Ауди q7 рестайлинг и дорестайлинг отличия

Обновлено: 05.02.2025

Его нельзя назвать ненадежным. Однако радость от покупки большого и очень комфортного кроссовера может подпортить халатность предыдущих владельцев.

Моторы

Общее правило: Audi Q7 TDI второй генерации более чувствителен к агрессивной езде. Не быстрой и равномерной по пустой магистрали, а именно агрессивной — с постоянными резкими стартами и торможениями. Склонность прежнего владельца к такому ритму может выдать чип-тюнинг. Идея сама по себе сомнительная, так как здоровья мотору не прибавляет, а в сочетании с соответствующей манерой езды — губительная вдвойне. Также компьютерная диагностика покажет, сколько времени машина проехала, например, в спортивном режиме настроек, что тоже косвенно свидетельствует о характере ее эксплуатации.

Возрастной дизель, скорее всего, будет отличаться протечками антифриза и масла. Мест много: прокладка теплообменника, стакан масляного фильтра, задняя крышка, сальники коленвалов и стыка двигателя и коробки передач. Масштабы не всегда такие, чтобы проблема требовала срочного решения. Но если вы страдаете перфекционизмом, суммарные затраты на приведение мотора в сухое состояние могут составить 50–100 тысяч рублей.

Бензиновый двигатель мощностью 333 л.с. — с чугунными гильзами в алюминиевом блоке цилиндров и улучшенным по сравнению с предыдущей итерацией 3.0 TFSI охлаждением. Он стал, в отличие от дизеля, чуть лучше с точки зрения ресурса. Но предложений по нему сравнительно немного, а расплачиваться придется на заправках и транспортным налогом. Так что лучше выбирать мотор на тяжелом топливе.

Турбины обоих двигателей до замены ходят не меньше 150 000 — 200 000 км.

Трансмиссия

У Audi Q7 постоянный полный привод, но без каких-либо чисто внедорожных примочек. А, например, для Туарега второй генерации за доплату можно было получить принудительные межосевую и заднюю межколесную блокировки и понижающий ряд.

Проблем трансмиссия обычно не доставляет — если, конечно, кто-то из прошлых владельцев не эксплуатировал машину как настоящий внедорожник. Пробуксовки и нарушение теплообмена агрегатов из-за налипшей грязи сильно сокращают ресурс узлов. В таком случае вмешательство может потребоваться на достаточно ранних пробегах — до 150 000 км.

Ходовая часть и тормоза

В отличие от того же Туарега, пружинную подвеску на Audi Q7 не найти. Однако пневматики бояться не стоит — концерн VAG сделал ее очень надежной на всех машинах. Баллоны укрыты чехлами и ходят сотни тысяч километров. Но если что — есть недорогие неоригинальные альтернативы с хорошим ресурсом. Если долго не заниматься ремонтом, перетрудившийся на постоянных подкачках воздуха компрессор попросится на замену. До этого лучше не доводить: проблема выявляется визуально по проседающей на стоянке подвеске, а при покупке — электронной диагностикой.

Кузов и салон

К качеству окраски претензий нет, а вот хром может помутнеть.

Резюме

Audi Q7 второго поколения нельзя брать без качественной всесторонней диагностики. Лучше нанять для этого профи и избегать мест, где не дают полноценно изучить машину. Масса проблем при поверхностном осмотре может не выявиться. В целом не провальный по надежности, автомобиль, тем не менее, может потребовать 100–200 тысяч рублей на текущий ремонт.

Мнение эксперта

— Audi Q7 на вторичном рынке считается довольно беспроблемным, но все же имеет ряд нюансов. Если в автомобиле есть панорамная крыша — проверьте ее на функциональность и наличие протечек. Пневмобаллоны в подвеске нуждаются в особом уходе.

В салоне о реальном возрасте автомобиля свидетельствует износ руля, педалей и сидений. При большом пробеге важно проверить работоспособность климат-контроля.

По моторам есть нарекания к бензиновым версиям по части не самой надежной цепи ГРМ и склонности к расходу масла.

Если цена на машину ниже средней по рынку, тому наверняка есть причины: проблемы с документами, серьезная техническая неисправность, ограничения при постановке на учет и так далее. Мы рекомендуем проверять историю автомобилей на таких сервисах, как наш, который соберет из открытых источников и у партнеров сведения с детальным перечислением ремонтных работ, участии в ДТП и наличии залоговых или судебных ограничений.

Несмотря на то, что дебютировал Q7 на мотор-шоу во Франкфурте, а выпускался в Словакии, основным его рынком изначально считалась Северная Америка. Вот и концепт, представленный в 2003-м, был назван с прицелом на янки — Pikes Peak Quattro.

В зависимости от технической начинки Q7 мог отличаться внешне — обвесы здорово корректировали экстерьер.

Само собой, кроссовер имел массу исполнений, отличавшихся цветом и комплектацией.

Богат был опцион, включавший четырехзонный климат-контроль с кондиционером для задних пассажиров, систему помощи при перестроениях, адаптивный круиз-контроль и панорамную крышу.

Обновление 2009 года внешне изменило кроссовер только в мелочах. На большинстве версий в головной светотехнике появились дневные ходовые огни, также скорректировали внутренние сегменты фар и фонарей.

Как и прежде, модификации с разными моторами отличались обвесом. На фото ниже версия с дизелем V12.

Естественно, пострестайлинговый автомобиль не купить ни за 500, ни за 600 тысяч. Начальный ценник — 700 тысяч рублей, но подобных экземпляров на всю страну пара-тройка. Впрочем, даже если поднять стоимость входного билета в класс крупных кроссоверов до миллиона, рассчитывать на покупку Audi можно лишь ограниченно. Вот после миллиона с четвертью… Лучше же располагать суммой в районе полутора миллионов. Тогда можно надеяться на неплохой выбор и покупку машины 2012–2013 годов выпуска. Ну а экземпляры последних двух лет производства стоят примерно от 2 до 2,25 млн рублей.

Вилка цен на автомобили Audi Q7 на вторичном рынке лежит от 450 тысяч рублей за дорестайлинговые машины до 2,25 млн за автомобили 2014–2015 гг.

Чем слабее — тем надежнее

Во время обновления дизелям 3,0 и 4,2 подняли мощность, а также ввели в линейку бензиновый 3,0 TFSI, существовавший в двух версиях по отдаче.

Начнем с одного из самых популярных агрегатов — 3,0-литрового дизеля.

С точки зрения мощности его отдачи наверняка не будет хватать многим владельцам Q7. Зато он экономичен и ресурсен — известны случаи, когда отхаживал более 300 тысяч км и при этом пребывал в неплохом состоянии. До рестайлинга с ним была связана лишь одна проблема. На пробегах за 200 тысяч изнашивались пластиковые шестерни привода вихревых заслонок и ломались их тяги, что становилось понятно по потере мощности. Устранение обходится в 5–15 тысяч рублей. С обновлением 3,0 TDI постигла еще одна беда — прогар охладителя (15 тыс. руб.) системы рециркуляции отработавших газов, из-за чего охлаждающая жидкость попадает в камеры сгорания. Можно эту неприятность исключить. Надо лишь не забывать менять антифриз.

У 3,6-литрового бензинового VR6 FSI нет и этих проблем, а ресурс сопоставим с предыдущим мотором. Разве что на приличных пробегах изнашиваются ответные части датчиков распредвалов.

По V8 4,2 TDI нет вопросов к заслонкам и EGR. По остальным составляющим этот дизель также надежен и в целом ресурсоемок.

Однажды, правда, на шатуне срезало болт, что, очевидно, было заводским браком. Но выламывающаяся правая опора, закрепленная на верхней части поддона, — конструктивный просчет. Q7 этот мотор не теряет, тем не менее масло из образовавшейся трещины подтекает. Только деталь стоит порядка 60 тысяч, а вместе с работой восстановление герметичности потянет на сумму более сотни.

С позиции надежности хорош и V12 6,0 TDI, который ведет родословную от ле-мановского болида R10.

Сотня, другая.

Q7 получал четыре автоматические коробки передач. Одну, не заморачиваясь с адаптацией, брали от Touareg и Cayenne. Вторая была заточена на получение лучшей экономичности и реализации мощности. Третья передавала момент только от одного двигателя. Ну а на последнюю кроссовер перевели во время обновления.

Вот ZF 6HP19/21, что устанавливалась на Q7 с 3,6 FSI, даже при щадящей эксплуатации и постоянном обслуживании вряд ли проживет больше 120–130 тысяч км.

Как говорилось выше, программу управления двигателем настраивали на щадящее отношение к АКП. Но 1000 Нм не шутка! В итоге ресурс здесь такой же, что и у младших моделей. Теоретически, если на педаль газа даже не дышать, его можно увеличить. Вот только к чему тогда такая мощь?

Раздаточная коробка, в отличие от Touareg и Cayenne, не несла понижающего ряда. В качестве межосевого дифференциала использовался Torsen, способный в зависимости от пробуксовки перекидывать момент на передние или задние колеса. К нему претензии могут возникать лишь на пробегах в несколько сотен тысяч км. Цепь же, соединяющая два вала, на самых мощных моторах стремится растянуться.

А подшипник подвесной опоры заднего карданного вала — выйти из строя уже примерно на 100 тысячах км. Оригинальный предлагается в сборе с карданом (от 85 тысяч), но есть неплохая альтернатива из Германии всего за 10 тысяч. Хорошо, что проблемы с передним редуктором, характерные для Touareg и Cayenne, Q7 обошли стороной — для него этот узел модернизировали. Разве что единично на машинах после рестайлинга в нем подвывают подшипники.

Алюминий и воздух: мягко и дорого

Пружинная подвеска сравнительно недорога, даже если упругие и демпфирующие элементы покупать от VAG. А если подобрать что-то от Bilstein, Boge, Sachs, Monroe, Kilen, Lesjofors, то получится сэкономить более чем вполовину.

Что по нынешним меркам удивительно — ступичные подшипники (отдельные, а не в составе ступиц) готовы продержаться более 100 тысяч км.

Стоимость элементов шасси Audi Q7, руб.

Деталь	Стоимость
Рычаг передний верхний	3500–17 000
Рычаг передний нижний	7500–18 000
Амортизатор передней/задней пружинной подвески	7000–20 000/3000–10 000
Пружины передние/задние	3500–10 000/3700–10 000
Пневмобаллоны передние	15 000–58 000
Амортизаторы передние в составе пневмостоек	50 000–75 000 (пневмостойка передняя в сборе — 97 000)
Амортизаторы задние в составе пневмостоек	43 000
Пневмобаллоны задние	15 000–63 000
Рычаги задние	33 000–69 000
Ступичные подшипники передние/задние	1500–6500/1000–6500

Внимание к электрике

В Audi Q7 к ее проверке нужно подходить с не меньшим вниманием, чем к диагностике двигателя или трансмиссии. Автомобиль имеет массу электронных блоков управления, на части из которых за период выпуска не единожды проводилось обновление ПО. А еще в некоторые из них может попадать влага. Например, для того, чтобы она не забралась в ЭБУ двигателя, под капотом нужно чистить водоотводящий короб. При несвоевременной замене воды на низкотемпературную омывающую жидкость лопаются пластиковые трубки. При потеплении вода из них поступает к блоку, расположенному под сиденьем переднего пассажира. Износ трубки омывателя заднего стекла чреват выходом из строя блоков комфорта и пневмоподвески, находящихся в багажнике. Изредка выходит из строя блок управления щетками стеклоочистителей, а сама их трапеция со временем корродирует и при демонтаже ломается (25 тыс. руб.).

Влага попадает во внешние ручки (15 тыс. руб./шт) дверей, чем вызывает отказ системы бесключевого доступа, и в моторчик заднего стеклоочистителя. Шумит вентилятор отопителя, а при постоянной эксплуатации в заторах подгорают контакты фонарей.

— Связываясь с такими автомобилями, как Q7, нужно отдавать себе отчет — вы получаете высокий комфорт, мощность, наконец, статусность. Но взамен должны обеспечивать соответствующий уровень обслуживания. Если следовать рекомендациям автопроизводителя, то в лучшем случае получите отсутствие проблем на 100 гарантийных тысяч км. А потом потребуются большие расходы. Да и обслуживать автомобиль придется на специализированной станции. Ведь ТО здесь не просто замена жидкостей — целый комплекс процедур, страхующих от возможных больших неприятностей. То же масло при замене необходимо проверить на наличие в нем пластиковых включений. И дать рекомендации владельцу заменить начинающие разрушаться башмаки натяжителей и успокоителей цепей. Плюс диагностика различных систем, проверка на течи и т. д. Разве подобное осуществят на обычной СТО, где большая проходимость машин и мастера не знакомы досконально со сложной специфической техникой VAG.

Не хочу демонизировать модель. Просто нужно четко понимать, стоит ли с ней связываться и достаточно ли у вас финансовых возможностей. Так, подавляющее большинство дорестайлинговых Q7 уже находится в том виде, который потребует приличных вложений. Не исключено, сопоставимых со стоимостью самого автомобиля. Вряд ли подобная покупка целесообразна.

А недавно отремонтировали этот V8 без гильзования. Выяснилось, что поршневые кольца на нем изношены, вкладыши тоже. Но на удивление состояние стенок цилиндров в допусках. Восстановили их кремниевое покрытие и собрали на родной, не ремонтной поршневой.

Кроссовер Audi Q5 построен на модульной платформе MLP с продольным расположением силового агрегата — такую же имеют Audi А4 и А5, но у Q5 усилены подрамники и рычаги. Выйдя вслед за популярным полноразмерным Audi Q7, младшая модель с 2008 по 2017 годы выпускалась на исторической родине в Ингольштадте, а до 2015 года — и в Калуге.

Доступные за океаном версии с единственным атмосферным мотором — бензиновым V6 объемом 3,2 литра (270 л.с.) в паре с классическим шестиступенчатым автоматом ZF — у нас не продавались. Производились такие до 2012 года. А самый популярный мотор — наддувный 2.0 TSI (180–225 л.с.), он поначалу шел в паре с вызывающим немало вопросов семиступенчатым преселективом S‑tronic. С 2010 года его постепенно заменяли более удачным восьмиступенчатым автоматом ZF.

Зато почти любая из версий может похвастать необычным для кроссовера постоянным полным приводом quattro — несимметричным, с заднеприводным уклоном (соотношение 40:60 в пользу задней оси). С передним же приводом бывает только модификация с наименее мощным дизелем 2.0 (143 л.с. и 150 л.с. после рестайлинга) и шестиступенчатой механической коробкой.

Кузов

Двигатели

2.0 TFSI. Самый распространенный на Audi Q5 турбомотор 2.0 семейства ЕА888 вызывает больше всего вопросов, особенно на дорестайлинговых экземплярах старше 2012 года. Поршневые кольца могут залегать всего через 40–60 тысяч км, следствием чего становится не только повышенный расход масла — случаются прогары поршней и повреждения цилиндров.

Ненадежна мембрана в PCV-клапане системы вентиляции картерных газов, а повышенного давления не выдерживает задний сальник коленвала. Фирменный маслоотделитель поставляется одним модулем за 7500 рублей — но есть и неоригинальные мембраны отдельно по 1500 рублей. Масло во впускном тракте сильно ускоряет зарастание впускных клапанов отложениями. Последствия — вплоть до пропусков зажигания, сигнала Check engine и повреждения седел. Для профилактики не реже каждых 40 000 км обязательна не только промывка форсунок, но и чистка клапана.

Вдобавок у мотора ЕА888 неудачен цепной привод ГРМ. После 150–180 тысяч км цепь способна растянуться вплоть до обрыва. Но еще раньше, через 70–90 тысяч км, есть риск перескока цепи при запуске мотора — недорогой гидронатяжитель ценой в 3000 рублей может стать причиной загиба клапанов и повреждения ГБЦ с ценой восстановления от 80 тысяч рублей. Кстати, мониторить приближение неприятностей можно по контрольным рискам на натяжителе: их можно увидеть через специальное отверстие в передней части двигателя.

После рестайлинга острота проблем снизилась — были доработаны поршневая группа, цепь, натяжитель, PCV-клапан и сальник коленвала.

Маслонасос переменной производительности постепенно теряет эту свою производительность. Чтобы не рисковать в первую очередь появлением задиров на коленвале, после 100–140 тысяч км модуль лучше профилактически поменять на новый (ценой около 10 тысяч рублей).

А модуль водяного насоса и термостата в общем пластиковом корпусе у дорестайлинговых экземпляров может дать течь через 100–120 тысяч км. Измененный на модернизированных — после 140–160 тысяч. В любом случае фирменный узел в сборе обойдется в примерно в 15 тысяч рублей, но можно и вчетверо сэкономить, использовав неоригинальный. Через 70–90 тысяч км часто выходят из строя индивидуальные катушки зажигания, а во впускном коллекторе места посадок осей заслонок порой изнашиваются до такой степени, что они клинят — на новый узел в сборе понадобится около 35 тысяч рублей.

2.0 TDI. Двухлитровый турбодизель в целом наиболее удачен, хотя и требователен к качеству топлива. Каждые 80–100 тысяч км нужно менять не только ремень привода ГРМ, но приводимый им водяной насос — чтобы дотянуть без течи до следующего обновления ремня.

Форсунки редко выходят из строя ранее 100–150 тысяч км, но может понадобиться замена их уплотнений. Турбонагнетатель, как правило, держится не менее 250 тысяч. После 100 тысяч км при неблагоприятных режимах эксплуатации (во главе с пробками) может забиваться сажевый DPF-фильтр.

3.0 TDI. У дизельной шестерки 3.0 TDI проблемы может доставить цепной привод ГРМ — после 100–140 тысяч км изнашиваются верхние натяжители цепей. У дорестайлинговых экземпляров двух первых лет выпуска через 60–80 тысяч км изнашивается привод заслонок изменения длины впускного коллектора, впоследствии доработанные выдерживают 120–150 тысяч км. И всего за 100–120 тысяч км ТНВД может износиться, заполнив стружкой топливную систему — позже в ход пошел модернизированный узел.

Коробки

В 2011 году управляющая часть преселектива подверглась значительной ревизии — и коробка стала выдерживать до ремонта 200–220 тысяч км. При условии обновления каждые 60 тысяч км обоих видов масла — обычного трансмиссионного для механических коробок в редукторной части и специальной жидкости в исполнительной части.

АКП‑6. На версиях с мотором 3.2 шестиступенчатый автомат Tiptronic AL651–6Q — он же ZF 6HP — при условии замены масла каждые 60 тысяч км до ремонта обычно служит 220–250 тысяч. Через 100–120 тысяч км возможны течи уплотнения жгута проводки, насоса или деформированного пластикового поддона.

АКП‑8. Появившийся с 2010 года восьмиступенчатый автомат AL551–8Q (или ZF 8HP) — наиболее удачная автоматическая коробка на Audi Q5. Хотя уплотнения поддона или электропроводки могут течь и у него, но при обновлении масла с той же периодичностью 60 тысяч км агрегат способен отработать 250–300 тысяч. Основательно, до двух раз, ресурс могут сократить частые старты с педалью в полу — в таких режимах ускоренно изнашиваются фрикционы, а продукты их износа мешают работе гидравлической части.

МКП. Шестиступенчатая механическая коробка, изредка встречающаяся с четырехцилиндровыми дизельными и бензиновыми версиями, сама по себе надежна. Но после 140–160 тысяч км может потребоваться замена не только сцепления, но и дорогого двухмассового маховика. Новый оригинальный обойдется в 75 тысяч рублей — аналоги от именитых производителей вдвое дешевле.

Подвеска и рулевое управление

Передняя многорычажная подвеска переусложнена: имеет по четыре рычага на сторону. Каждый идет в сборе с шаровой опорой и сайлентблоком и редко держится дольше 80–100 тысяч км. К этому же пробегу зачастую требуются новые амортизаторы и ступичные подшипники.

Насос гидроусилителя руля на дорестайлинговых версиях не особо живуч и может потребовать замены через 80–120 тысяч км — новый обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Электроусилитель в сборе с рейкой на модернизированных Audi Q5 моложе 2012 года намного дороже (около 200 тысяч рублей), но, по счастью, достаточно надежен. Рулевые тяги и наконечники в обоих случаях обычно не изнашиваются ранее 100 тысяч км. А в более ранних стуках в рулевом управлении обычно виноват нижний карданчик вала.

Задняя многорычажная подвеска долговечней — переборка редко требуется ранее 150–200 тысяч км. Вдвое дольше передних держатся даже амортизаторы, а причиной их более ранних стуков зачастую оказывается плохо закрепленный и болтающийся по штоку ограничитель хода сжатия.

Салон

Качество отделки интерьера — одно из лучших в классе. Износ кожаной обивки сидений и оплетки руля — признак пробега более 200 тысяч км. Прозрачный экран приборной панели сделан из мягкого пластика и легко царапается — протирать его нужно как можно деликатней.

Скрипы и посторонние звуки в салоне — редкость. За исключением версий с панорамной крышей, которая с возрастом может постукивать на неровностях. Также люк способен не только протекать — известны случаи его растрескивания в мороз. У дорестайлинговых машин часто забивается водоотвод и влага может скапливаться в пористом материале под обшивкой потолка.

Электрика

Электрика Audi Q5 довольно сложна и способна огорчать капризами. Многие проблемы требуют перепрошивки различных блоков.

Случаются отказы камеры заднего вида, электроприводов климатической установки, электромеханического стояночного тормоза, подсветки центрального монитора, датчиков касания в дверях у версий с системой бесключевого доступа — в этом случае придется покупать ручку в сборе за 6,5 тысяч рублей.
Глючат системы контроля уровня жидкости стеклоомывателя и давления в шинах.
После 100–120 тысяч км нередко перестают работать обогрев и электроприводы сидений, моторчик отопителя и датчики системы АБС.
А при отказе даже одного из диодов ДХО выключается вся их полоска, что в худшем случае предполагает покупку новой фары ценой до 60 тысяч рублей — хотя можно сэкономить, если взять фару с разборки за 12–15 тысяч рублей. Может, дело обойдется и заменой неисправного модуля управления диодами за 15 тысяч рублей — а еще дешевле выйдет ремонт его платы с заменой нерабочих радиоэлементов.

И тог

Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана, как и у других моделей концерна Volkswagen, к циклу 15 000 км, которые, по расчетам инженеров, автомобиль наезжает примерно за 12 месяцев. Именно с такой периодичностью должно заменяться моторное масло (но лучше через 7–10 тысяч км). Каждые 30 000 км (или через 24 месяца) следует менять тормозную жидкость, каждые 60 000 км (или через 48 месяцев) — охлаждающую жидкость и проверять (а лучше менять) трансмиссионное масло.

На Audi Q5 в основном использовались бензиновые и дизельные двигатели рабочим объемом 2,0–3,2 литра, причем четко прослеживается главный принцип немецких инженеров при выборе моторного масла — универсальность.

Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 5W‑30, для дизельных двигателей — VW 505/507 (под сажевый фильтр), SAE 5W‑30. Объем масла — от 4,6 литра до 6,2 литра.

С трансмиссией история другая — для каждого агрегата, в том числе редуктора заднего моста, требуется трансмиссионное масло со своим специфическим допуском в объеме от 4,32 (МКП) до 7,5 литров (DSG). Менять масло целесообразно каждые 60 000 км.

Система охлаждения двигателя требует применения 9 литров охлаждающей жидкости с допуском VW G12TL774G, что подразумевает отсутствие в составе нитритов, аминов, фосфатов и боратов и использование пакета ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT), чтобы эффективно защищать от коррозии и образования отложений на деталях системы.

Но мне в нем неуютно. Как в суперсовременном, дорогом, продуманном до мелочей офисе. Знаете такие — там много стекла, минималистичная мебель причудливых форм… В Q7 — та же ситуация. Мозгами я понимаю, что сижу в результате кропотливой работы сотен первоклассных инженеров. Здесь есть вентиляция сидений, всевозможные подогревы, аж три полноцветных экрана, картинка на которых, кстати, вполне годится на роль эталонной во всей автоиндустрии — графика сочная, картинка контрастная, а главное — глаза видят только то, что нужно. Но, увы и ах, Audi уверенно шагает в будущее, а ретроградам типа меня, вечно недовольным всем новым, приходится догонять.

Сенсоры везде — на пульте переключения режимов фар, на центральном дисплее, на блоке управления климатом… Хотя нижний сегмент этого тачскринного нагромождения отвечает не только за климат — конфигурацию можно менять. И я готов расцеловать людей, отвечавших за программное обеспечение: ну правда, легкий, логичный, красивый интерфейс. Система MMI не тупит, реагирует на касания молниеносно, да еще и виброотдачей каждое нажатие сопровождает. За быстродействие системы отвечает мощный процессор NVIDIA — игроманы эту компанию хорошо знают. Но я непреклонен: кнопки безопаснее. Да, тенденции мирового автопрома показывают стремление избавляться от кнопок: интерактивные экраны и голосовые команды скоро их полностью заменят.

Как бы я ни ворчал, эргономика в интерьере Q7 идеальна ровно настолько, насколько она может быть, если принять сенсоры за неизбежность. Хорошо, что хоть педали и руль на месте — вы же в курсе, что скоро все машины станут беспилотными и нас лишат и этих органов управления… А пока, в 2020 году, я располагаюсь в шикарном кресле с памятью, отодвигаю его с помощью электроприводов и понимаю, что за мной все равно легко разместится хоть самый высокий баскетболист. И пара менеджеров…

Рестайлинг, разумеется, затронул внешность — изменили оптику, решетку радиатора, задние фонари, бамперы… Но образ остался: Q7 второго поколения монументален, как дворец съездов. Прямо памятник всему немецкому автопрому эпохи ДВС. Много граней, резких переходов — кузов будто высечен из камня. И ажурные колеса эту монументальность нивелировать не в силах, хотя сами по себе тоже весьма эффектны.

Читайте также: