о межсервисных интервалах свыше 10 тыс. км.

«К нам нередко попадают автомобили, когда-то обслуживавшиеся по регламенту ТО раз в 25 тыс. км. В моторах таких машин регулярно наблюдаются низко- и высокотемпературные отложения. Выглядит это, как будто в двигатель засунули маленький „асфальтовый заводик, — продолжает Дмитрий. — У нас было несколько случаев, когда к нам приезжали автовладельцы, пострадавшие от недобросовестных мастеров, отправлявших автомобиль в очередной 25-тысячный тур без замены масла. В результате, когда такое авто попадает на подъемник, из сливного отверстия ничего не выливается, а в снятом поддоне обнаруживается масло консистенции битума. За два года только у нас на сервисе побывало минимум четыре таких „счастливчика“. Чаще всего проблемы возникают, когда владелец нового или слегка подержанного авто, увидев рекомендацию в руководстве пользователя, просто следует ей, наматывая те самые тысячи километров по столичным пробкам, не моет радиатор, ведь в „мануале“ про это нет ни слова, не делает профилактическую компьютерную диагностику, которая могла бы распознать „умершую“ спираль термостата. Зачем, все же работает и при старте загорается надпись „ОК“? При этом поплавок уровня масла завис в положении „ОК“, щупа нет, а выносливый мотор BMW продолжает заводиться, крутиться и везти машину. До той поры, пока не встанет окончательно и двигатель не заклинит по причине масляного голодания“.

Всего одна гайка

Другая встречающаяся проблема моторов N42 и N46 — неисправность натяжителя цепи, у которого при пробеге свыше 120 тыс. км отворачивается гайка. Дефект вызван, скорее всего, проблемами с контролем качества у поставщика. Известно, что дилеры при обращении владельцев на сервис уведомляли о проблеме и ремонтировали этот узел бесплатно. Но у покупателя машины с пробегом до 120 тыс. км все же есть шанс столкнуться с этой проблемой. Владельцы машин, сошедших с гарантии, об отзывной кампании могли узнать только случайно, заехав к официальному дилеру на сервис. Результатом дефекта может стать мгновенная потеря двигателем масла. Успокаивать покупателя подержанного авто можно тем, что, судя по всему, проблема изжита. Повторные случаи обращения с этой проблемой не встречаются.

no_copyright_316titimingchain

Механизм газораспределения четырехцилиндрового мотора BMW. Если не повезет, то детали 7 и 8 могут стать причиной очень дорогостоящего ремонта.

no_copyright_обгонная муфта

Еще один узел, требующий пристального внимания новоиспеченного владельца подержанного BMW, — обгонная муфта генератора. Количество потребляемой электроэнергии у современных автомобилей неуклонно растет и, как следствие, увеличивается масса, а вместе с ней и момент инерции ротора генератора. Для уменьшения массы и улучшения приемистости двигателя снижается вес маховика, что делает амплитуду крутильных колебаний еще выше. В этих условиях обгонная муфта работает так же, как втулка заднего колеса велосипеда. То есть каждый толчок поршня разгоняет шкив, а в момент неизбежного замедления шкив обгоняет коленвал, свободно вращаясь. На бензиновых моторах N-серии шкив коленвала и приводная звездочка цепи ГРМ посажены без традиционной шпонки и удерживаются от проворачивания только силой трения, которая обеспечивается затяжкой центрального болта. Что же происходит при заклинивании изношенной обгонной муфты? Ничего хорошего.

Возможны два варианта. Первый — обгонная муфта проворачивается, генератор перестает работать. Второй — муфта клинит, генератор продолжает работать, неравномерность работы приводного ремня увеличивается. При этом может ослабнуть затяжка болта крепления шкива маховика и, как следствие, проворот звездочки цепи привода ГРМ. Сопровождается этот процесс дымом из-под капота, запахом гари, светопреставлением на приборной панели, отключившимся усилителем рулевого управления и поседевшими волосами владельца. В самом благоприятном случае мотор попросту перестанет работать — датчик распредвала и датчик коленвала рассинхронизируются. А в худшем — крутильные колебания шкива коленвала и якоря генератора могут совпасть в противофазе, и тогда шкив — а главное, звездочка цепи — могут провернуться на валу. Встреча поршня с клапанами становится весьма вероятной… Владельцам моделей с дизельным двигателям повезло больше — на моторах N57 шкив и звездочка фиксируются шпонкой.

no_copyright_e92_335i_steerwheel_20090808_1655018625

P90074412

К слову, резким контрастом выглядит на фоне подобных проблем современных моторов прежнее поколение двигателей М43-М44. Они выхаживают под 200 тыс. км без всяких проблем с маслосъемными колпачками — естественный износ мотора обнаруживает первые признаки к 300 тысячам. Но проблема в том, что найти автомобиль с таким мотором в приличном состоянии и с живым кузовом в нашей стране, в отличие от той же Германии, уже нереально.

no_copyright_carter

BMW 318 & масляные отложения консистенции гудрона — результат использования некачественного масла и сверхдлинных интервалов замены Фото: Buddy + Nathan Christie

no_copyright_engine_oil

Разрушенный механизм ГРМ — отсутствуют пластиковые планка успокоителя цепи и направляющие. Фото: Buddy + Nathan Christie

motor

cogweel

1series_3door_front_side_20090808_2025190632

no_copyright_n47d20o0_n47d20u0_aluminium_crankcase_common_rail_front_side_20090808_1251206259

no_copyright_ZF6HP

Коварный провод

Вместо резюме

Первый N47D20 сошел с конвейера в 2007 году на BMW E87 и E81. В дальнейшем мотор стали монтировать на модели BMW E82 и E88.

Объем базовой версии составляет 2,0 л, но по своим характеристикам мощности двигатель сопоставим с BMW M47TU. Также выпускала 1,6-литровая версия этого мотора - N47D16.

Особенности конструкции

В отличие от своего предшественника М47, мотор получил новый легкий закрытый блок цилиндров из алюминия с чугунными гильзами и двумя балансирными валами. Внутри блока установлен кованый коленвал и такие же шатуны. Блок накрут 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами.

В моторе используется система впрыска Common rail и электромагнитные форсунки, а также турбонаддув с интеркулером. На первых версиях двигателя мощностью 116 и 142 л.с. используется турбина Garrett с изменяемой геометрией.

Конструктивно мотор предполагает наличие клапана рециркуляции отработавших газов и двухмассовый маховик. Мотор соответствует нормам экологичности стандарта Евро 5, Евро 6.

Управляет работой двигателя ЭБУ Bosch DDE 7.0/7.1.

Привод ГРМ осуществляется цепью, которая расположена сзади двигателя и рассчитана на весь срок его службы.

Мощность двигателя N47 в зависимости от версии составляет:

116 л.с. и 260 Нм при 1750-2500 об/мин
143 л.с. и 300 Нм при 1750-2500 об/мин
163 л.с. и 380 Нм при 1750-2750 об/мин
177 л.с. и 350 Нм при 1750-3000 об/мин
184 л.с. и 380 Нм при 1750-2750 об/мин
204 л.с. и 400 Нм при 2000-2500 об/мин
218 л.с. и 450 Нм при 1550-2500 об/мин

Устанавливали N47 на BMW:

BMW 116d/118d/120d/123d/125d в кузове E87/F20
BMW 225d в кузове F22
BMW 316d/318d/320d/325d в кузове E90/F30
BMW 418d/420d/425d в кузове F32
BMW 518d/520d/525d в кузове E60/F10
BMW X1 в кузове E84
BMW X3 в кузове E83/F25
BMW X5 в кузове F15

Параллельно с выпуском двигателя N47 выпускался и 6-цилиндровый дизельный мотор серии N57.

С 2014 года постепенно N47 стали заменять новым B47. Окончательно прекратился выпуск мотора N47D20 в 2017 году.

Модификации N47D20

N47D20K0 - 116-сильная версия с турбиной Garrett, ставилась в 2007-2012 гг. на BMW 116d (E87) и 316d (E90).
N47D20U0 - 143-сильная версия с турбиной Garrett для BMW 118d (E87), 318d (E90), X1 (E84) и X3 (E83) 2007-2013 гг.
N47D20O0 - версия мощностью 177 л.с. с турбиной MHI и пьезоэлектрическими форсунками, ставилась в 2007-2013 гг. на BMW 120d (E87), 320d (E90), 520d (E60), X1 (E84) и X3 (E83).
N47D20T0 / N47TOP - топовая битурбированная версия с отдачей в 204 л.с. Ставилась на BMW 123d (E87) и X1 (E84) в 2007-2013 гг.
N47D20K1 / N47TU - версия на замену N47D20K0 с другой турбиной IHI и сниженным на 3% топливным расходом. Ставили на BMW 116d (F20), 316d (F30) и X1 (E84) в 2011-2015 гг.
N47D20U1 / N47TU - версия на замену N47D20U0 с турбиной IHI и чуть более высокой отдачей на средних оборотах. Ставили на BMW 118d (F20), 218d (F22), 318d (F30), 418d (F36), 518d (F10), Х1 (Е84) и X3 (F25) в 2011-2015 гг.
N47D20O1 / N47TU - замена для N47D20O0 мощностью 184 л.с. В 2010-2017 гг. ставилась на BMW 120d (F20), 220d (F22), 320d (F30/E90), 328d (F30), 420d (F32), 520d (F10), X1 (E84) и X3 (F25). Этот же мотор, программно придушенный на 163 л.с. (380 Нм) ставили на BMW 320d Efficient Dynamics и X1 Efficient Dynamics.
N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 - топовая битурбированная версия на замену N47D20T0. Две турбины BorgWarner и мощность в 218 л.с. (450 Нм). Ставились в 2012-2016 гг. на BMW 125d (F20), 225d (F22), 325d (F30), 425d (F32), 525d (F10), X1 (E84) и X5 (F15).
N47C20U1 - версия N47D20U1 специально для Mini Cooper SD, ставилась с 2011 по 2014 гг.

Обслуживание двигателя

Топливный расход, заявленный производителем - 4,8 л на 100 км пробега в смешанном цикле. В городе - 6,0 л, по трассе 4,1 л.

Расход масла на угар достигает 700 мл на 1000 км пробега.

Заявленный производителем интервал технического обслуживания составляет 15 тыс. км. Но из-за привередливости N47 к качеству масла специалисты рекомендуют сокращать интервал до 7-8 тыс. км пробега и менять моторное масло только на то, что рекомендовано производителем.

Обязательно вместе с маслом при ТО двигателя менять масляный фильтр. Срок замены воздушного фильтра - 20 тыс. км пробега.

Турбина независимо от производителя на этих моторах долговечна и живет порядка 200+ тыс. км.

Ресурс мотора N47 составляет 250+ тыс. км до капитальных вмешательств.

Типичные неисправности

цепь ГРМ

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая. Она же и доставляет владельцам больше всего неудобств. Фирменной болезнью N47 стал шум, который раздается в подкапотном пространстве. Обычно звук появляется на пробеге еще до 100 тыс. км. и говорит о том, что цепь растянулась и нуждается в замене. И процедуру эту лучше не откладывать, иначе цепь может оборвать.

Сложность заключается в том, что из-за особенностей констуркции для замены цепи ГРМ необходимо демонтировать двигатель, что отражается н стоимости ремонта. В выпущенных до 2009 года двигателях цепь меняется вместе с коленвалом.

демпфер коленвала

Если цепь ГРМ в порядке, а владелец все равно слышит подозрительный шум, причиной может быть выход из строя демпфера коленвала. Живет он порядка 100+ тыс. км, а после его необходимо менять.

вихревые заслонки

Как и в М47, во впускном коллекторе N47 установлены вихревые заслонки. В отличие от предшественника, на N47 они не попадут в двигатель даже при значительно повреждении, но из-за нагара, который образуется на элементах системы EGR, заслонки засоряются и издают страшные подкапотные звуки.

Для предупреждения проблемы владельцы N47 вообще заглушают клапан ЕГР, чистят заслонки вместе с коллектором или вовсе убирают их, заменив заглушками. После такой процедуры необходимо перепрошить ЭБУ.

перегрев

Двигатель N47 склонен к перегреву. Если это случится, в блоке между цилиндрами образуются трещины - и блок уйдет под замену. Чтобы не допустить такого сценария, важно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное, и следить за герметичностью системы охлаждения.

Итого

Современные моторы BMW N47 считаются достаточно надежными, а их мощностные характеристики при скромных объемах приводят в восторг.

Если тщательно обслуживать эти моторы и не экономить на качестве топлива и моторного масла, ресурс двигателя составит 250-300 тыс. км.

Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW

Примирение противоречий – вот основа для создания новых автомобилей. Потребители хотят, чтобы каждое последующее поколение становилось просторнее, безопаснее и богаче. А вместе с тем производитель должен позаботиться о снижении массы и расхода топлива, сохранив надежность и рентабельность.

БМВ Х3 второго поколения – типичный среднеразмерный SUV. Его длина 465 см, а колесная база 281 см. Это где-то между БМВ 5-ой и 3-ей серии.

BMW X 3 серии F 25, дебютировавший в 2010 году, наглядный пример сочетания сложных компромиссов. В сравнении с предыдущим БМВ Х3 серии Е83 кроссовер увеличился на 7 см, а колесная база подросла всего на 1 см.

Главное новшество – это перенос производства в США, на завод БМВ в Южной Каролине. Предшественник собирался в Австрии. Кому-то может показаться, что это не имеет никакого значения. Однако, результат сравнения качества салона не в пользу новой модели. Клиенты из-за океана не так требовательны к качеству пластика.

На фото кажется, что автомобиль практический новый. Но на счетчике уже 160 000 км. Существенных следов износа не заметно. Единственное, что выдает пробег – потертости защитного слоя на центральном дисплее.

Для всей семьи

Когда речь заходит о практичности, то Х3 Ф25 можно ставить в пример. Несмотря на характерное для BMW продольное расположение двигателя за передней осью (что должно сокращать длину салона), пассажиры не находят причин для жалоб. Посадка водителя высокая - на внедорожный манер без тени спортивных амбиций. Кресло имеет широкий диапазон регулировок, как и рулевая колонка. Сзади с комфортом усядутся два взрослых человека. За креслом водителя (с учетом метрового отступа от педалей) остается 73 см. Это очень хороший результат. Немногие соперники могут его превзойти, разве что Honda CR-V или Subaru Forester. M ercedes GLK гораздо теснее.

В ширину салон BMW X 3 сопоставим с Honda CR-V, а по запасу пространства для ног уступает японцу лишь немного.

К услугам владельца еще и огромный 550-литровый багажник. Грузовые возможности можно увеличить, сложив частично или полностью задний диван. Его спинка разделена на три секции (40/20/40).

Под полом багажника располагается небольшой отсек, где размещен аккумулятор. С правой стороны багажника предусмотрена возможность аварийного открытия заправочного лючка.

Многие автомобили имеют электропривод крышки багажника. Правда, цилиндры привода со временем изнашиваются.

Слева BMW X3 E83, а справа F25.

Первоначально производитель подчеркивал, что дорожный просвет равен 212 мм, углы въезда, рампы и съезда составляют 26, 19 и 23 градуса соответственно, а глубина преодолеваемого брода - 500 мм.

Ставка на комфорт

Стоит отметить, что богатое оснащение – не главное. Лучше сосредоточиться на поиске автомобилей с небольшим пробегом, чем щедро оснащенных. Спокойный водитель вряд ли оценит систему активных амортизаторов Dynamic Damper Control или рулевое управление с переменным передаточным отношением. Зато внимания стоят экземпляры с передними сиденьями серии Комфорт и активным круиз-контролем.

Бензиновые двигатели

Все 4-цилиндровые бензиновые агрегаты имеют турбонаддув, непосредственный впрыск топлива и систему регулировки хода клапанов Valvetronic. Они обеспечивают мощность 184 или 245 л.с. (20i и 28 i ).

В последнее время все чаще и чаще владельцам 2-литровых турбомоторов приходится сталкиваться с преждевременным износом цепи привода масляного насоса. Единственный симптом – посторонний шум (вой) во время увеличения оборотов. Дефект приводит к ускоренному износу турбонагнетателя, увеличению расхода масла и, в крайних случаях, к заклиниванию двигателя.

2.0 серии N20 страдает и от недолговечной цепи привода ГРМ. Кроме того, порой рассыпаются пластиковые направляющие и успокоители цепи ГРМ. Осколки могут попасть в маслозаборник. Механики рекомендуют превентивно обновлять цепь привода ГРМ и маслонасоса после 100-150 тыс. км (35-40 тыс. рублей).

Практически лишен серьезных недостатков атмосферный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра (258 л.с.). Но таких модификаций очень мало (устанавливался до 2012 года), да и транспортный налог вряд ли кого-то порадует.

Топовый агрегат отдачей 306 л.с. иногда доставляет проблемы с форсунками или даже вкладышами. Более того, встречались отдельные случаи разрушения коленчатого вала. Как не трудно догадаться, затраты на ремонт окажутся астрономическими.

Дизельные двигатели

Доля объявлений с дизельными Ф25 достигает 60 процентов. Это достаточно много. В основном преобладают версии с 2-литровым турбодизелем отдачей 184 л.с. К сведению: в Европе самая слабая дизельная модификация развивала 143 л.с. и была исключительно заднеприводной (sDrive - 18d).

Главный враг дизеля – слишком большой межсервисный интервал замены масла, которое теряет свою вязкость намного раньше. Особенно негативно это сказывается на состоянии цепи ГРМ, в чем убедились многие Европейские пользователи. Там рекомендованный интервал замены масла составляет немыслимые 30 000 км.

При частых поездках на короткие расстояния (например, в городе) могут возникнуть проблемы с сажевым DPF-фильтром. Он просто не успевает закончить процесс самоочищения. При регулярных неудачных запусках саморегенерации образуются излишки топлива, которые попадают в моторное масло. Его смазочные свойства теряются, что приводит к износу турбонагнетателя, самого мотора и цепи ГРМ. Тревожный признак – увеличение уровня масла между заменами.

Проблема преждевременного износа цепи ГРМ в большей степени касается дизеля N47, но и B47 не избавлен от этой проблемы. В комплект привода ГРМ входит несколько цепей, натяжителей, направляющих и т.д. За все придется заплатить порядка 60 000 рублей. Высокая цена обусловлена необходимостью демонтажа масляного поддона и коробки передач, так как цепь находится со стороны коробки. Опытному механику на работу потребуется 1,5 дня.

Еще одна проблема N47 - это риск самовозгорания. Инцидент может произойти из-за того, что в охладителе выхлопных газов системы EGR могут возникнуть утечки. В результате охлаждающая жидкость попадает во впускной канал, где смешивается с отложениями. Образовавшаяся смесь под воздействием высокой температуры может воспламениться прямо в пластиковом впускном коллекторе. BMW проводил кампанию по устранению уязвимости для машин, выпущенных до 31.12.2016 года.

Встречаются и неисправности ТНВД. Если насос начинает гнать стружку, то загрязняется вся топливная система, в том числе и форсунки.

Ряд машин коснулась гарантийная замена форсунок.

А спустя 150-200 тыс. км может зашуметь или потечь помпа (7-9 тыс. рублей).

3-литровый турбодизель серии N57 из-за DPF-фильтра, как и 2.0d, не терпим к частым поездкам на короткие расстояния.

Привод ГРМ здесь тоже расположен со стороны коробки. К счастью, проблемы с цепью встречаются гораздо реже, чем в 2.0d. В числе недостатков: невысокий ресурс шкива ремня навесных агрегатов и клапана EGR (системы рециркуляции отработавших газов).

После 100-150 тыс. км забивается сажей впускной тракт дизельных моторов. В результате, падает тяга, двигатель начинает работать неустойчиво, и появляются ошибки по заслонкам во впускном коллекторе. За очистку в сервисе возьмут от 10 до 25 тысяч рублей.

Трансмиссия

В отличие от других моделей BMW, X3 F25 имеет несколько иную конструкцию раздаточной коробки системы полного привода xDrive. Вместо шестерен здесь используется цепь. По мнению специалистов, такое решение является более надежным, а любые проблемы связаны лишь с пренебрежением замены масла.

О неисправностях системы полного привода подскажут толчки (рывки) при движении с полностью вывернутыми колесами. Механики рекомендуют менять масло как можно чаще - каждые 40-60 тыс. км.

С возрастом появляется люфт в шлицевом соединении переднего карданного вала с раздаткой. Новый карданный вал в оригинале доступен за 28 000 рублей, а ценник на аналоги стартует с отметки 8000 рублей. К счастью, есть более дешевые способы ремонта - установка проставки (2000 рублей) либо вилки с удлиненной шлицевой частью.

Ходовая

К счастью, подвеска не создает серьезных проблем, а рынок предлагает широкий выбор запасных частей по разумным ценам.

Сайлентблоки рычагов обычно ходят не меньше 80-120 тыс. км. Столько же продержатся и шаровые опоры (800-3000 рублей). Сзади преждевременно может заскрипеть плавающий сайлентблок (1,5-2,5 тысячи рублей).

После 5-7 лет эксплуатации нередко отламывался виток одной из заводских задних пружин (3-8 тыс. рублей).

Ступичные подшипники могут зашуметь после 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (5-8 тыс. рублей за аналог).

У многих спустя 100-150 тыс. км начинает стучать рулевая рейка. Судя по каталогу запчастей, ее модернизировали уже несколько раз, но жалобы на стук появляются снова и снова, независимо от года выпуска автомобиля. Некоторым посчастливилось установить уже третью рейку.

В процессе ремонта можно воспользоваться ремкомплектом за 2000 рублей. Но обычно его хватает ненадолго. За основательную переборку узла попросят от 6 до 24 тысяч рублей.

Снова не все гладко

Упомянутые в самом начале компромиссы, вероятно, привели к чрезмерному снижению затрат на производство. Владельцы БМВ Х3 нередко сетуют на различные мелкие неисправности.

Как и большинство современных автомобилей, Х3 плохо переносит длительные периоды бездействия. Аккумулятор быстро разряжается, что приводит к затруднениям с запуском и к ошибкам в работе электроники.

Стоит учитывать возможные расходы и на ремонт люка в крыше - ломаются пластиковые защелки, и весь механизм блокируется.

Отказать могут и задние светодиодные фонари, расположенные на крышке багажника. Чтобы оживить фонарь, понадобится замена платы (600-900 рублей), либо пропайка резистора (около 500 рублей). Новый фонарь доступен за 7-16 тыс. рублей.

Мелочи по электрике, как правило, вызваны загрязнением контактов.

После 150 000 км нередко становятся заметны потертости на обивке руля. За перешивку попросят около 5000 рублей.

Стоит ли покупать?

На вторичном рынке уже заметно начало резкого снижения цен на BMW X3 второго поколения. Некоторые предложения даже пробили вниз психологически важную отметку в 1 000 000 рублей. Так стоит ли внимания Х3 Ф25? На самом ли деле это оптимальный семейный автомобиль?

Пожалуй, нет, если только вы не ярый поклонник БМВ и готовы нести расходы. Уровень надежности не достаточно высокий, а стоимость возможного ремонта вызовет инфаркт. Приобретая второй Х3, прежде всего, следует быть готовым к восстановлению рулевой рейки. Все остальное? Как повезет. Первостепенное значение имеет сервисная история.

Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW

БМВ Х3 был создан как более дешевая альтернатива флагманскому SUV BMW X5. В 2006 году кроссовер был обновлен. В 2010 году место на конвейере занял Х3 следующего поколения - серии F25.

Кузов

Колесная база поражает своими размерами - 2800 мм. Казалось бы, внутри должно быть очень просторно. Но это не совсем так. Все дело в компоновке: двигатель расположен продольно, поэтому большая колесная база - вынужденная мера. Но места в салоне хватает.

Интерьер и оснащение

Х3 получил четкий и лаконичный щиток приборов, мягкий руль и эргономичную центральную консоль. Все кнопки и переключатели находятся в пределах досягаемости и не вызывают сложностей в использовании. Оформление салона во многом зависит от того, насколько богат был первый покупатель. А он, как правило, не испытывал недостатка в денежных средствах. Поэтому на вторичном рынке можно встретить много машин с бежевой или оранжевой кожей и декоративными вставками из дерева и алюминия. Кроме того, некоторые экземпляры имеют опциональный панорамный люк и спорт-пакет.

Скрип и истирание пластика в салоне - известная проблема. Интерьер в старых автомобилях, скорее всего, уже сильно изношен.

Огромный плюс BMW X3 – богатое оснащение. Уже в стандартной комплектации кроссовер имел на борту кондиционер, электропривод стекол и зеркал, был обут в большие колеса с легкосплавными дисками. Подавляющее большинство экземпляров оборудованы автоматическим климат-контролем, кожаным салоном, навигацией и высококлассной аудиосистемой.

Бензиновые двигатели

Решившимся на покупку автомобиля с бензиновым двигателем, обычно нечего бояться. Да, существуют проблемы с катушками зажигания (2-3 тыс. рублей), толкателями клапанов и системой Valvetronic, но встречаются они редко. 2.5 / N52B25 склонен к повышенному расходу масла, а базовый 2-литровый агрегат может огорчить своими динамическими характеристиками. Поэтому самый оптимальный вариант - двигатель рабочим объемом 3,0 л, который гарантирует хорошую динамику и надежность. Однако придется смириться с большим расходом топлива. Экономные могут воспользоваться услугами сервисов, предлагающих установку оборудования для работы на сжиженном газе. Благодаря распределенному впрыску топлива двигатель адекватно воспринимает такую доработку.

Дизельные двигатели

Ситуация с дизельными агрегатами не столь радужная. Отказы встречаются и довольно часто. В автомобилях с большими пробегами выходят из строя топливные форсунки и демпферный шкив коленвала. Определенные неприятности доставляет сажа, скопившаяся в фильтре твердых частиц. Кроме того, встречаются случаи разрушения оловянного выпускного коллектора, который лучше бы заменить на чугунный.

2-литровый турбодизель М47 развивает 150 л.с. и не лишен недостатков. В их числе заслонки во впускном коллекторе (есть риск разрушения и попадания в двигатель), растяжение цепи ГРМ, неисправности системы впрыска и износ шкива коленвала (16-26 тыс. рублей). Несмотря на это, двигатель заслужил хорошую репутацию, благодаря механической прочности и дешевизне ремонта.

Если вы решились на приобретение дизельного Х3, то лучшим выбором станет 3.0d мощностью 204 л.с. Он обеспечивает хорошую динамику и при этом достаточно экономичен. Его более сильный вариант тоже заслуживает доверия, но возможный ремонт окажется дороже. Не рекомендуется связываться с дизельными кроссоверами первых лет выпуска: зафиксированы случаи растрескивания блока агрегата!

Одна из распространенных неисправностей - выход из строя демпферного шкива коленвала. Оригинал обойдется в 30 000 рублей, а аналоги стартуют с отметки 15 000 рублей. Стоит отметить, что в этом двигателе использовались пьезофорсунки, которые значительно дороже электромагнитных (26-35 тыс. рублей). С 2004 года практически каждый X3 3.0d был оснащен сажевым фильтром.

2-литровый дизель N47 предлагался с 2007 года. Двигатель отличается дорогой в ремонте системой впрыска с пьезофорсунками, проблемным турбонагнетателем с электронным управлением и самое главное - уязвимым цепным приводом ГРМ, расположенным со стороны коробки передач. Замена цепи стоит дорого, так как связана с демонтажом мотора. Встречались случаи износа зубчатого колеса на распределительном валу и даже разрыв цепи ГРМ. Впрочем, известны и агрегаты, прошедшие свыше 300 000 км без серьезных проблем. Основа долголетия - хорошее обслуживание. Помните, что покупка любого дизеля - это риск.

Коробки передач

BMW X3 E83 предлагался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Механика демонстрировала надежность только в паре с 2-литровыми бензиновыми и дизельными агрегатами. Работая с более мощными моторами, развивающими высокий крутящий момент, коробка не выдерживала агрессивной манеры вождения. Вскоре неминуемо изнашивались сцепление (15-30 тыс. рублей) и двухмассовый маховик (от 25 000 рублей).

Автоматические коробки достаточно долговечные, но необходимо быть осторожнее с 5-диапазонными изделиями General Motors, которые достались машинами с бензиновыми 2,5-3,0 л. Среди типичных дефектов следует отметить задержки с ускорением в момент старта с места. Любые подергивания, затянувшиеся переключения или пропуски (пробуксовки) свидетельствуют о неисправности АКП. Как правило, характерные неисправности автомата начинают появляться после 200 000 км.

6-ступенчатые АКПП разработки ZF (6HP19 / 6HP21/ 6HP26/ 6HP28) считаются более выносливыми. Обычно они нуждаются в ремонте не раньше 250 000 км. В зависимости от степени износа за переборку придется заплатить от 50 до 100 тысяч рублей.

Система полного привода

БМВ ИКС 3 во всех версиях предлагался с усовершенствованной системой полного привода xDrive. Сама маркировка xDrive появилась только в 2008 году.

Система работает путем распределения крутящего момента по осям через электронно-управляемую многодисковую муфту. В обычных режимах тяга распределяется в соотношении 40:60 в пользу задних колес. Электронный контроль тяги заботится о сцеплении колес в сложных условиях. Стоит подчеркнуть, что БМВ Х3 е83 не внедорожник, а всего лишь кроссовер. Поэтому не удивляйтесь, если он застрянет в небольшой грязи или сугробе.

Система полного привода достаточно стабильная. Во всяком случае долговечнее, чем в более крупном Х5, но до надежности Quattro ей очень далеко. Слабым местом остается раздаточная коробка АТС400, которая порой выходит из строя уже после первых 100 000 км. Зачастую удается отделаться лишь заменой шестерни сервопривода (6000 рублей за ремкомплект). Неисправный сервопривод (20 000 рублей) может потянуть за собой остальные детали раздатки. Стоимость комплексного ремонта - порядка 45 000 рублей. Новый узел стоит баснословных денег - свыше 200 000 рублей.

Масло в раздатке следует менять каждые 40 000 км. Спросите у продавца, когда он последний раз менял масло. Если его удивит вопрос, то вскоре вас ждет ремонт.

При подборе Х3 следует обратить внимание еще на один момент - одинаковые ли шины на осях. Различный размер заставляет систему находиться в постоянной готовности, как будто машина двигается в небольшом скольжении. Это ускоряет износ и приближает момент поломки. Только автомобили с M пакетом могут иметь шины разной ширины на передней и задней оси, но диаметр их должен быть одинаковым.

Крестовины карданных валов (1300 рублей) и подвесной подшипник заднего кардана (4-5 тыс. рублей) изнашиваются к 200-250 тысяч километров. Стоимость восстановительного ремонта с балансировкой кардана составит порядка 6-10 тыс. рублей. Следом устает эластичная муфта карданного вала (9-10 тыс. рублей).

Ходовая

Передняя и задняя подвеска Х3 довольно сложная по конструкции. На передней оси периодически сдаются стойки стабилизатора, а в долгосрочной перспективе - амортизаторы (10-17 тыс. рублей), шаровые опоры (2-3 тыс. рублей) и сайлентблоки (2-3 тыс. рублей). Оригинальные детали дороже в 2 раза, но и ходят они заметно дольше.

На задней оси, помимо амортизаторов (6-11 тыс. рублей) и сайлентблоков (1-2 тыс. рублей), порой ломаются пружины (3-8 тыс. рублей).

При динамичном вождении из-за активного подтормаживания буксующих колес увеличивается скорость износа тормозных колодок.

Рулевое управление время от времени привлекает внимание после 200-250 тыс. км. Может зашуметь насос ГУР (5000 рублей за аналог), либо придется ремонтировать рулевую рейку (15 000 рублей).

Заводские ступичные подшипники доезжают до 200-300 тыс. км. Меняются они отдельно от ступиц (3-6 тыс. рублей за подшипник).

Другие проблемы и неисправности

При осмотре подержанного BMW X3 E83 необходимо обязательно проверить герметичность системы охлаждения (патрубков, радиатора и расширительного бачка).

Решившись, на Х3 с МКПП, следует быть готовым к замене сцепления и двухмассового маховика.

К слабым местам относятся короткий срок службы аккумуляторной батареи. А из-за окисления контактов иной раз возникают перебои в работе электрики.

Лакокрасочное покрытие кузова очень качественное и хорошо переносит влияние времени - не возникает проблем ни с коррозией, ни с лаком. Коррозия на поверхности кузова свидетельствует о ремонте после ДТП. Небольшие следы ржавчины можно обнаружить только на отдельных элементах подвески.

По прошествии 200-300 тыс. км изнашивается пластиковая втулка правого стеклоочистителя, и он начинает цеплять капот. Втулка продается в сборе с трапецией (4-6 тыс. рублей), но ее могут изготовить из металла на заказ (1000 рублей).

После 200-250 тыс. км нередко начинает шуметь моторчик печки (5000 рублей за аналог).

Встречаются проблемы с задними фонарями, третьим стоп сигналом, подсветкой номера и водительским блоком управления стеклоподъемниками.

По прошествии 250-300 тыс. км не миновать ремонта генератора (от 3000 рублей за ремонт либо 24 000 рублей за новый агрегат).

Стоит ли покупать?

Подержанный БМВ Х3 е83 – предложение, на которое стоит брать во внимание, если необходим быстрый автомобиль, не пасующий в стороне от асфальта. Кроссовер отлично справляется с грунтовкой или заснеженной дорогой, но сложные участки лучше объезжать стороной. Баварец предлагает логичную и быструю систему полного привода, неплохую динамику, приятный комфорт и удобные кресла за разумные деньги.

Но, к сожалению, есть и обратная сторона медали – высокие затраты на содержание. Сгладить бремя финансовых затрат поможет широкая гамма сравнительно качественных и более дешевых заменителей. Выбор дизельной версии позволит реже посещать АЗС, но заставит серьезно раскошелиться на возможный ремонт. В итоге эксплуатация дизельной модификации обойдется намного дороже бензиновой.

Поиск достойного экземпляра отнимет много времени. На вторичном рынке слишком много экземпляров, восстановленных после ДТП. Главное проявить терпение.

История BMW X3 e83

2003 - старт продаж

2004 - двигатель 3.0 d получил больше мощности (218 л.с.) и 6-ступенчатый автомат

2005 - четырехцилиндровый бензиновый двигатель 2.0 N46

2006 - рестайлинг, место M54 (231 л.с.) занял 6-цилиндровый N52 (272 л.с.)

Как купить подержанный премиальный кроссовер второго поколения (F25) и не стать очередным героем мемов?

К чему столь мудреный заход? Все просто: при подборе подержанной BMW критически важно уделять особое внимание истории обслуживания, дабы не прикупить себе коня в предынфарктном состоянии (ценник на реабилитацию, как легко догадаться, тоже лошадиный). И к кроссоверу X3 в кузове F25 2010– 2017 годов выпуска это тоже сполна относится.

В 2014 году BMW X3 в кузове F25 прошел модернизацию (рестайлинговый вариант на слайдере слева). Стоимость кроссовера на вторичке пляшет от неброских 800 тысяч до внушительных 2,3 миллиона рублей.

МОТОРЫ

Основная беда современных двигателей BMW, помимо врожденных конструктивных болячек, – официальный (внезапно!) регламент обслуживания. Интервал ТО (в том числе, замены масла) определяется электронным счетчиком и в основном составляет аж 20 000 – 25 000 км. В реальности даже отрезка в 15 000 км многовато, особенно для высоконагруженных наддувных моторов, которые вдобавок живут в городских условиях. Поэтому, если первый владелец пользовался не своей головой, а слушал только компьютер и менял масло с таким лютым интервалом, то проще вообще отказаться от дальнейшего осмотра машины. Скорее всего, большая часть ресурса двигателя уже исчерпана из-за повышенного износа, и именно вам придется агрегат капиталить.

Увы, даже адекватное обслуживание – не панацея от проблемных мест баварских моторов. Их особенности надо держать в голове и закладывать бюджет на лечение. К моменту появления второй генерации X3 часть минусов исправили, но количество граблей все равно внушает.

Все моторы BMW отличаются высокой теплонагруженностью. Поэтому, помимо своевременной замены масла, важно следить за состоянием радиаторов и промывать их хотя бы раз в 60 000 км, чтобы не схватить перегрев с серьезными последствиями.

Четырехцилиндровый дизель 2.0 N47 (автомобили до 2015 года выпуска) – хорошо знаком по многим моделям BMW. Самый распространенный недуг – малый ресурс цепи ГРМ (замена с учетом стоимости запчастей и работы – около 40 000 рублей). Обычно она прилично растягивается уже после 100 000 км. При этом привод ГРМ расположен со стороны коробки передач, поэтому его обслуживание всегда влетает в копеечку.

N47 крайне чувствителен к перегреву, который может привести к просадке или трещинам гильз. Блок цилиндров ремонтопригодный, но специфический, поэтому требуется высокая квалификация мастера.

После 100 000 км сдаются свечи накаливания с блоком управления (болячка почти всех дизелей BMW). Первый симптом – затрудненный пуск мотора зимой. Обычно свечи и модуль отказывают поочередно, поэтому проще и дешевле поменять все сразу. Закладывайте на эту операцию порядка 20 000 рублей.

Дизель 2.0 B47 пришел на смену N47 в 2015 году, но унаследовал практически все недочеты предшественника.

Бензиновый четырехцилиндровый турбомотор 2.0 серии N20 имеет два исполнения: с отдачей в 184 и 245 л.с. На деле двигатели идентичны по железу, даже турбины одинаковые, а разная мощность достигается соответствующей прошивкой. Поэтому есть немало любителей сэкономить: купить машину с мотором послабее и разогнать его чип-тюнингом. От таких вариантов лучше держаться подальше. Неизвестно, насколько качественный был залит софт, и как человек экономил на других вещах.

Самая главная беда N20 – масляная чувствительность. Из-за растянутых интервалов замены смазки, то есть ее сильной деградации, и зачастую упущенного уровня (из-за врожденного аппетита моторов BMW) еще до 100 000 км возможно образование серьезных задиров на шейках распредвалов и их постелях. Причем в ряде случаев ремонт головки блока (обходится примерно в 50 000 рублей) уже нецелесообразен, а за ее замену придется отдать аж 250 000 рублей! Вторая по значимости причина таких серьезных повреждений – обрыв отдельной цепи привода масляного насоса. Добавляет соли применение на современных бензиновых моторах BMW электронного датчика уровня масла, который может со временем привирать, а привычного щупа нет.

ТРАНСМИССИЯ

Восьмиступенчатый автомат ZF 8HP может начать хандрить всего-то после 70 000 – 80 000 км. Из-за конструктивного просчета быстро изнашивается корпус сателлитов одного из планетарных механизмов, который со временем вообще разваливается и убивает всю коробку. Эта болячка более характерна для дореформенных машин. На рестайлинговых X3 стоит доработанная версия автомата, на которой столь неприятная история проявляется реже. Но в любом случае, если при тест-драйве ощутимы рывки, вибрации или ударные переключения, лучше поискать другой вариант. Ремонт автомата стоит от 80 000 до 300 000 рублей в зависимости от тяжести повреждений!

Автомат ZF 8HP не любит перегрева и агрессивного стиля вождения. Чтобы коробка прожила подольше, желательно менять масло раз в 60 000 км и заодно промывать радиатор охлаждения. Как минимум, это заметно продлит срок службы фрикционных муфт, отвечающих за работу первых трех передач (наиболее задействованных в городе).

На рынке можно найти кроссоверы и с шестиступенчатой механикой, но их очень мало. Зато к этой коробке нет нареканий.

Полноприводная трансмиссия xDrive в целом надежна, но имеет один очень досадный конструктивный просчет – в раздаточную коробу через сапун беспрепятственно попадает влага, которая приводит к коррозии элементов агрегата. Первые симптомы могут проявиться уже после 50 000 км: вибрация и рывки в трансмиссии. Раздатку можно отремонтировать (45 000 рублей), если вовремя обратиться в сервис.

ШАССИ

В подвеску не придется сильно вкладываться. Амортизаторов обычно хватает минимум на 100 000 км. Стандартный расходник для многих моделей BMW – плавающие сайлентблоки задних верхних поперечных рычагов. Их, скорее всего, придется заменить после 80 000 км (11 000 рублей).

А вот дорогостоящая (130 000 рублей) рулевая рейка со встроенным электромотором может сильно огорчить стуком после 100 000 км. Если кто и возьмется за ремонт, то ценник все равно будет ошеломительным (начинается от 30 000 – 40 000 рублей) с сомнительной перспективой по ресурсу восстановленного узла.

КУЗОВ И ЭЛЕКТРИКА

По этим позициям у X3 F25 нет особенных проблем. Качество лакокрасочного покрытия и антикоррозийной обработки на высоком уровне.

Как у многих BMW, на возрастных X3 возможна сильная коррозия одного из плюсовых проводов АКБ, который проложен по днищу кузова. В группе риска – соединение около арки заднего правого колеса из-за воздействия грязи и реагентов. Подгнивший провод вызывает большую просадку напряжения и целую гирлянду индикаций неисправностей на панели приборов. Замена жгута обойдется примерно в 30 000 рублей.

Также обратите внимание на фонари в пятой двери. Если в них не горят какие-то диоды, то дело в коррозии платы. Формально это означает замену фонаря в сборе (повод для хорошего торга, ведь цена вопроса – 20 000 рублей), но можно найти умельца, который все перепаяет гораздо дешевле.

5 главных советов по выбору BMW X3 (F25) на вторичке

А в будущем - электричество:

Читайте также: