Ауди кватро плюсы и минусы

Обновлено: 29.01.2025

В 1977 году на зимних испытаниях небольшой армейский внедорожник Volkswagen Iltis с не очень мощным мотором показал небывалую уверенность на ходу по скользкому снегу и льду на фоне более мощных, но переднеприводных родственников по немецкому концерну.

1977: идея Бенсингера

Отметив это, инженер Audi Йорг Бенсингер понял, что полный привод может стать серьезным конкурентным преимуществом и на обычном легковом автомобиле. Сразу после возвращения в Ингольштадт Бенсингер встретился с Фердинандом Пиехом, который в ту пору был еще просто директором по техническому развитию Audi, и рассказал ему о своей идее.

По слухам, cначала Пиех воспринял идею Йорга со скепсисом и отмахнулся от нее. Однако Бенсингер при каждом удобном случае продолжал настаивать на интеграции полного привода в легковые модели и в итоге получил одобрение от руководства.

К концу того же года Бенсингер со своей командой инженеров построил несколько полноприводных прототипов на базе Audi 80 и приступил к их испытаниям. На тестах машины демонстрировали невероятные способности.

Но сама конструкция полного привода, представляющая собой схему part time с раздаткой и жестко подключаемой задней осью, не очень соответствовала уровню комфорта и управляемости автомобилей Audi.

Тогда на помощь команде Бенсингера пришли специалисты по трансмиссиям — Вальтер Трезер и Франц Цендлер. Они предложили очень простое, но вместе с тем гениальное решение. Инженеры решают вместо сложной раздатки использовать центральный дифференциал, а вдобавок интегрируют его в картер стандартной коробки передач, слегка изменив конструкцию выходного вала трансмиссии.

Таким образом, у них получилась компактная и легкая, но вместе с тем очень прочная и эффективная конструкция, которая передает тягу как на передние, так и на задние колеса. А главное, что эта самая тяга благодаря дифференциалу теперь могла распределяться между осями не только поровну, но и варьироваться в зависимости от дорожной ситуации и покрытия под колесами автомобиля.

1980: дебют AUDI QUATTRO

Спустя еще пару лет Audi выпустила свою первую серийную модель с инновационным полным приводом, которую назвала quattro. Машину показали широкой публике в марте 1980 года на автосалоне в Женеве, и она произвела настоящий фурор.

Автомобильные фанаты в восторге от инновационного полного привода, а большинство конкурентов в растерянности. Им на тот момент совершенно нечего противопоставить Audi. Впрочем, тут же появились и те, кто скептически отнесся к полному приводу на легковом автомобиле, называя его слишком дорогостоящим, сложным и ненадежным решением. Но в следующие несколько лет Audi разбила все аргументы критиков, выставив quattro на старт мирового чемпионата по ралли.

Революция в автоспорте

В январе 1981 года quattro дебютировал на ралли Австралии. Причем финский гонщик Ханну Микола за рулем Audi с ходу выиграл эту гонку с невероятным 9-минутым отрывом от ближайшего преследователя.

1981: триумф QUATTRO на ралли

Автомобиль был не только феноменально быстрым, но и невероятно легким и понятным в управлении. Настолько, что в 1982 году хрупкая француженка Мишель Мутон за рулем Audi quattro выиграла легендарное ралли в Сан-Ремо.

В период с 1982 по 1984 г. Audi громила соперников, завоевав в общей сложности четыре чемпионских титула по ралли. А одним из главных героев этих побед стал легендарный Вальтер Рёрль. Именно он затем выступал на Audi Sport quattro в опаснейшем ралли группы B.

Громкие успехи quattro в автоспорте продолжались вплоть до 1987 года. За год до этого FIA из соображений безопасности приняла решение свернуть ралли группы B, где шла самая серьезная гонка вооружений и проверка сложных автомобильных технологий в деле. Заводская команда Audi покинула чемпионат мира на пике славы.

Жирной точкой в эпопее становится мировой рекорд скорости среди полноприводных автомобилей, установленный в 1986 году. Седан Audi 200 quattro с пятицилиндровым двигателем мощностью 650 л.с. развил скорость свыше 350 км/ч на трассе NASCAR Талладега в штате Алабама.

Эволюция легенды

Громкие спортивные достижения позволили подстегнуть продажи моделей Audi с трансмиссией quattro. Высочайшее качество автомобилей и их образцовые ездовые повадки закрепили в сознании потребителя отчетливое мнение, что полный привод на легковом автомобиле — это отнюдь не излишество.

Полноприводные трансмиссии начали появляться на моделях конкурентов, однако Audi с технологией quattro навсегда вписала себя в историю как родоначальница жанра. На протяжении последующих двух десятилетий конструкция полного привода quattro постоянно модернизировалась и эволюционировала вместе с моделями Audi от поколения к поколению.

1986: второе поколение QUATTRO

Первым серьезным изменением стало появление второго поколения quattro в 1986 году. В конструкции новой генерации quattro уже использовался центральный самоблокирующийся дифференциал Torsen. На тот момент система вновь была одной из самых передовых. Ее главное преимущество было в том, что теперь тяга между осями автомобиля могла моментально перераспределяться в случае пробуксовки одной из них.

А лучшим доказательством эффективности quattro второго поколения стал штурм горнолыжного склона автомобилем Audi. В финском городе Кайпола седан Audi 100 quattro с новой трансмиссией под управлением раллиста Харальда Демута заехал на горнолыжный трамплин с уклоном 85%.

Новым вызовом для quattro стало повальное увлечение автопроизводителей кроссоверами в конце 1990-х. У Audi нашелся свой нестандартный ответ на рыночный вызов того времени. Инженеры решили, что автомобилю с повышенной проходимостью необязательно быть большим и грузным. Отличные внедорожные способности могут быть свойственны и легковому автомобилю с образцовыми повадками на асфальте. Так в 1999 году свет увидела революционная модель Audi A6 Allroad quattro, которая по сути основала новый класс универсалов повышенной проходимости.

1999: дебют AUDI ALLROAD

Позже опыт, полученный при создании A6 Allroad quattro, здорово помог инженерам в создании еще одного революционного автомобиля в истории Audi — внедорожника Q7, который сразу после выхода на свет в 2007 году стал хитом на рынках США, Китая и России.

2007: первый внедорожник AUDI

Параллельно с развитием внедорожного потенциала quattro-система модернизировалась и для легковых моделей. В 2006 году увидел свет революционный автомобиль Audi R8 — первый среднемоторный суперкар в истории марки из Ингольштадта. И он также был оснащен инновационным полным приводом quattro.

Впрочем, главным достижением в ходе очередного витка развития полного привода стало удовольствие от вождения совершенно нового уровня. Драйв и азарт, который R8 c quattro дарит водителю, — ни с чем не сравнимое ощущение.

Очередной ветвью эволюции системы полного привода Audi стала технология quattro ultra, которая появилась в 2016 году. Принцип ее работы основан на двух электронно-управляемых муфтах, которые в случае пробуксовки одной из осей моментально блокируются и передают львиную долю тяги на другую ось. quattro ultra оказалась такой же быстрой в работе, но вместе с тем ее конструкция получилась более компактной и легкой. Так что технология дополнила линейку quattro и нашла применение на начальных моделях марки, а классический quattro на основе дифференциала остался в арсенале наиболее мощных и тяжелых автомобилей Audi.

2018: QUATTRO ULTRA

В совершенно другой ипостаси системе quattro пришлось появиться на электромобилях Audi. В 2018 году компания представила по-настоящему революционную модель — свой первый серийный электрокар e-tron , который уже доступен для заказа в России. Машина произвела фурор огромным количеством нестандартных технологических решений, но особое место среди них заняла новая версия quattro для электромобилей.

Поскольку e-tron оснащается двумя электромоторами, каждый из которых приводит в движение свою ось, то за дозирование тяги на передние и задние пары колес отвечает интеллектуальная система управления. При этом в случае пробуксовки одной из осей электромотор другой обязательно увеличит отдачу, чтобы машина оставалась стабильной.

Причем в этом году инженеры Audi пошли еще дальше и вновь начали рушить стереотипы, доказав, что ездить на электромобилях не только экологично, но и весело. Компания представила заряженную версию e-tron S, которая оснащается аж тремя двигателя суммарной отдачей 435 лошадей! А разгон до сотни у нее занимает меньше 5 секунд! Вы только вдумайтесь в эти цифры. Впрочем, впечатляющая динамика — это заслуга не только электродвигателей, но и привода quattro.

Всем прив, незнаю кто как и кому какой привод больше нравится, но скажу так, было у меня 16 машын, 3-ри из них кваки, 4 задн приводние, получ катался от 1988г до 2003г(Audi, BMW, VW, Mazda, Mitsubishi, reno, opel, ford, ) полному приводу на снегу болотах или песке нет равных, но в летнюю пору макс кайф я получал от заднего, поетому советую купить 2-ва авто на зиму Audi кваку а на весну лето осень BMW.
P.S Для тех кто думает что ето дорого смотрите Audi 100 кваку моно купить за 5000-6000 у.о и BMW Е-36 тож за 5000-6000у.о и будет за 10-12 тис у.о 2-ва норм авто, написал для тех кто покупает ланоси, шевроле, девяятки калины и всякий хлам !
Всем спасибо за внимание ! Удачи на дорогах.

У всех разный бюджет и мышление разное.
(После таза предпочитаю Ино)

По мне так разница в геморе. К отличиям задней подвески добавьте карданный вал. Частая проблема с подвесным подшипником, который тупо меняется с карданом. Плюс иногда возникает проблема с запчастями, так как качественных деталей найти трудно.
Но бесспорно полный привод оч привлекателен, пока на брюхо не сядет едет спокойно)
В общем оч даволен))))

Ты расскажи про кардан BMW истам и владельцам Мерсов… а еще мне расскажи про частую проблему с подвесным (6 лет на одной машине без проблем с подвесным) А проблемы с качественными деталями на Ауди в Калининграде еще и при наличии интернета БЫВАЮТ ТОЛЬКО В ГОЛОВЕ…

а ты ездил на кватро ? у меня 7 лет А6 с4 один раз в редукторе сальник поменял и болезнь у них развальные рычаги ломает при попадании в кочку все пугают Ооо полный привод больше железок А скажу так Ауди 100 с4 не убиваемый аппарат жаль таких больше не делают

минусов нет, одни плюсы, на любой дороге, кто там что говорит про лед, ни когда не было проблем, тьфу 3 раза, за два года управления это понял очень хорошо.

а что касается обслуги по моему разницы нет, что у друга А6 сарай недопривод, что полный привод, разница только по задней подвеске и все.

Если я сяду на авто с задним приводом после quattro, то я точно буду торчать в дереве))
На обледенелой дороге все машины как корова на льду))

C передним приводом ты будешь торчать в дереве, а с задним нет- просто сбрасываешь газ и машина выравнивается)))
А вообще полный привод это просто кайф…
А какой реальный расход у этой машины?

Если по правде говоря, то по компу средний расход показывает 9,8 л., а по километражу замерял, то 10 л. Т.е. комп не врёт, я сам очень приятно удивлён))) до этой машины я ездил на А6 (45) 2.6 акпп кваттро, так она кушала 16л.))))

вотэто разница, а из-за чего?!

если честно, то сам не знаю.
там автомат стоял да и дело в годах я так думаю)

Долго не хотел писать эту запись.
Хотя мысль родилась давно и пыталась выжить под прессом (само)критики.
Тема слишком неприятная чтоб заслужить внимание. Плюсом к этому идет мое непонимание механической части в деталях. Только поверхностное суждение и такие же поверхностные выводы.
Но все-же осмелюсь поделиться.
Решающим фактором в пользу написания ЭТОГО стали заметки других владельцев Audi A7 отождествляющих Quattro™ c Torsen. И ищущих масла для замены в торсене. Которого у них нет О.О. В A7 с первого поколения стояла коронарная передача как межосевая блока. А не торсен.

Пролог
Первые мысли зародились в голове когда я понял несколько вещей:

— Quattro это как торговая марка. Это просто то, как Audi называет полный пирвод. Несмотря на то, что у Audi просто легендарная история этого самого полного привода в ралли. Который вызывает примерно такиеже чувства как Subaru или Mitsubishi Evo. И это только Quattro=) Но по сути, в гражданских автомобилях, в разное время применялись разные системы полного привода. Самая известная и нашумевшая это Torsen. Но еще есть Haldex, Grown Gear Differential Это то, парни, что у нас стоит! (хе-хе) на audi A7 и последнее веянье современности — Quattro Ultra что по сути Haldex поледнего поколения с подруливающей жопой.
Но сука самая старая и заслужившая свою репутацию это именно система по имени Torsen

— заветный шильдик Quattro ассоциируется именно с блокировкой диффернциала Torsen. Хотя это именно та штука, которой на A7 отродясь небыло. Парни(и девушки, а также чернокожие и сексуальные меньшинства, если быть до конца толерантным)! У нас всех стоит коронарная передача! Это типа эволюция торсена. У которого (у торсена, если кто не понял) были определенные проблемы с точки зрения инженеров ауди.

— ну и пункт который меня бесит больше всего. Quattro -> Torsen -> "Честный Полный Привод"

Почему torsen так крут и его ассоциируют с quattro
Да потому, что в историческом разрезе так долгое время и было. Audi первые начали применять систему полного привода на раллийных автомобилях. Они просто сделали всех. В свое время. Единственная и Неповторимая раллийная Audi Quattro (чисто для справки — раллийный корч) L5 (опять же, фирменная фишка Audi) дала просраться всем участникам ралли в свое время. Это была первая раллийная машина обладавшая полным приводом. Тоесть, механической блокировкой межосевого/межколесного дифференциала типа Torsen. И наверное до сих пор это единственные тачки с рядным 5-котловым пихлом.
Но была не без недостатков. Все дело в том, что легендарный quattro-torsen безбожно просирал на асфальтовом покрытии. И это даже на момент, когда у всех остальных участников все корча были жопноприводными. Тоесть, когда трасса была преимущественно асфальтовой, ауди безбожно сливались. А все из-за знаменитого аудюшного understeer который по русски звучит как недостаточная поворачиваемость.

Несколько поколений torsen
инженеры ауди дохерашечки лет пытались решить проблему андерстира и поведения на асфальте. Ну, могу лишь отдать дань уважения, и сказать что Audi долгое время были эксклюзивными поставщиками полного привода на седанах/универсалах/прочее-не-джиперское долгое время. Но торсен пережил кучу модификаций в попытках преодолеть тот самый знаменитый аудюшный андерстир. С которым кстате ралли-пилоты-чемпионы нашли как бороться. И так, в 11м году родилась коронарная передача. Вместе с Audi A7. Самой божественной машиной которую Audi когда-либо строили. Мне насрать что вы думаете по этому поводу. Я не фанат брендов. Но премиум-лифтбек на полном приводе отменного качества? Пойдите поищите. Скорее всего вы купите ауди. По крайней мере на момент написания.

Коронарная передача?
Смысл в том, что скорее всего (это чисто моя диванная экспертиза), инженеры ауди пытались добиться хорошего поведения на асфальте. И если вы залезете на сайт Audi почитать про Crown Shift Gear то вы там обнаружите, помимо всего прочего, вот такую вот инфу
understeer while turning and accelerating is practically eliminated
Ссыль на источник я приведу в конце.
Я полагаю(и это ключевая фраза), что они пытались достичь хорошего поведения на бездорожье, но все-же улучшить поведение на асфальте. Но давайте будем честны. Конечно владельцы Lexus LX вымрут последними, ибо по антиутопии передвигвться оч комфортно, но большая часть дорог Audi A7/A6 это асфальт.

Что **** вообще такое "честный полный привод"
Вы вобще ****** на минуточку задумывались что это значит? хуита из разряда "честные 50/50" это просто ссанина в уши. Это просто самый удачный рекламный слоган в истории человека-автомобилиста. 50/50 что? это самый большой слив в истории автоспорта. и Audi с Quatttttttttttro всю историю ралли боролись именно с этим. А теперь нам ссут в уши что это б** "честный полный привод" и если что, на момент написания статьи, происходит госпосдство электронных муфт. Но сокоро электротяга решит эту ппц проблему.
Что вы вообще хотите от полного привода на 5-метровом седане/лифтбеке? Quattro-видосов? Унижения BMW? Серьезно? Оффроуда?
Самый честный полный(на седанах/лифтбеках) привод как раз на BMW. Ибо он всегда был в первую очередь жопным. А передние колеса только помогали. На оффроуде у такого подхода куча недостатков. Но на асфальте — это супер. Вы имеете полноприводную заднеприводную машину. и это ППЦ КАК ЧЕСТНО! Не знаю как сейчас, но система полного привода BMW ранее, была изначально электронной и заднеприводной. Это означало то, что передние колеса не могли крутиться быстрее задних. И помимо всего прочего, это накладывало огромные ограничения на то, как машина ведет себя на бездорожье. Но! Она всегда была п-р-е-д-с-к-а-з-у-е-м-о-й. Просто потому что это задний привод. Кто ездил — тот знает. переднеприводные не поймут.

Немножко личного опыта и ожиданий от полного привода. а чего ждете Вы от Quatttro?
С тем, чего я жду от полного привода справится ****Ъ люббая система полного привода. Или нет?
Я чувак, который владел сначала перднеприводным пепелацем, потом заднеприводным, а потом наконецто алилуййййа таки полноприводным. Хотя искал его давно. То, что я купил заднеприаодное купэ, просто следствие того, что я не нашел полноприводной седан. Но если честно, ни минуточни не жалею. Просто сама судьба подсказала путь.
Итак,
— Передний привод — это полное очко. Говорю вам как бывший владелец переднеприводного автомобиля. Да, дешевле, да, зимой чуть лучше просто потому что пихло на ведущей оси, да быстрее в дисциплине 100-200 просто потому что тащить быстрее чем толкать. На этом преимущества заканчиваются. Недостатки хуже. 0-100 очко. тачка садится на жопу и ведущие колеса шлифуют. Вы можете заставить буксовать даже свою девяточку с 80-90 дохлыми пони под капотом. или там 70? Радиус разворота на ведущей/рулящей из-за приводов оставляет желать лучшего (привет заднеприводной мерседес, с гигантским углом выворота). Но зимой все-же дела обстоят у переднего привода получше чем у заднего. Просто потому, что мотор на ось давит спереди. И отсутствие кардана делает тачку дешевле.

— задний привод это лучшее что случалось в моей жизни. он намного более предсказуем, понятен и эффективен в разгоне 0-100. Особенно, когда у вас стоит блокировка заднего дифференциала. Но это только по асфальту. Зимой конечно из-за менее нагруженой жопы сложно. Хотя мож и на занемоторном поршаке было бы ок. Но! все также предсказуемо! Вам ненужно давить на газ когда вас сносит в столб или заносит жопу! просто отпустите газ или сильно топпните по тормозу, увеличивая сцепление переднец оси если у вас недостаточная поворачиваемость на заднем приводе. Но на каше зимой это конечно сложно. Это именно тот момент, когда я понял что передние колеса должны помогать задним. А еще я понял тоже самое, когда на плохом покрытии у заднеприводной тачки жопа начинает прыгать на плохом покрытии. Ты просто понимаешь что теряешь временно зацеп с дорогой/контроль. А када ты валишь далеко за 100 это немного пугает=)

— от полного привода все ждут разного. Многие именно "quattro-проходимости". Для меня — это заднеприводная машина изначально. Хотя это не так, но все-же на задний привод приходятся 60% по умолчанию. С возможностью перебросить до 85% на жопу. Что дает отличный разгон со старта. и позволяет мне не думать "еба, а де там передние колеса" что зимой, что на "козлящей жопе"

так в чем-же разница между torsen и crown shift gear и текущего quattro ulra?
а хз. Дальше следуют мои догадки.
Да в том, что ауди всю свою историю ралли пытались преодолеть недостатики torsen и выпустили несколько его ревизий, но по итогу все-же выпустили кронарную передачу. Которую им кстате делала таже контора что и торсен изобрела. Что торсен, что коронарная передача не есть изобретение Ауди. Но они остаются механическими блоками. Torsen лучше ведет себя не оффроудк пушо мгновенно замыкается в силу своей конструкции. А коронарная передача более гибка в перераспледелении момента. Судя по тому, что бОльшая часть это самой коронарки встроена в LD501 — не все так просто. Но сам факт, Ауди шли к тому, стоб сделать полноприводную тачку более управляемой на асфальте а не на бездорожье. и Quattro Ultra который эквивалент Haldex последнего поколения с подруливающей жопой тому подтвержение.

Эпилог
На A7 стоит отличный quattro которого 5-метровый лифтбек с претензией на спорт достоен. немного ауди привирают, и ставят еще заднюю блоку дифа опционално что совсем победить свой знаменитый андерстир.
Но для качественного оффроуда они всеже оставили торсен. Ну, ладно, до 17-18го года это было так. На табуреге, Q7. кто-то из блоггеров говорил что для Росии A7 будет поставляться либо с Quattro Ultra на бензине либо с дизелем на торсене О.О Верится слабо, но возможно оно так и есть.

А к чему все это? не ищите замену масла в торсене если у вас этого самого торсена попросту нет. масло в торсен оч дорогое. И не ищите какойто мифичекой утехи в quattro. Поймите как это работает на вашей тачке и толи это чего вы хотите в плане ожиданий.
Лично я, имею по большей части заднеприводную тачку без недостатков. еще и руль за меня выкручивает на выходе из поворота. И в общем и целом, это в принципе не заставляет думать на каком именно приводе я езжу. Хотя попробовал их все. И это круто.
А еще, пазязя, не ищите в интернете замену масла в Torsen на своих A7. Его там отродясь небыло.
А хорошо это или плохо — решайте сами.

Ссылки на источники
На драйве была оч клевая статья по истории Audi на ралли. Я весь пост на нее ссылался, нок сожалению не помню ни автора ни названия статьи. Найти в поисковике не удалось. Извините, придется поверить мне и поискать самим.
Сслыки на источники по коронарной передаче. На буржуйском.
Дока от самих-самой Ауди чтоб прочитать весь текст, надо кликнуть на Full Text

ну и ссылка на AutoZine где ппц какая полезная инфа на тему коронарки и торсена
autozine статья про аудюшный ПП

Вопрос в том стоит ли приобретать Audi Quattro.
Сейчас катаюсь на 80 B3, с отсутствующими блаженствами которые могут быть в комплектации — ГУР, электро-стекло подъемники, кондиционера, электро люка и т.д., поскольку машина еще и была в дтп и у предыдущего хозяина и у сегодняшнего))) то вкладывать в нее большие деньги желания нету.
Задумываюсь о смене авто на что то стоящее и желательно с полным приводом так как и на рыбалку ежу и дача за городом. Вот думаю про Audi Quattro, какие модели бывают с полным приводом я не в курсе.
Вопрос к владельцам данной категории машин.Стоящая это тачка или нет? Как по ремонту, напряжно по финансам выходит или терпимо, вообщем все минусы и +.
За информацию буду благодарен.

Комментарии 105

бери не думай, главное что бы без кохоза была

Система кватры в старых ауди 80 б3, б4, 90 и т.п. просто неубиваемая (ну если их не крутит 500 сильный мотор конечно), а так точно такаяже машина подвеска задняя не такая живучая как балка б3, считай сзади у тебя тоже самое что и спереди будет, лишние 50 баксов на сайленты выкидывать при замене на задние и всего-то. Зато проедишь с блоком практически везде, едва ли уступишь сильно какому-нибудь не подготовленому внедорожнику и уж темболее паркетнику.

а я вот не в восторге от кватры, да тянет норм когда гребут все колеса, но что то с нашими снежными бурями я вкапывался в снег и садился на брюхо уже много раз)может я такой водитель)_ но мне кажется если брать квадро то задирать ее надо чтобы была высокая, причем очень высокая. а так конечно дури и мощи много) один минус у квадры- когда она садится на брюхо, то сама себя закапывает) тогда только мтзуху вызывать) если ездить будешь 50/50 бездорожье(не очень много снега) и просто хорошая дорога тогда бери) а если ене будет поездок за город по бездорожью тогда квадра тебе незачем, в ней больше деталек чем в простоЙ) по карману бить будет) да и бензин порядком больше чем простая кушает)

quattro — не для бездорожья, вообще-то

во-во! это шоссейная тема, в которой нет никакого смысла, если меньше 200 лошадей под капотом )))
от себя скажу, что я на хорошей резине и своим автоматом уехал на даче по снегу дальше кватры ;)))

P.S. на скользкой дороге кватра разгоняется лучше, а тормозит как все ;))) не забывайте!

тормозит несколько лучше и стабильнее

Там какие-то особенные тормоза?😱

трансмиссия. торможение гораздо более стабильно за счет межосевого дифференциала

Ты про торможение двигателем?

P.S. на скользкой дороге кватра разгоняется лучше, а тормозит как все ;))) не забывайте!

Как сказать, я в гараж никогда дорогу не чистил, всегда проезжал, во дворе парковался в месте, где недопривод садился по самые помидоры, место моё парковочное всегда было свободно, никто не рисковал туда заехать)))По снегу она прет как танк, залазил по самые двери в снег и не садился на пузо, естественно по снегу а не по грязи, в конце концов это пузотерка, а не говномес.)))

И нафига всё это надо?))) чтоб дальше бежать за трактором?)))
Просто есть моменты, в которых полный привод выигрышен, а есть моменты, где наоборот! Я ничего не имею против кватры, но меня вымораживает, когда люди на неё дрочат:)

Я же привел два примера касаемо парковки и гаража:).

Я за кватруху, хотел себе но небыло, купил обычную. Довадилось часто на кватруху ездить до покупки своей, ощущения не забываемое. Бывали случаи предлогал даже обмен с доплатой на Кватро, только продовцы отказывались( Как со своей попращаюсь, буду искать б-3 quattro без вариантов…

Катался у друга на ауди б3 кватрухе. Очень жалею что тогда ее не купил

Было больше десятка ауди, все переднеприводные. Сейчас взял кваттру, еще и авант попался… езжу, довожу до ума, просто кайф от неё получаю с каждым км. Теперь понимаю тех кваттроводов, которые ждут зиму. А, да, ездил на фронтере 4×4 так на нём ездить очень тяжело, очень специфичен. По ауди--обычный легковой авто

В виду всем известных проблем с торсеном переделал в моно (на вермя). Результат на лицо — езжу как лох педальный. Ни с места тронуться, ни через сугроб пробиться (дворы у нас не очень чистят). В поворотах чувствуется нехватка задка (хуле, привык уже). Как на моно ездил? ХЗ. Но сейчас на моно не пересяду. Я лучше торсенов в запас куплю, но с кваки не слезу=)
Сугубо мое мнение=)

было много quattro. ни на одной не было проблем с дифференциалом.

Убить торсен мне кажется задача не из простых)))Либо на колесах разного диаметра гонять, либо с сухой коробкой, чего ни один нормальный хозяин авто не допустит)))

колхозники могут, к сожалению :(

Я машину далекоооо не новую купил. ХЗ кто и как на ней ездил.

Я взял себе A6 C4 Кваку и не жалею, в зате тяги развальные 2шт стоят (по 100$) но их поменял и забыл… у меня они очень давно менялись (ржавые сильно) но они в хорошем состое, то есть служат долго) Очень устойчевая на снегу, недавно ехал быстро по заснеженой дароге и на поворете пошла бокам)) так и вышла сама с заноса главное газ не отпускать и она выравниваеться.С грязи выезжает без проблем))

Тут вопрос не в приимуществах или недостатках… вопрос в том хочешь ли ты полный привод или нет. Как любая доп опция — ето доп. деньги на ремонт и обслуживание.
По ремонту… новые ЗП в той же ценовой категории что и для переднеприводных бочек… Разница только в задней подвеске, кардан, редуктор, задние тормоза )
В магазине есть все ))) На разборках сложнее найти если нужно что то именно касающееся системы quattro
Недавно пришлось менять задний суппорт ( там дисковые тормоза а не барабан с колодками )… покупать новый ? ( ну ето если у когото денег дофига ))) Нашел на разборке от ауди 90 )
Думаю ни один владелец кватро не напишет что пожалел о своем выборе.

редуктор, кардан — надежно все. дисковые тормоза — исключительно плюс.

Nissan x-trail и будет счастье для рыбалки или на дачи, ну а так если audi то ollroad, но там цены на запчастки и сама машина недёшева…

на x-trail бесплатно раздают запчасти, ага

в целом по содержанию икстрейл дешевле обойдется

цепи менять там ни разу не даром

таки на ауди тоже цепи

на старых — только межвальные

а часто менять цепь на ниссане?
это уже вопрос выбора бу авто

100-150 т.км. бывает и по-более ходит.

вот я и говорю, это вопрос правильного выбора автомобиля
бери с пробегом 150-160к с отметкой в сервисной книге о замене, и все ок=)

в целом по содержанию икстрейл дешевле обойдется

Впервые слышу, чтоб ниссан был дешевле в обслуге старой ауди.Ни разу не верю потому что в ниссане многие узлы меняются в сборе и стоят космос, слышал не раз об этом.В качестве примера могу привести случай, когда знакомый купилсебе премьеру 96 года и там встал вопрос замены внутреннего шруса, как оказалось он отдельно не продается, а идет в сборе с внешним шрусом и полуосью и стоило это удовольствие от 10 тыс деревянных, в экзисте от 12 тыс, разборов на эти машины нет, как и аналогов на эту зч, пришлось ему покупать за 12 тыр всю полуось в сборе, и это из-за одного сраного шруса на ведро 96 года(там реально гнилое ведро)

а ты возьми ауди техже годов, что и ниссан, а не старую ауди
и пойми, что все что ты написал не в тему

Ну, ну, даже моя нынешняя машина обходится дешевле в обслуге чем та премьера 96 года, и что?

так всегда и на всех машинах, у которых внутренний шрус — трипод ;) на бочку с V6 точно так же — внутренний шрус только с полуосью ;)

Особенности полного привода Quattro

То есть, дифференциалы всегда оставались свободными, и только на бездорожье или скользкой дороге при помощи специального переключателя водитель мог задействовать нужную блокировку. Практичное и простое решение, но с необходимостью постоянного переключения рычага ощущался небольшой дискомфорт. Однако главное достоинство инженеров Audi было в другом: они сумели разработать полноприводную трансмиссию идеально подходящую традиционной схеме автомобилей Ауди с продольным расположением двигателя.

В 1988 году появляется второе поколение привода – Quattro II. Производитель учел все преимущества и недостатки Quattro I, поэтому предложил технологию, в которой нашлось место симметричному 50/50 самоблокирующемуся дифференциалу Torsen. Его основное достоинство заключалось в том, что дифференциал крайне быстро реагировал на изменение тяги и сразу же изменял степень блокировки и соотношение передачи момента. Задний дифференциал остался без изменений – водитель, как и прежде, мог его заблокировать в случае необходимости.

Полный привод Quattro II можно было встретить на таких моделях, как:

Audi 80;
Audi 90;
Audi S2;
Audi RS2 (B3 и B4);
Audi 100/200/S4 (C3 и С4);
Audi Coupe Quattro.

Затем появляется третье поколение полноприводной системы Quattro. Основным новшеством было то, что производитель решил заменить задний дифференциал и поставить на его место еще один Torsen. Такое решение встречалось как на авто с механической, так и автоматической коробкой передач.

Новые технологии Quattro

На этом прогресс технологии Quattro не заканчивается. Еще позже производитель анонсирует выпуск моделей легковых авто с четвертым поколением полного привода. Принципиально его схема не изменилась (остался центральный дифференциал Torsen), но появилась электронная система имитации межколесных блокировок. Система получила название Electronic Differential Lock или сокращенно EDL. Эта система действительно стала новым витком в развитии технологии полного привода Quattro, поскольку теперь крутящий момент автоматически перераспределялся в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорожным покрытием.

В 2007 году было принято решение сделать Torsen ассиметричным: он стал раздавать крутящий момент в соотношении 40 на 60 (преимущество у задних колес). В случае возникновения необходимости соотношение изменялось вплоть 85% тяги в пользу даней оси. В Audi решили нагрузить больше задние колеса, попутно изменив развесовку новых моделей. Все это было сделано с одной целью – улучшить управляемость авто, поскольку в экстремальных режимах вождения легковые авто с полным приводом все еще тяготели к переднеприводности. Так автомобили действительно стали более интересными в управлении с выходом на скользкое дорожное покрытие.

Полный привод для авто с поперечно расположенным ДВС

Так как Quattro оправдывала себя в авто с продольным расположением мотора, возник вопрос обеспечения полным приводом тех машин, у которых двигатель расположен поперечно. В первую очередь вопрос касался компактных моделей по типу Audi TT и A3. Первый вариант полноприводной трансмиссии такие Ауди получили только в 90-х годах прошлого века. В основе технологии заложена гидравлическая многодисковая муфта Haldex с электронным управлением. Она позволяет перераспределять крутящий момент по осям в соотношении 95 на 5 (преимущество у передних колес) во время движения по сухому дорожному полотну. Если появляется пробуксовка, половина момента отправляется на заднюю ось.

Эта технология также из года в год дорабатывалась, но принцип остался неизменным. В современных компактных кроссоверах, например, Q3, появилась блокировка и имитация межколесных блокировок с целью увеличения внедорожных характеристик транспортного средства.

Преимущества и недостатки Quattro

Легковой, автомобиль, оснащенный системой полного привода Quattro, отличается свойственными ему преимущества и некоторыми недостатками.

Из плюсов можно отметить:

повышенная устойчивость машины на любом типе дорожного покрытия;
эффективная работа тормозной системы;
превосходные показатели проходимости;
хороший отклик рулевого колеса.

Седан Audi Quattro способен стремительно набирать скорость даже на скользкой дороге за счет одновременного прокручивания четырех колес. Однако это ведет к следующим неприятным моментам:

повышенный расход топлива;
дороговизна обслуживания и ремонта трансмиссии;
особые требования к эксплуатации такого авто.

Как бы там ни было, полный привод Quattro стал настоящим революционным достижением немецких конструкторов, позволившим улучшить технические характеристики авто, придать ей динамику разгона и устойчивость на различных дорожных покрытиях.

Читайте также: