Bmw дергается при переключении передач

Обновлено: 29.01.2025

Начали ощущать неприятные подергивания в трансмиссии? Следует определиться с причинами и выяснить, вредно ли это для автомобиля.

Вначале разделим проблему на две составляющие. К первой отнесем такую конструкцию коробки, при которой переключением передач управляет сам водитель. Ко второй — всевозможные роботы, автоматы и вариаторы. Следует отметить, что рывки во время движения не только неприятны для водителя и пассажиров, но и крайне вредны для трансмиссии автомобиля.

Если коробка передач начала дергаться, то она не только ускоренно изнашивается сама, но и вызывает губительные крутильные колебания в приводах колес, раздаточных коробках, карданных валах и задних мостах.

Иными словами, нельзя однозначно утверждать, что дергает именно коробка передач. Двигатель тоже вполне может вносить свою лепту, так что без вдумчивой диагностики мотора начинать чинить коробку передач не советую.

Еще одной причиной дерганья всего силового агрегата, не связанной с работой коробки передач, является выход из строя опор. С разрушенными опорами даже при нормальных нагрузках весь агрегат будет дергаться, передавая эти колебания на кузов.

Механические коробки передач

В случае с механикой чаще всего подергивания проявляются при непрогретом двигателе. Дефектом это считать не следует, но нужно стараться не допускать езды в таких режимах.

Механическая коробка передач проста по конструкции и вряд ли она сама будет провоцировать рывки при передаче крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Зато может страдать от неисправностей двигателя и сцепления.

Рывки при переключении передач создают ударные нагрузки на шестерни, муфты, валы, подшипники коробки передач. Возможны сколы и другие повреждения этих дорогостоящих и сложных в ремонте деталей коробки передач. Зачастую рывки вызваны износом механизма сцепления, которое при эксплуатации в городе или, наоборот, на совсем разбитых сельских плохих дорогах испытывает чрезмерно большие нагрузки.

Рывки возможны из-за следующих ошибок водителя при управлении коробкой передач и сцеплением:

неправильно скоординированы выжим и отпускание педали сцепления с моментом переключением передачи;
переключение при слишком высоких оборотах двигателя;
ударное нажатие педали газа после переключения передачи;
движение на слишком высокой для данной скорости передаче, когда на тахометре меньше 1200–1500 об/мин, и попытка разогнаться с этой скорости на этой же передаче.

Автоматическая коробка передач

Автоматические коробки разных типов — это весьма сложные в конструктивном плане механизмы. Надежную и безотказную работу таких коробок можно обеспечить, если постоянно следить за исправностью агрегата, регулярно выполнять профилактические обследования и обеспечить качественный сервис. Имейте в виду, что даже незначительная неисправность, которую владелец проигнорировал и не обратился к специалистам вовремя, может быть причиной полного выхода из строя этого дорогостоящего устройства.

Начнем с роботизированных коробок передач с одним сцеплением. Им присущи все дефекты, описанные для ручных коробок передач. Плюс ко всему неоптимальные алгоритмы, прописанные в программном обеспечении. А они, на мой взгляд, и не могут быть оптимальными: слишком много внешних и внутренних факторов влияет на работу этого узла. Современная электроника просто не в состоянии учесть все и адаптировать работу коробки передач.

Активному водителю в мегаполисе ничего, кроме седых волос, такая трансмиссия не добавляет. Считаю, что лучше вручную переключать передачи на обычной механике, чем такой, с позволения сказать, автомат.

Роботы с двумя сцеплениями — это песня: современная коробка с такой начинкой быстра, удобна, экономична. Пока не начнет… правильно! подергиваться. А вот тут уже оказывается, что возможны дефекты сцеплений, механической части и электроники. Если робот с двумя сцеплениями начал подергиваться, то нужна профессиональная диагностика. Ремонт на этой стадии обойдется дешевле, чем если вы дотянете до того момента, когда автомобиль не сможет перемещаться самостоятельно.

Теперь рассмотрим вариаторы. Это коробка передач, у которой, по сути, нет передач и не бывает подергиваний. Почти не бывает. Принцип работы вариатора — это полностью плавная, бесступенчатая передача крутящего момента и такое же плавное и неразрывное его изменение. А рывки? Рывки — это уже катастрофа. Прижим трущихся элементов вариатора уменьшился настолько, что происходит периодическое проскальзывание. При этом возникают неустранимые задиры трущихся поверхностей, после которых нужна полная разборка и капитальный ремонт вариатора. А причины уменьшения усилия прижима могут быть как в недостаточном давлении рабочей жидкости, так и в сбоях электронного управления.

Теперь перейдем к классическому гидромеханическому автомату. У большинства производителей это доведенные до ума, надежные и долговечные устройства. И тем не менее существует ряд ситуаций, когда рывки при переключении передач будут донимать владельца. Итак, рывки возможны:

Классический гидромеханический многоступенчатый автомат, будучи полностью исправным, не досаждает водителю излишними рывками.

Предлагаю в комментариях поделиться, с какими подергиваниями вы сталкивались при эксплуатации своих автоматических, да и ручных, коробок передач.

Та же ерунда, иногда просто бесит с 1-ой на 2-ой если больше 4к идёшь получается неправильный подхват сцепления, газ идёт, а зацепление еле-еле и получаются потери на разгоне да и чувствуешь себя нубом, хотя всегда ездил на механике на многих машинах. Эта уже полгода где-то и всякие исхитрожопливания позволяет сводить к минимуму сей эффект, но напрягает конкретно. Думаю вот снять CDV и расколупать внутри, на е60 вроде также как и на е39 находится, только защиту днища пластмассовую снять надо, может кто уже пробовал и поделится опытом? P.S. Как предположения насчёт включения с усилием 1 и 2 передачи на ходу? На месте если попереключаться рычаг КПП ходит норм без усилий.

Удар может быть при отпускании сцепления шрузы. В момент трогания в основном.
Люфт редуктора . Что тоже в момент трогания.
Дальше и самый главный вопрос если вы ездите на машине и давно не меняли диск сцепления то прожины демпферные изнашиваются очень быстро особенно на оригинальных дисках сцепления . Удар или более правильно сказать толчок , будет именно из за этого момент , причем прошу заметить , что даже если диск и не подпаленный , и вы проехали на нем тысяч 20 , то некоторые диски , могут уже показывать рывки.
Так же это может быть коробка . Но это менее вероятно . Спасибо вам )

Удар может быть при отпускании сцепления шрузы. В момент трогания в основном.
Люфт редуктора . Что тоже в момент трогания.
Дальше и самый главный вопрос если вы ездите на машине и давно не меняли диск сцепления то прожины демпферные изнашиваются очень быстро особенно на оригинальных дисках сцепления . Удар или более правильно сказать толчок , будет именно из за этого момент , причем прошу заметить , что даже если диск и не подпаленный , и вы проехали на нем тысяч 20 , то некоторые диски , могут уже показывать рывки.
Так же это может быть коробка . Но это менее вероятно . Спасибо вам )

"Однозначный ответ"-привыкайте к сцеплению! У самого аналогичная ситуация была, месяца 2 катался! Потом заметил при оборотах 2К толчки пропадаёт(еси на них переключаться), немножко добавляем газку при переключении--о чудо плавно и комфортно! Кста только на машинах 3-й серии столкнулся с этим! Сажусь на 5-ку плавненько всё, на А6 тоже самое! Cадятся друзья на мою машину (с опытом), теже толчки и рывки Удачи на дорогах.

Вообщем к вопросу побудило два момента: 1) Собственно рывки на нижних передачах, исчезающие на 4,5 передачах (3я раз на раз) и на других машинах (не БМВ) 2) Тема на немецком е39 форуме о данной трабле и стремноватый путь ее устранения!! Различные мнения и моменты из личного опыта востребованы!!

Вообщем к вопросу побудило два момента:
1) Собственно рывки на нижних передачах, исчезающие на 4,5 передачах (3я раз на раз) и на других машинах (не БМВ)
2) Тема на немецком е39 форуме о данной трабле и стремноватый путь ее устранения!!

Различные мнения и моменты из личного опыта востребованы!!

Пока привыкал к сцеплению - тож чувствовались рывки превое время. Теперь все ок, плавно и мягко. Поэтому - это нормально, пока не привыкнешь к новому авто ИМХО.

Стоит клапан просто в магистрали привода сцепления, задерживает он весь процесс немного. Т.е. без разницы как ты резко педаль сцепления отпускаешь сцепление зацепится всеравно медленно, поэтому и рывки. Привыкнешь.

Стоит клапан просто в магистрали привода сцепления, задерживает он весь процесс немного. Т.е. без разницы как ты резко педаль сцепления отпускаешь сцепление зацепится всеравно медленно, поэтому и рывки. Привыкнешь.

Да, собственно об этом клапане и речь. При плавных разгонах/переключениях все в норме, при резких появляются на нижних передачах рывки.
Вот я и хочу спросить, доставал ли кто-нить этот клапан??

Всем доброго дня.

Решил поднять старую тему, поскольку для меня также актуальна описанная выше проблема. Собственно эти рывки уже порядочно достали.. Я конечно привык плавно отпускать сцепление, потихоньку газу давать при разгоне, чтоб минимизировать сей негативный момент - но все равно проявляется это дерганье (хоть и в меньшей степени)..

Буду признателен за любую инфу, спасибо.

ps: Автор, проблему разрешил или забил?

ну низнаю. у меня как-то получается плавно и быстро. даже плавнее, чем на автомате а то что к машине надо привыкнуть, так это -100% я когда сел на свою, 2-3 недели чувствовал себя полным дауном. не мог понять когда переключаться, как выжимать сцепление , да и к мощности надо было привыкнуть , именно к этим " броскам". Вопщем, как тока притерлись характерами, я почувствовал в себе уверенность и, что там скрывать, реальное превосходство в потоке машин.

Скрутил таки этот клапан - так он уже просверленным оказался, так что эффекта от этого "тюнинга" оказалось ноль.. эххх, а как хотелось, чтоб планее стало

тож предположу что проблемы с переключениями на мелких передачах могут быть изза уставшего маховика. ТС. а нету посторонних звуков при выжиме сцепы? при переключении с 1 на 2. при выжиме сцепы если довольно долго проехать на 1-й передаче?

тож предположу что проблемы с переключениями на мелких передачах могут быть изза уставшего маховика.
ТС. а нету посторонних звуков при выжиме сцепы? при переключении с 1 на 2. при выжиме сцепы если довольно долго проехать на 1-й передаче?

При выжиме никаких посторонних звуков нету (сцепление кстати недавно менял, новое), при переключении иногда щелкает немного, я так понимаю это кардан (небольшой люфт кардана имеется).. еще такой момент наблюдается при переключении на нижнюю передачу: например, едешь на 4-й ~50-60 км/ч, затем чтоб резко ускориться включаешь 3-ю, не очень плавно кидаешь сцепление при этом и сразу же газу -- в результате получаешь удар (т.е. машину конкретно дергает) и после идет быстрый равномерный разгон.. Конечно если все это сделать плавнее и газу дать потихоньку - то рывка практически не происходит. Ну т.е. если едешь как пенсионер, все делаешь плавно и медленно - то рывков практически нету, если хочешь немного резвей прокатиться, с высокими оборотами и быстрыми переключениями - тут эти дерганья/рывки и проявляются.

Так а как определить, что маховик "уставший"? какие симптомы при этом наблюдаются?

у моего отца сейчас идет такое: если сильно выжать сцепление, до самого упора - скрежет, 1.2.3 передачи при отпускании сцепления чувствуется два подхвата, то есть подхват, а потом ещё недольшой удар-подхват, которого быть недолжно + недавно стала появляться тряска на сфетофорах а если про удар - то скорее какая крестовина у отца в старой был цокот, металический удар при переключении - так и продал, мелочи

у моего отца сейчас идет такое: если сильно выжать сцепление, до самого упора - скрежет, 1.2.3 передачи при отпускании сцепления чувствуется два подхвата, то есть подхват, а потом ещё недольшой удар-подхват, которого быть недолжно + недавно стала появляться тряска на сфетофорах
а если про удар - то скорее какая крестовина
у отца в старой был цокот, металический удар при переключении - так и продал, мелочи

У меня тоже рывки, при переключении (пробег 301000 км.),похоже на умирающий маховик. Там находятся пружины, которые теряют упругость. Для диагностики нужно попробовать заглушить мотор на нетрали без выжима педали сцепления и послушать, если будет короткое тарахтение, которое при глушении при выжатом сцеплении пропадет, то скорей всего маховик

У меня тоже рывки, при переключении (пробег 301000 км.),похоже на умирающий маховик. Там находятся пружины, которые теряют упругость. Для диагностики нужно попробовать заглушить мотор на нетрали без выжима педали сцепления и послушать, если будет короткое тарахтение, которое при глушении при выжатом сцеплении пропадет, то скорей всего маховик

Да, вроде есть такое тарахтение, стало быть умирает наверное таки маховичок.. интересно сколько ему осталось? новый покупать за ~600$ - ппц, сказать, что жаба душит - ничего не сказать.. б/у брать тоже стремно как-то, как определить в хорошем он состоянии еще или уже тоже умирает? ээхххх.

Некорректная работа автомата, к примеру, рывки и пинки при переключениях передач, может быть вызвана не только неисправностью самого автомата, но и неполадками в других системах автомобиля.

1. Опоры двигателя и коробки передач

Рывки при включении переднего или заднего хода обычно появляются из-за износа именно задней опоры силового агрегата.

2. Уровень масла

3. Перегрев

Исправная система охлаждения — важная составляющая здоровья автомата. Дергания коробки могут быть вызваны банальным перегревом рабочей жидкости. Это происходит, например, при длительном толкании в пробках в жару, когда вдобавок забиты радиаторы охлаждения или термостат системы охлаждения коробки заклинил в закрытом положении. Первый случай частенько встречается, к примеру, на Ford Mondeo предпоследнего поколения с 6-ступенчатым автоматом Aisin, а второй — на моделях BMW с агрегатом ZF 6HP.

На рынке запчастей имеются комплекты дополнительных радиаторов охлаждения автоматов под конкретные модели автомобилей. Цена зависит от размеров теплообменника и может отличаться в полтора раза.

4. Датчики двигателя

Рывки автомата могут быть спровоцированы неисправностями отдельных датчиков системы управления двигателем. Например, датчика массового расхода воздуха или положения дроссельной заслонки. При этом иногда даже не загорается лампа Check Engine и в памяти не фиксируется никаких ошибок. А если они и есть, то указывают на неисправность каких-либо элементов автомата, которые на самом деле в полном порядке.

Реальный пример такого развития событий из опыта сервисменов — упомянутый выше Ford Mondeo предпоследнего поколения. Его 6-ступенчатый автомат Aisin может дергаться из-за неисправного клапана EGR (рециркуляция отработавших газов), который влияет на изменение крутящего момента двигателя (по нему блок управления коробкой ведет расчет переключений).

5. Блок управления

Профильные фирмы успешно восстанавливают неисправные блоки управления. Очень важно считать имеющиеся коды ошибок до снятия модуля с автомобиля и передать их ремонтникам. При демонтаже блока его память обнуляется и в мастерской уже не смогут провести его адекватное восстановление.

6. Жгут внутренней проводки

Изношенный внутренний жгут проводки автомата способен вызывать целый букет недомоганий агрегата. Недаром при капитальном ремонте некоторых коробок его меняют по умолчанию.

7. Соленоиды

Неисправные соленоиды гидроблока — одна из самых частых причин появления рывков при переключениях передач. Наибольшая ответственность лежит на основном управляющем клапане давления масла. Именно его довольно часто приходится менять на многострадальных французских автоматах семейства DP.

Соленоиды гидроблока при внутренней электрической или механической неисправности меняют на новые, ремонту они не подлежат. В случае загрязнения продуктами износа их можно попытаться промыть. Однако эта процедура спасает не всегда.

8. Гидроблок

Падение давления масла в гидросистеме автомата, провоцирующее появление рывков, может происходить и из-за поломки гидроблока. Это либо естественный механический износ установочных поверхностей (колодцев) его соленоидов, либо деформация корпуса узла из-за перегрева коробки.

Цилиндрические отверстия для установки соленоидов в гидроблоке со временем превращаются в эллипс, из-за чего происходит падения давления масла. В основном такая выработка связана с большим пробегом агрегата или присутствием в жидкости большого количества продуктов износа.

9. Плата мехатрона

Конструкция некоторых моделей автоматов имеет полноценный отдельный блок управления соленоидами (мехатрон), встроенный в поддон. Отказ его платы вызывает массу неисправностей автомата, в том числе и пресловутые рывки. Такой мехатрон есть, к примеру, у 7-ступенчатого автомата Mercedes-Benz серии 722.9 или его 6-ступенчатого собрата GM 6T30/6T40.

10. Механическая часть

Переключение передач в гидромеханическом автомате осуществляется с помощью блокировки тех или иных элементов планетарных рядов. За это отвечают пакеты фрикционов или ленточные тормоза. Из-за большого букета неисправностей они могут срабатывать с проскальзыванием, вызывая рывки при переключениях.

На некоторых моделях автоматов невозможно добиться правильной работы нового пакета фрикционов даже при использовании оригинальных запчастей. Поэтому иногда мастера заказывают новый барабан в сборе с дисками.

К примеру, на моделях Audi c 6-ступенчатым автоматом ZF встречается повышенный износ втулок барабанов. Через них масло под давлением подается в пакет фрикционов. Утечки жидкости через увеличенные зазоры со временем приводят к проскальзыванию и сгоранию дисков.

Ленточный тормоз (фрикционная лента) всегда требует внимания при капитальном ремонте автомата. Если на рабочей поверхности барабана нет сильных задиров, его шлифуют. В противном случае — меняют.

А на 5-ступенчатом автомате Мазды 6 (первое и второе поколение машин, выпущенных до 2009 года) всплывал дефект корпуса агрегата. В нем изнашивалось посадочное место штока ленточного тормоза, вызывая утечку масла, то есть снижение его давления. В результате возникал ощутимый толчок при переключении с третьей на четвертую передачу.

При появлении недомоганий в работе автомата очень важно не откладывать в долгий ящик визит в сервис для полноценной диагностики. Ведь от этого будет зависеть характер и стоимость ремонта. При внутренних механических проблемах агрегат придется снимать и полностью разбирать, а вот электрическую часть зачастую можно вылечить, ограничившись демонтажем поддона и гидроблока коробки.

Читайте также: