Ауди универсал старый в пуск
летом были слааабенькие проблемки при холодном пуске, так маленький чих, потом заводится.
2) посвистывал соединительный ремень вентилляторов поменял ремень. посвистывать не перестало
3) стала греться на холостых. похоже вентиллятор не включается (еще не проверял) соскочила клемма с вентиллятора - поправил
вопрос: если это разные проблемы то только по первому пункту скажите чего-нть умного
спасибо
прошу прощеня за чайниковые вопросы =)
Датчик температуры на мозги который идет. У майка такая фигня была ан Б4. Заменил и все ОК.
Если это ЕГО машина, то готовьтесь к замене ЭБУ двигателя. Оно немного больное и как раз, на холодном запуске (проблема с регулированием зажигания)
Если это ЕГО машина, то готовьтесь к замене ЭБУ двигателя. Оно немного больное и как раз, на холодном запуске (проблема с регулированием зажигания)
Блок купить на разборе. Но желательно не за 400$
Цена его от 2000 до 5000руб. Заменить не сложно самому - вытащить и вставить разъем, надеюсь в состоянии? Останется только ввести управление мотора в базовый режим и выставить 6 градусов опережение зажигания.
Проверяем холодный запуск и если все в норме несем мне бутылочку пива за подсказку и радуемся жизни.
была такая проблема у меня на вольво s40 - почитал книжки умные, нашел значение сопротивления при 0 и -10 градусов - и подключил вместо датчика температуры реостат, выставив сопротивление и О чудо. - машина заводиться с первого раза! потом сбегал в магазин за датчиком (не оригинал), не помогло, на разборку, не помогло, и купил оригинал - помогло. причем все три датчика проверял в морозилке - мерил сопротивление - оригинал был ближе всех к норме.
Где можно проверить, датчик или МосГ( в дилижансе не хотят -старая )
можно попробовать в гольфлабе на пискаревском. оне там мне примерно то же настраивали.
[hint] недавно опять заглючило на холодную. Ну, думаю, опять датчик, снял с него клеммы, почистил - проблема резко пропала
а вот что такое со мной сегодня было?
утром завелся со 2 пуска. проехал немного - машина не тянет. ну совсем. а ехать надо было - сына в школу везти. обороты выше 2000 не поднимаются. По КАДу на 5-й газ пол только до 100 - 120
пока стоял в Стрельне на переезде. заглушил движок. завёлся. чудо - обороты в норме, идет как и раньше. перезагрузился? Что и впрямь ЭБУ накрывается.
вчера вечером заезжал на мойку, но вряд ли это связано.
То же такая проблема , при холодном пуске не держит обороты глохнет через 2-3 секунды. Раза с 4-5 гом заводиться и дает возможность удержать газом обороты , через секунд 5 отпускаю педаль машина не глохнет . Где искать ?
Двигатель AAR 5цилиндров 2.3
Машина, ауди 80,1989 г.в. д.в.1,8 РМ моно- впрыск,
утром на холодную,заводиться,поднимает 1800-2000 об. и через секунды 2-3 глохнет.Спустя минут 10 работы со стартером заводиться и колбаситься как на дискотеке движок и вся машина,может и глохнуть,заводиться тяжело опять колбаса и температура доходит до 50-60 градусов вроде нормально работает но выше 2000 об.не поднимает.Поработает немного потом все как по маслу работает.Горячая с полуоборота заводиться и работает как часы.
Менял:Катушку зажигания,распределитель зажигания,датчик температуры,фильтр топливный,проверил все датчики все работает.
Это началось после того как в сервисе поменяли:маслосъемные колпачки,гидрокомпенсаторы,прокладку головки блока,прокладки колекторов,топливный фильтр.
Подскажите пожалуйста что может быть такое с ласточкой.
- прокладка моновпрыска
- шланги ведушие к нему
- шланг от вакумника
на Рм 4 датчика Т:
- на вентилятор
- на приборку
- на мозги
- Т воздуха, в моновпрыске
Тебе какой меняли?
Выше 2к обороты вообще не поднимаются или ты про прогрвевочные?
- прокладка моновпрыска
- шланги ведушие к нему
- шланг от вакумника
на Рм 4 датчика Т:
- на вентилятор
- на приборку
- на мозги
- Т воздуха, в моновпрыске
Тебе какой меняли?
Выше 2к обороты вообще не поднимаются или ты про прогрвевочные?
Прокладку моновпрыска менял,новая.Шланг от вакумника нормальный не подсасывает воздух.Я менял датчик Т охлажд.жидкости который на мозги скорее всего идет,он в тройнике с низу находиться.
Прогревочных оборотов вообще нет одна колбаса двигателя,такое ощущение что работают не все цилиндры то один то два потом третий и в конце четвертый.Мерил компресию во всех четырех 9 бар.разгон с места до 100 км 12.5 с. расход по городу 8л. на 100 км. масло не жрет.
Сегодня утром она завелась как всегда на 3 сек. и заглохла,я свечи новые NJK оригинал поставил и все равно пришлось 10 минут стартером крутить пока не заработало пару цылиндров.
В чем дело понять не могу.
Может смесь?
Может мозги?
Может двигло?-а почему на горячую с полу оборота заводиться?Был бы двигатель я думаю и на горячий были бы трудности с пуском.
Спасибо за поддержку и подсказки,найду причину с меня
Всё ещё не укладывается в голове, что этому автомобилю в 2019 году исполнилось 25 лет! Равно как и бренду RS (расшифровывается как “RennSport”, а с немецкого переводится до обидного просто – “гоночный”).
Безумная на самом деле машина. В наше время сложно представить, чтобы крупный производитель решился выпустить что-то подобное, а в 90-е – пожалуйста. Хочешь банальный среднестатистический седан, который переделали в бэтмобиль, оснастили сумасшедшим двигателем на 377 сил и безумным антикрылом – вот тебе Opel Lotus Omega, хочешь передвигаться чинно, неброско, благородно, но при первой же возможности дёрнуть какой-нибудь зарвавшийся Ferrari на светофоре – вот тебе Mercedes 500 E. А хочешь поиздеваться над этими двумя – бери сарай Audi RS 2 на 315 сил.
И само спокойствие – Mercedes 500E в кузове W124. Но под капотом 326 лошадей и сделано всё это в Porsche.
И само спокойствие – Mercedes 500E в кузове W124. Но под капотом 326 лошадей и сделано всё это в Porsche.
Понятно, что сейчас 315 лошадей – удел машин даже в не самой спортивной версии. В наше время Гелендваген в 600 лошадей – это обычная история. Более того, G63 составляет едва ли не половину всех продаваемых Мерседесов G-класса. Но тогда… Чтоб вы понимали, самый мощный Гелик в то время – это 500 GE V8, ограниченная версия с невероятной мощностью 240 лошадей. Только-только появившийся в 94-м году Range Rover с топовым двигателем 4,6 – 224 л.с. А уж обычные универсалы…
В общем Audi объединила в утилитарном кузове мощность, скорость, универсальность (универсал же!), всепогодность, она создала новый класс машин, новый культ. И сделала одну из самых культовых тачек за всю свою историю. Не самую культовую (всё-таки была ещё Ur-Quattro), но… Да, RS2 на втором месте. Вряд ли после Quattro Вы вспомните что-то иное, если Вы petrolhead (а “бензиноголовый”, если перевести, звучит как-то не так).
Audi TT? Ведь у неё такой классный дизайн и первая серийная коробка на 2 сцепления, любимый всеми DSG (ха!)! Но это же Golf.
Audi R8, настоящий суперкар, центральномоторный, потрясающий дизайн Вальтера да Сильвы?! Ага, только это Lamborghini Gallardo.
Audi 100 в 44-м кузове, селёдка! У бати такая была, классный аппарат, никогда не подводил! Да-да, ещё “бочку” осталось приплести! Но, э-э…
А это “бочка” и есть. Не, не как у вашего отца или соседа. Или у кого угодно в первой половине 90-х. То была В3, модель 86-го года. У неё никогда не было кузова универсал. А эта – В4, глубокая модернизация “бочки”. И если машина 1986-го года была ближе к какой-нибудь Вектре или Сьерре, то машину 1991-го года создавали с прицелом на “трёшку” BMW и 190-й Mercedes. И вот у неё уже 6-цилиндровый двигатель в топовых версиях, и даже версия S2 о пяти цилиндрах и на 230 сил, да с полным приводом. И на этом можно было бы и остановиться, но по какой-то причине в Audi подумали “гулять так гулять” и решили сделать что-то гораздо более безумное (говорят, причиной этой был Фердинанд Пих, внук Фердинанда Порше и глава всея Фольксвагена, но в это сложно поверить, т.к. сам концерн находился тогда не в лучшем положении).
Куда интереснее куча отсылок к Porsche во внешнем виде этого сарая. Загибайте пальцы:
И это только внешность. По механике всё тоже интересно.
Вообще в Porsche пошли достаточно логичным путём, взяв за основу Audi S2 Avant, но очень серьёзно его переделав (в отличие, кстати, от Мерседеса 500Е, в котором всё свелось к перекомпоновке штутгартских деталей, не более). В двигателе стандартная турбина и интеркулер были заменены более производительными, изменены системы впуска и выпуска, установлены новые распредвалы, более производительные форсунки… В общем, не зря на крышке мотора красовалась надпись Porsche.
Трансмиссия – от исходной модели (а это 6-ступенчатая механика), но усиленная под возросшую на 40% мощность и фирменный полный привод Audi с дифференциалом Torsen. Тормоза Brembo с логотипами Porsche (вентилируемые диски спереди и сзади), ходовая часть изменена под стать увеличившейся мощности – в итоге дорожный просвет снизился на 4 см.
Колёсные диски – 17-дюймовые (это в 1994-м году!) как у 964-го Porsche Turbo, шины Dunlop размерностью 245/40 ZR17.
Дополнительные приборы внизу центральной консоли, слева направо: указатель температуры масла, указатель давления наддува, вольтметр.
Дополнительные приборы внизу центральной консоли, слева направо: указатель температуры масла, указатель давления наддува, вольтметр.
В салоне в общем-то скучно, он практически полностью повторяет интерьер S2, который по сути от простой Audi 80, но… Там есть спортивные ковши Recaro, там есть спортивный 3-спицевый руль (хотя на некоторых машинах встречается стандартный руль от базовой машины), у торпедо снизу 3 указателя (температура масла, давление наддува, вольтметр), спидометр размечен до 300 км/ч. Всё в общем-то стандартно. Дополнительно салон мог быть отделан деревом или – внимание – карбоном! Да-да, сейчас из него делают всё, что угодно, хочешь – корпус ключа, а хочешь – колёсный диск, но в 1994-м году… Это было очень круто!
Синяя замша на обивках дверей и креслах Recaro и та самая отделка карбоном на передней панели и дверях. Между сиденьями – кнопка блокировки заднего дифференциала.
Синяя замша на обивках дверей и креслах Recaro и та самая отделка карбоном на передней панели и дверях. Между сиденьями – кнопка блокировки заднего дифференциала.
Добавьте ко всему этому эксклюзивный синий цвет Nogaro Blau (в некоторых источниках он называется просто RS Blue) – и получится невероятный автомобиль, всё ещё поражающий воображение.
На момент появления в 1994-м году Audi RS2 был самым быстрым универсалом на земле. “Сотня” с места – з 5,4 сек., максималка – 262 км/ч (якобы искусственно ограниченная, но выглядит странно, ведь можно было уложиться и в “джентльменское” автобанное ограничение на 250 км/ч либо выбрать какую-то более красивую цифру). Всё это на бумаге. А в реальности даже более захватывающе. По результатам замеров журнала Autocar 1994-го года, разгон до 60 миль/ч (96,5 км/ч) составил 4,8 сек. Но разница в 0,6 сек. по сравнению с достижением 100 км/ч теоретически можно объяснить, например, переключением передачи в этот момент, моментной характеристикой двигателя, погодой и т.п. Гораздо интереснее показатель 0-30 миль/ч (48 км/ч) – 1,6 сек.! В то время этот показатель был даже лучше, чем у быстрейшего суперкара начала 90-х – McLaren F1 (кстати, в некоторых обзорах указывается “McLaren формулы-1 того времени”, но это лишь трудности перевода). Для примера, современная полноприводная Alpina B3 Biturbo при своих 440 л.с. проделывает это же упражнение за 2 секунды.
Несмотря на большой объём багажника, у него был досадный недостаток: отсутствие крючков и креплений для груза. Хотя кажется всем было плевать.
Несмотря на большой объём багажника, у него был досадный недостаток: отсутствие крючков и креплений для груза. Хотя кажется всем было плевать.
Но чтобы достичь всех этих показателей, требовалась достаточно варварская техника старта (что-то вроде “раскручиваем двигатель до 7000 оборотов, бросаем сцепление, газ в пол, не забываем переключать передачи”). Обратной стороной всего этого праздника была характерная турбояма. Вот что писали английские журналисты:
“Если Вы когда-нибудь управляли ранними 911 Turbo, то Вы уже знакомы с их фирменным турболагом. Но RS2 смог их превзойти! До 3000 оборотов ничего не происходит. На 3500 становится интереснее. Но выкрутите двигатель до 4000 оборотов – и приготовьтесь к взлёту!” (GT Purely Porsche, июль 2002)
А ещё машина была очень жёсткой (по меркам своего времени). Но с неплохой управляемостью.
Что ж, Audi должен оставаться Audi.
Автомобиль выпускался чуть больше года, с марта 1994-го по июль 1995-го. Всего планировалось выпустить 2200 машин, но вместо этого произведено на четверть больше – 2891 штука.
В России на данный момент есть несколько экземпляров Audi RS2. Иногда они даже продаются, цена – больше 2 миллионов рублей за живой вариант. Цены в Германии можно посмотреть здесь и здесь .
Я до сих пор не понимаю, почему в Audi решили пойти таким нестандартным путём, то есть скрестить банальный в общем-то универсал с мощным турбированным двигателем (и с хорошей такой турбоямой), с полным приводом, с дисками от Porsche и с карбоновыми вставками. На что был расчёт – скорее всего не знают даже создатели этой машины. Но у них получился один из самых блестящих автомобилей десятилетия. И теперь, согласитесь, говорим “заряженный универсал”, подразумеваем Audi. Это потом появились все эти ваши Эмки и AMG подобного формата. Ингольштадтцы как будто поставили всё на зеро и не прогадали. И создали целый новый класс.
И на этом история не закончилась! Продолжилась она через 5 лет и это был снова сногсшибательный универсал.
Технические характеристики
1994 AUDI RS2 AVANT
Страна-производитель : Германия
Годы выпуска : март 1994 – июль 1995
Выпущено 2891 экземпляр
Кузов – универсал, 5-дверный, 5-местный, стальной, несущий
Двигатель:
Тип – бензиновый с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров, с турбокомпрессором KKK и промежуточным охладителем
Расположение – спереди продольно
Рабочий объём (куб. см) – 2226
Расположение/количество цилиндров/клапанов – рядное/ 5 цилиндров/20 клапанов
Клапанный механизм – DOHC
Система питания – распределённый впрыск
Охлаждение – жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) – 81.0*86.4
Степень сжатия – 9.0:1
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин – 315/235/6500
Крутящий момент (Нм)/при об/мин – 411/3000
Трансмиссия:
Привод – полный с межосевым дифференциалом
Коробка передач – механическая синхронизированная 6-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) – 2611
Длина/ширина/высота (мм) – 4580/1694/1398
Масса (кг) – 1596
Подвеска
– спереди независимая типа МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости
– сзади независимая двухрычажная со стабилизатором поперечной устойчивости
Рулевое управление – реечное с гидроусилителем
Тормоза – с АБС
Передние – дисковые вентилируемые
Задние – дисковые вентилируемые
Колёса – Dunlop Sport:
Передние/ задние – 245/40 ZR 17
Колёсные диски – 7Jx17
Динамика:
Максимальная скорость – 262 км/ч
Разгон:
0-100 км/ч – 5,4 сек
0-06 миль/ч (0-96 км/ч) – 4,8 сек.
0-160 км/ч – 13,1 сек.
¼ мили с места – 13.6 сек./164 км/ч
Большой полноприводный универсал с багажником на 565-1 680 литров – мечта семьянина. А 605 л.с. мощности, разгон до сотни за 3,7 секунды и максималка свыше 300 км/ч в городском авто – мечта маньяка. Соединить все это вместе могло прийти в голову только доктору Франкенштейну. Его творение – один из самых динамичных семейных авто на российском рынке, по имени Audi RS6 Avant Performance.
Снаружи
Н ичто не меняет жизнь мужчины так сильно, как кольцо на пальце и пресловутые две полоски. И вот ты, смахивая скупую мужскую слезу, уже идешь сдавать в трейд-ин любимый спорткар. Кокетливые взгляды девчонок и заманчивые предложения погоняться остались в прошлом – печален и банален конец карьеры автомобильного эгоиста. Выход есть, но какова цена. Извольте: 9,5 миллионов рублей – притом с учетом скидки. Скрипя зубами, оставим дискуссии о том сколько квартир, бизнесов и тачек попроще можно купить за эти деньги, а лучше изучим предмет зависти повнимательнее.
Универсалы всегда были коньком Audi , но далеко не новый уже сарай в заказном голубом цвете Rivierablau Uni из палитры Porsche , грозно сверкающий матричными фарами – это нечто. Настоящий вызов бело-серо-черно-серебристой автомобильной массе, заполнившей наши дороги. Остальные члены премиального немецкого триумвирата отдыхают в сторонке, глядя как универсал, наряженный в карбоновую внешнюю амуницию и нескромные 21-дюймовые колеса, собирает взгляды, ничуть не стесняясь своего почтенного возраста.
Внутри
Интерьерные акценты в тон цвету кузова любому подлецу к лицу. Отливающие синевой карбон и прострочка кожи – тому подтверждение. Комплектация – полнее некуда. Есть не только опциональная музыка Bang & Olufsen, но даже полноценный блок климата для второго ряда сидений и подогрев заднего дивана – экстремальные скоростные характеристики уже давно не помеха барскому комфорту. Его недостаток можно вменить в вину передним спортивным креслам, которые дизайном, удобством посадки и хваткостью боковой поддержки отвечают самым высоким спорткаровским стандартам, но огорчают невозможностью совместить все это с массажем и вентиляцией, не говоря уже о мультиконтурности а-ля Mercedes. Придирки? Цена и статус вершины эволюции текущего семейства A 6 дают на них право.
В движении
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 18 | 11 | 15 |
Пока водитель сам не пожелает, все это техническое буйство спит мирным сном. В размеренном режиме универсал спокойно катит, тихо тарахтя четырьмя цилиндрами. О том, что могучий V8 за ненадобностью самостоятельно отключил половину цилиндров можно догадаться лишь по копеечным цифрам моментного расхода топлива. Подвеска, уверенно проглатывающая неровности, несмотря на самый жесткий режим настройки, никоим образом не нарушает расслабленной обстановки, навеянной отличной шумоизоляцией и обилием страхующей электроники. Зазеваешься в пробке – притормозит, нарушишь рядность – поправит, о перестраивающемся прямо в бок идиоте – предупредит.
Чтобы разбудить дремлющего под капотом адского джинна, достаточно лишь чуть сильнее обычного потереть педаль газа. Ответом будет мощный удар ногой в спину и контрольный выстрел из дробовика вдогонку. Рев мотора и отстрелы глушителя пугают и будоражат одновременно, хотя это был всего лишь комфортный режим работы двигателя с его заметной турбоямой. В Auto и Dynamic , которые по умолчанию держат минимальные 2 000 об/мин, никаких задержек, ускорение настолько стремительное, что напоминает телепортацию. Активировать лонч-контроль на обычных дорогах попросту страшно.
Стабильность на прямой – само собой, но дорога должна быть действительно ровной. Колейность для RS6 – враг номер один. Зато в поворотах Avant цепок, как бультерьер. Умная подвеска успешно борется с кренами, автоматически зажимая в повороте более нагруженные амортизаторы. А избавиться от фамильной недостаточной поворачиваемости помогает полный привод, настроенный на распределение крутящего момента 40:60 в пользу задней оси и опционный спортивный задний дифференциал, подкручивающий внешнее, нагруженное колесо, помогая ему закладывать универсал в вираж. Диву даешься, с каким упорством двухтонный сарай держится за траекторию. Чтобы нащупать предел, нужно быть лихим отморозком с суицидальными наклонностями.
История покупки
Эксплуатация
RS 6 едва прошел обкатку. Из дополнений пока – только полная перетяжка антигравийной пленкой. Впечатления – исключительно положительные. Возможно, это будет первый автомобиль у Виктора, который он не захочет, как это бывало раньше, сменить спустя год.
Расходы
- КАСКО – 3% от стоимости автомобиля (285 000 рублей)
- Топливо – АИ 98, ЭКТО-100
Планы
Тюнинга RS6 не избежит. Будет и Stage 1, и Stage 2. Благо для модели все уже придумано и не раз обкатано. Вместо родной выхлопной системы Виктор планирует поставить систему от Akrapovič. Внешность будет подвергнута минимальным изменениям: чернение всех хромовых элементов и карбоновый диффузор.
История модели
На фото: Audi RS 6 Avant (4G,C7) '2013–14
В 2015 году появилась еще более заряженная версия RS6 Performance. Доработанный двигатель, развивавший 605 л.с., позволял универсалу достигать 100 км/ч за 3,7 секунды. Вестей о преемнике самого динамичного современного универсала Audi пока не слышно.
летом были слааабенькие проблемки при холодном пуске, так маленький чих, потом заводится.
2) посвистывал соединительный ремень вентилляторов поменял ремень. посвистывать не перестало
3) стала греться на холостых. похоже вентиллятор не включается (еще не проверял) соскочила клемма с вентиллятора - поправил
вопрос: если это разные проблемы то только по первому пункту скажите чего-нть умного
спасибо
прошу прощеня за чайниковые вопросы =)
Датчик температуры на мозги который идет. У майка такая фигня была ан Б4. Заменил и все ОК.
Если это ЕГО машина, то готовьтесь к замене ЭБУ двигателя. Оно немного больное и как раз, на холодном запуске (проблема с регулированием зажигания)
Если это ЕГО машина, то готовьтесь к замене ЭБУ двигателя. Оно немного больное и как раз, на холодном запуске (проблема с регулированием зажигания)
Блок купить на разборе. Но желательно не за 400$
Цена его от 2000 до 5000руб. Заменить не сложно самому - вытащить и вставить разъем, надеюсь в состоянии? Останется только ввести управление мотора в базовый режим и выставить 6 градусов опережение зажигания.
Проверяем холодный запуск и если все в норме несем мне бутылочку пива за подсказку и радуемся жизни.
была такая проблема у меня на вольво s40 - почитал книжки умные, нашел значение сопротивления при 0 и -10 градусов - и подключил вместо датчика температуры реостат, выставив сопротивление и О чудо. - машина заводиться с первого раза! потом сбегал в магазин за датчиком (не оригинал), не помогло, на разборку, не помогло, и купил оригинал - помогло. причем все три датчика проверял в морозилке - мерил сопротивление - оригинал был ближе всех к норме.
Где можно проверить, датчик или МосГ( в дилижансе не хотят -старая )
можно попробовать в гольфлабе на пискаревском. оне там мне примерно то же настраивали.
[hint] недавно опять заглючило на холодную. Ну, думаю, опять датчик, снял с него клеммы, почистил - проблема резко пропала
а вот что такое со мной сегодня было?
утром завелся со 2 пуска. проехал немного - машина не тянет. ну совсем. а ехать надо было - сына в школу везти. обороты выше 2000 не поднимаются. По КАДу на 5-й газ пол только до 100 - 120
пока стоял в Стрельне на переезде. заглушил движок. завёлся. чудо - обороты в норме, идет как и раньше. перезагрузился? Что и впрямь ЭБУ накрывается.
вчера вечером заезжал на мойку, но вряд ли это связано.
То же такая проблема , при холодном пуске не держит обороты глохнет через 2-3 секунды. Раза с 4-5 гом заводиться и дает возможность удержать газом обороты , через секунд 5 отпускаю педаль машина не глохнет . Где искать ?
Двигатель AAR 5цилиндров 2.3
Машина, ауди 80,1989 г.в. д.в.1,8 РМ моно- впрыск,
утром на холодную,заводиться,поднимает 1800-2000 об. и через секунды 2-3 глохнет.Спустя минут 10 работы со стартером заводиться и колбаситься как на дискотеке движок и вся машина,может и глохнуть,заводиться тяжело опять колбаса и температура доходит до 50-60 градусов вроде нормально работает но выше 2000 об.не поднимает.Поработает немного потом все как по маслу работает.Горячая с полуоборота заводиться и работает как часы.
Менял:Катушку зажигания,распределитель зажигания,датчик температуры,фильтр топливный,проверил все датчики все работает.
Это началось после того как в сервисе поменяли:маслосъемные колпачки,гидрокомпенсаторы,прокладку головки блока,прокладки колекторов,топливный фильтр.
Подскажите пожалуйста что может быть такое с ласточкой.
- прокладка моновпрыска
- шланги ведушие к нему
- шланг от вакумника
на Рм 4 датчика Т:
- на вентилятор
- на приборку
- на мозги
- Т воздуха, в моновпрыске
Тебе какой меняли?
Выше 2к обороты вообще не поднимаются или ты про прогрвевочные?
- прокладка моновпрыска
- шланги ведушие к нему
- шланг от вакумника
на Рм 4 датчика Т:
- на вентилятор
- на приборку
- на мозги
- Т воздуха, в моновпрыске
Тебе какой меняли?
Выше 2к обороты вообще не поднимаются или ты про прогрвевочные?
Прокладку моновпрыска менял,новая.Шланг от вакумника нормальный не подсасывает воздух.Я менял датчик Т охлажд.жидкости который на мозги скорее всего идет,он в тройнике с низу находиться.
Прогревочных оборотов вообще нет одна колбаса двигателя,такое ощущение что работают не все цилиндры то один то два потом третий и в конце четвертый.Мерил компресию во всех четырех 9 бар.разгон с места до 100 км 12.5 с. расход по городу 8л. на 100 км. масло не жрет.
Сегодня утром она завелась как всегда на 3 сек. и заглохла,я свечи новые NJK оригинал поставил и все равно пришлось 10 минут стартером крутить пока не заработало пару цылиндров.
В чем дело понять не могу.
Может смесь?
Может мозги?
Может двигло?-а почему на горячую с полу оборота заводиться?Был бы двигатель я думаю и на горячий были бы трудности с пуском.
Спасибо за поддержку и подсказки,найду причину с меня
Всё ещё не укладывается в голове, что этому автомобилю в 2019 году исполнилось 25 лет! Равно как и бренду RS (расшифровывается как “RennSport”, а с немецкого переводится до обидного просто – “гоночный”).
Безумная на самом деле машина. В наше время сложно представить, чтобы крупный производитель решился выпустить что-то подобное, а в 90-е – пожалуйста. Хочешь банальный среднестатистический седан, который переделали в бэтмобиль, оснастили сумасшедшим двигателем на 377 сил и безумным антикрылом – вот тебе Opel Lotus Omega, хочешь передвигаться чинно, неброско, благородно, но при первой же возможности дёрнуть какой-нибудь зарвавшийся Ferrari на светофоре – вот тебе Mercedes 500 E. А хочешь поиздеваться над этими двумя – бери сарай Audi RS 2 на 315 сил.
И само спокойствие – Mercedes 500E в кузове W124. Но под капотом 326 лошадей и сделано всё это в Porsche.
И само спокойствие – Mercedes 500E в кузове W124. Но под капотом 326 лошадей и сделано всё это в Porsche.
Понятно, что сейчас 315 лошадей – удел машин даже в не самой спортивной версии. В наше время Гелендваген в 600 лошадей – это обычная история. Более того, G63 составляет едва ли не половину всех продаваемых Мерседесов G-класса. Но тогда… Чтоб вы понимали, самый мощный Гелик в то время – это 500 GE V8, ограниченная версия с невероятной мощностью 240 лошадей. Только-только появившийся в 94-м году Range Rover с топовым двигателем 4,6 – 224 л.с. А уж обычные универсалы…
В общем Audi объединила в утилитарном кузове мощность, скорость, универсальность (универсал же!), всепогодность, она создала новый класс машин, новый культ. И сделала одну из самых культовых тачек за всю свою историю. Не самую культовую (всё-таки была ещё Ur-Quattro), но… Да, RS2 на втором месте. Вряд ли после Quattro Вы вспомните что-то иное, если Вы petrolhead (а “бензиноголовый”, если перевести, звучит как-то не так).
Audi TT? Ведь у неё такой классный дизайн и первая серийная коробка на 2 сцепления, любимый всеми DSG (ха!)! Но это же Golf.
Audi R8, настоящий суперкар, центральномоторный, потрясающий дизайн Вальтера да Сильвы?! Ага, только это Lamborghini Gallardo.
Audi 100 в 44-м кузове, селёдка! У бати такая была, классный аппарат, никогда не подводил! Да-да, ещё “бочку” осталось приплести! Но, э-э…
А это “бочка” и есть. Не, не как у вашего отца или соседа. Или у кого угодно в первой половине 90-х. То была В3, модель 86-го года. У неё никогда не было кузова универсал. А эта – В4, глубокая модернизация “бочки”. И если машина 1986-го года была ближе к какой-нибудь Вектре или Сьерре, то машину 1991-го года создавали с прицелом на “трёшку” BMW и 190-й Mercedes. И вот у неё уже 6-цилиндровый двигатель в топовых версиях, и даже версия S2 о пяти цилиндрах и на 230 сил, да с полным приводом. И на этом можно было бы и остановиться, но по какой-то причине в Audi подумали “гулять так гулять” и решили сделать что-то гораздо более безумное (говорят, причиной этой был Фердинанд Пих, внук Фердинанда Порше и глава всея Фольксвагена, но в это сложно поверить, т.к. сам концерн находился тогда не в лучшем положении).
Куда интереснее куча отсылок к Porsche во внешнем виде этого сарая. Загибайте пальцы:
И это только внешность. По механике всё тоже интересно.
Вообще в Porsche пошли достаточно логичным путём, взяв за основу Audi S2 Avant, но очень серьёзно его переделав (в отличие, кстати, от Мерседеса 500Е, в котором всё свелось к перекомпоновке штутгартских деталей, не более). В двигателе стандартная турбина и интеркулер были заменены более производительными, изменены системы впуска и выпуска, установлены новые распредвалы, более производительные форсунки… В общем, не зря на крышке мотора красовалась надпись Porsche.
Трансмиссия – от исходной модели (а это 6-ступенчатая механика), но усиленная под возросшую на 40% мощность и фирменный полный привод Audi с дифференциалом Torsen. Тормоза Brembo с логотипами Porsche (вентилируемые диски спереди и сзади), ходовая часть изменена под стать увеличившейся мощности – в итоге дорожный просвет снизился на 4 см.
Колёсные диски – 17-дюймовые (это в 1994-м году!) как у 964-го Porsche Turbo, шины Dunlop размерностью 245/40 ZR17.
Дополнительные приборы внизу центральной консоли, слева направо: указатель температуры масла, указатель давления наддува, вольтметр.
Дополнительные приборы внизу центральной консоли, слева направо: указатель температуры масла, указатель давления наддува, вольтметр.
В салоне в общем-то скучно, он практически полностью повторяет интерьер S2, который по сути от простой Audi 80, но… Там есть спортивные ковши Recaro, там есть спортивный 3-спицевый руль (хотя на некоторых машинах встречается стандартный руль от базовой машины), у торпедо снизу 3 указателя (температура масла, давление наддува, вольтметр), спидометр размечен до 300 км/ч. Всё в общем-то стандартно. Дополнительно салон мог быть отделан деревом или – внимание – карбоном! Да-да, сейчас из него делают всё, что угодно, хочешь – корпус ключа, а хочешь – колёсный диск, но в 1994-м году… Это было очень круто!
Синяя замша на обивках дверей и креслах Recaro и та самая отделка карбоном на передней панели и дверях. Между сиденьями – кнопка блокировки заднего дифференциала.
Синяя замша на обивках дверей и креслах Recaro и та самая отделка карбоном на передней панели и дверях. Между сиденьями – кнопка блокировки заднего дифференциала.
Добавьте ко всему этому эксклюзивный синий цвет Nogaro Blau (в некоторых источниках он называется просто RS Blue) – и получится невероятный автомобиль, всё ещё поражающий воображение.
На момент появления в 1994-м году Audi RS2 был самым быстрым универсалом на земле. “Сотня” с места – з 5,4 сек., максималка – 262 км/ч (якобы искусственно ограниченная, но выглядит странно, ведь можно было уложиться и в “джентльменское” автобанное ограничение на 250 км/ч либо выбрать какую-то более красивую цифру). Всё это на бумаге. А в реальности даже более захватывающе. По результатам замеров журнала Autocar 1994-го года, разгон до 60 миль/ч (96,5 км/ч) составил 4,8 сек. Но разница в 0,6 сек. по сравнению с достижением 100 км/ч теоретически можно объяснить, например, переключением передачи в этот момент, моментной характеристикой двигателя, погодой и т.п. Гораздо интереснее показатель 0-30 миль/ч (48 км/ч) – 1,6 сек.! В то время этот показатель был даже лучше, чем у быстрейшего суперкара начала 90-х – McLaren F1 (кстати, в некоторых обзорах указывается “McLaren формулы-1 того времени”, но это лишь трудности перевода). Для примера, современная полноприводная Alpina B3 Biturbo при своих 440 л.с. проделывает это же упражнение за 2 секунды.
Несмотря на большой объём багажника, у него был досадный недостаток: отсутствие крючков и креплений для груза. Хотя кажется всем было плевать.
Несмотря на большой объём багажника, у него был досадный недостаток: отсутствие крючков и креплений для груза. Хотя кажется всем было плевать.
Но чтобы достичь всех этих показателей, требовалась достаточно варварская техника старта (что-то вроде “раскручиваем двигатель до 7000 оборотов, бросаем сцепление, газ в пол, не забываем переключать передачи”). Обратной стороной всего этого праздника была характерная турбояма. Вот что писали английские журналисты:
“Если Вы когда-нибудь управляли ранними 911 Turbo, то Вы уже знакомы с их фирменным турболагом. Но RS2 смог их превзойти! До 3000 оборотов ничего не происходит. На 3500 становится интереснее. Но выкрутите двигатель до 4000 оборотов – и приготовьтесь к взлёту!” (GT Purely Porsche, июль 2002)
А ещё машина была очень жёсткой (по меркам своего времени). Но с неплохой управляемостью.
Что ж, Audi должен оставаться Audi.
Автомобиль выпускался чуть больше года, с марта 1994-го по июль 1995-го. Всего планировалось выпустить 2200 машин, но вместо этого произведено на четверть больше – 2891 штука.
В России на данный момент есть несколько экземпляров Audi RS2. Иногда они даже продаются, цена – больше 2 миллионов рублей за живой вариант. Цены в Германии можно посмотреть здесь и здесь .
Я до сих пор не понимаю, почему в Audi решили пойти таким нестандартным путём, то есть скрестить банальный в общем-то универсал с мощным турбированным двигателем (и с хорошей такой турбоямой), с полным приводом, с дисками от Porsche и с карбоновыми вставками. На что был расчёт – скорее всего не знают даже создатели этой машины. Но у них получился один из самых блестящих автомобилей десятилетия. И теперь, согласитесь, говорим “заряженный универсал”, подразумеваем Audi. Это потом появились все эти ваши Эмки и AMG подобного формата. Ингольштадтцы как будто поставили всё на зеро и не прогадали. И создали целый новый класс.
И на этом история не закончилась! Продолжилась она через 5 лет и это был снова сногсшибательный универсал.
Технические характеристики
1994 AUDI RS2 AVANT
Страна-производитель : Германия
Годы выпуска : март 1994 – июль 1995
Выпущено 2891 экземпляр
Кузов – универсал, 5-дверный, 5-местный, стальной, несущий
Двигатель:
Тип – бензиновый с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров, с турбокомпрессором KKK и промежуточным охладителем
Расположение – спереди продольно
Рабочий объём (куб. см) – 2226
Расположение/количество цилиндров/клапанов – рядное/ 5 цилиндров/20 клапанов
Клапанный механизм – DOHC
Система питания – распределённый впрыск
Охлаждение – жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) – 81.0*86.4
Степень сжатия – 9.0:1
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин – 315/235/6500
Крутящий момент (Нм)/при об/мин – 411/3000
Трансмиссия:
Привод – полный с межосевым дифференциалом
Коробка передач – механическая синхронизированная 6-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) – 2611
Длина/ширина/высота (мм) – 4580/1694/1398
Масса (кг) – 1596
Подвеска
– спереди независимая типа МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости
– сзади независимая двухрычажная со стабилизатором поперечной устойчивости
Рулевое управление – реечное с гидроусилителем
Тормоза – с АБС
Передние – дисковые вентилируемые
Задние – дисковые вентилируемые
Колёса – Dunlop Sport:
Передние/ задние – 245/40 ZR 17
Колёсные диски – 7Jx17
Динамика:
Максимальная скорость – 262 км/ч
Разгон:
0-100 км/ч – 5,4 сек
0-06 миль/ч (0-96 км/ч) – 4,8 сек.
0-160 км/ч – 13,1 сек.
¼ мили с места – 13.6 сек./164 км/ч
Читайте также: