628 мотор мерседес проблемы
OM628, как и его преемник OM629 - турбо-дизельные двигатели с восемью цилиндрами, расположенными V-образно и системой Common Rail с непосредственным впрыском. Двигатели OM628 производились до конца 2010 года концерном Daimler-Benz для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz верхнего и среднего классов и были, мягко говоря, ненадежными и дорогими в обслуживании.
Аббревиатура "ОМ" означает "Oel-Motor" и используется с начала производства дизельных двигателей по сегодняшний день.
Первый дизельный V8 двигатель, с заводским обозначением OM628 DE40 LA был выпущен летом 2000 года для модели S 400 CDI S-Klasse (W220). В последующем этот двигатель был также установлен на E 400 CDI (W 211) и внедорожники G-класса и M-класса (W 163). В зависимости от модели он имел мощность от 250 до 260 л.с.
Сама идея разработки данного двигателя была навязана конкурентной борьбой Mercedes с Audi (А8) и BMW (740d).
Преемник ОМ628 - OM629 с более высокой мощностью появился на рынке в середине 2005 года. В конце 2010 года серия была прекращена, концепция двигателей не проводолжилась в Daimler далее.
Дизельный двигатель OM628 имеет рабочий объём в 3996 куб.см. Диаметр цилиндра равен ходу поршня и составляет 86,0 мм, расстояние между цилиндрами — 97 мм., угол развала цилиндров — 75 градусов (из соображений экономии пространства). Блок цилиндров выполнен из литого алюминия блоки с чугунными гильзами. Двигатель оснащается системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, турбокомпрессорами с переменной геометрией для каждого ряда цилиндров, жидкостным интеркулером, 2-мя распредвалами на каждую ГБЦ (4 клапана на цилиндр), охлаждаемой системой рециркуляции выхлопных газов и балансирным валом в развале блока цилиндров.
Двигатель OM628 был оснащён турбокомпрессором GT1749V и имел степень сжатия 18.5: 1, соответствуя нормам выброса вредных загрязняющих веществ.
Дизельный двигатель OM628 устанавливался на следующие модели:
| Модель | Кузов | Период выпуска |
| Рабочий объём: 3996 см3, мощность: 250 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент: 560 Нм при 1700–2600 об/мин | ||
| ML 400 CDI | W163 | 2001–2005 |
| S 400 CDI | W/V220 | 2000–2003 |
| G 400 CDI | W463 | 2001–2005 |
| Рабочий объём: 3996 см3, мощность: 260 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент: 560 Нм при 1700–2600 об/мин | ||
| E 400 CDI | W211 | 2003–2005 |
| S 400 CDI | W/V220 | 2003–2005 |
Проблемы двигателя OM628:
Проблемные элементы двигателя OM628 включают текущие форсунки и отказы ТНВД, что приводит к растрескиванию ГБЦ и поршней. Микротрещины приводят к повышенному давлению картерных газов, что служит основным индикатором необходимости капитального ремонта двигателя
Технические характеристики 4.0 литрового дизельного двигателя Мерседес ОМ629, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
4.0-литровый дизельный двигатель Мерседес ОМ629 выпускался компанией с 2005 по 2010 год и устанавливался лишь на самые крупные и дорогие модели концерна, типа W211, W221 и X164. Мотор предлагали в единственной версии DE 40 LA, но с разными индексами: 420 CDI и 450 CDI.
В линейку V8 также входит: OM628.
Технические характеристики мотора Mercedes OM629 4.0 CDI
| Точный объем | 3996 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 306 - 320 л.с. |
| Крутящий момент | 700 - 730 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 17.0 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | двухрядная цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | две GTB1752VK |
| Какое масло лить | 10.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
MANUAL
Мануал для Mercedes GL-Class X164 выложен здесь
FORUM
Расход топлива двс Мерседес ОМ 629
На примере Mercedes GL 420 CDI 2007 года с автоматической коробкой передач:
На какие автомобили ставили двигатель ОМ629 4.0 CDI
| E-Class W211 | 2006 - 2009 |
| S-Class W221 | 2005 - 2010 |
| GL-Class X164 | 2006 - 2010 |
| ML-Class W164 | 2007 - 2010 |
Недостатки, поломки и проблемы ОМ629
Этот дизель стал надежнее предшественника, но все равно доставляет много хлопот
Основные проблемы связаны с льющими топливными форсунками и отказами ТНВД
Данный агрегат весьма быстро закоксовывается, особенно это касается системы ЕГР
Также двигатель очень боится перегрева, от которого образуются задиры и трещины
На пробеге в 200 000 км нередко выходит из строя турбина и растягивается цепь ГРМ
Тест-драйв Mercedes Benz ML 420 CDI (W164)
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
OM612 - это рядный 5-цилиндровый дизельный двигатель с двумя распредвалами в головке блока цилиндров и 4-мя клапанами. Является "собратом" 4-цилиндрового OM611 и 6-цилиндрового OM613. В основе лежит та же технология впрыска Commonrail от Mercedes-Benz. Двигатель был представлен в июле 1999, для моделей 2000 года и впервые был установлен на W210, далее: W163, W203, C209, W901.
Двигатель OM612 - стал преемником устаревшего OM 605 и был значительно (примерно на 35%) мощнее предшественника. Выпускался двигатель OM612 до конца 2006 года. Причем устанавливался на легковые авто до середины 2005 года. Далее устанавливался только на Спринтеры и Гелендевагены).
Двигатель получил топливную систему Commonrail от Bosch, где подача топлива происходит через общий коллектор, а давление поддерживается насосом высокого давления. Далее топливо подается форсунками в камеры сгорания под давлением до 1.350 bar. Двигатели OM612 оборудованы турбонаддувом с регулятором давления воздуха. Это сделано для увеличения времени жизни турбины, которая, как известно, приводится в движение выхлопными газами. И при росте оборотов все больше выхлопов идет на раскрутку турбины, что должно ограничиваться для ее сохранности. Во втором поколении двигателей CDI был установлен турбокомпрессор с регулируемым положением турбинных лопаток.
Особенностью здесь является двигатель с индексом OM 612 DE 30 LA. Этот двигатель основан на OM 612 DE 27LA, но был переработан AMG, которые увеличили его объем до 2950 см3. Так как при увеличении мощности (до 231 л.с.) была увеличена нагрузка на агрегат в целом, были переработаны многие узлы конструкции. Таким образом, двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм, новую головку блока цилиндров, усиленный масляный насос.
| Объем: 2,7 л 2685 cm³, диаметр цилиндра × ход поршня: 88 × 88,3 мм | |||||||
| Sprinter 216 CDI, 316 CDI, 416 CDI, 616 CDI (W 901–905) | OM 612 DE 27 LA | 612.981 | 156 л.с при 3800 | 330 Nm при 1400–2400 | CDI II | 2000–2006 | |
| G 270 CDI (W 463) | 612.965 | 156 л.с. при 3800 | 400 Nm при 1800–2400 | CDI II | 2002–2006 | ||
| ML 270 CDI (W 163) | 612.963 | 163 л.с. при 4200 | 370 Nm при 1600–2800 | CDI II | 1999–2005 | ||
| 400 Nm при 1800–2600 | CDI II | 1999–2005 | |||||
| C 270 CDI (W/S 203) | 612.962 | 170 л.с. при 4200 | 370 Nm при 1600–2800 | CDI II | 2000–2003 | ||
| 400 Nm при 1800–2600 | CDI II | 2000–2003 | |||||
| 400 Nm при 1800–2800 | CDI II | 2003–2005 | |||||
| CLK 270 CDI (C 209) | 612.967 | 170 л.с. при 4200 | 400 Nm при 1800–2800 | CDI II | 2002–2005 | ||
| 400 Nm при 1800–2600 | CDI II | 2002–2005 | |||||
| E 270 CDI (W/S/VF 210) | 612.961 | 170 л.с. при 4200 | 370 Nm при 1600–2800 | CDI II | 1999–2003 | ||
| 400 Nm при 1800–2800 | CDI II | 1999–2003 | |||||
| Объем: 3,0 л 2950 cm³, диаметр цилиндра × ход поршня: 88 × 97 мм | |||||||
| C 30 CDI AMG (W/S/CL 203) | OM 612 DE 30 LA | 612.990 | 231 л.с. при 3800 | 540 Nm при 2000 | CDI II | 2002–2004 | |
Частые проблемы моторов OM 612:
Практически все владельцы машин с дизелями CDI сталкиваются с "закоксовыванием" форсунок впрыска. Самая главная причина этого – установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", то есть предназначены только для одноразового применения. "Вытянувшийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создаёт условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнёзда форсунок.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей ОМ612. Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий - порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться ещё и ряд вопросов по электрике. Так на двигателях 2,7 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и на друг друга. "Головной болью" для владельца может стать и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъёме.
OM611 - это 4-цилиндровый дизельный двигатель с технологией впрыска Commonrail от Mercedes-Benz. Двигатель был представлен в 1997 году на модели C 220 CDI. Технологически двигатель OM611 можно связать с двигателями OM612 и OM613.
Двигатель OM611 - это 4-цилиндровый дизельный двигатель с 2-мя верхними распределительными валами, которые приводят в действие 16 клапанов. ОМ611 был впервые представлен в сентябре 1997 года на С-классе в модели C220 CDI. Двигатель OM611 в отличие от своего предшественника OM604 на 30% мощнее и получил на 50% больший крутящий момент при снижении расхода топлива на 10%. Двигатель оснащен катализатором.
Поскольку эффективность нового поколения двигателей была намного больше, они вырабатывали довольно мало тепла и его было попросту недостаточно для обогрева салона. Поэтому на CDI второго поколения стали устанавливать отопители Webasto, работающие не от пульта в салоне, а от включения регулятора в салоне.
Двигатель получил топливную систему Commonrail от Bosch, где подача топлива происходит через общий коллектор, а давление поддерживается насосом высокого давления. Далее топливо подается форсунками в камеры сгорания под давлением до 1.350 bar. Все двигатели OM611 оборудованы турбонаддувом с регулятором давления воздуха. Это сделано для увеличения времени жизни турбины, которая, как известно, приводится в движение выхлопными газами. И при росте оборотов все больше выхлопов идет на раскрутку турбины, что должно ограничиваться для ее сохранности. Во втором поколении двигателей CDI был установлен турбокомпрессор с регулируемым положением турбинных лопаток.
Объем 2,1 л. (2148 см3), диаметр цилиндра 88 мм × ход поршня 88,3 мм
Объем 2,2 л. (2151 см3), диаметр цилиндра 88 мм × ход поршня 88,4 мм
Частые проблемы моторов OM 611:
Практически все владельцы машин с дизелями CDI сталкиваются с "закоксовыванием" форсунок впрыска. Самая главная причина этого – установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", то есть предназначены только для одноразового применения. "Вытянувшийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создаёт условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнёзда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2,2 CDI возникает из-за незнания объёма и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой. Делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоёмкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей ОМ611. Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий - порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться ещё и ряд вопросов по электрике. Так на двигателях 2,2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и на друг друга. "Головной болью" для владельца может стать и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъёме.
Читайте также: