Ремонт заднего бампера киа церато 2
Ремонт переднего бампера
Наконец-то у меня дошли руки и до записей в бортовой журнал и до "Сиротки". Давненько, ещё зимой, довелось мне "пощупать" правым свесом переднего бампера замёрзший сугроб из лежалого снега. Благо, этого добра на наших дорогах хватает. Итогом стало испорченное настроение и выщелкнувшееся из креплений правое "ухо" означенной детали. Беглый осмотр показал, что сломались две защёлки из трёх имеющихся. Иных повреждений не зафиксировано, и даже внешний вид авто почти не изменился. Точнее, правый угол (сопряжение "бампер — крыло" над аркой) стал выступать на 3-4 мм. Ну, при поездках по зубодробительным дорогам, выщёлкивалось и оставшееся крепление и "ухо" отходило на 12-15мм, а это уже было совсем некрасиво и очень печально.
Полез "курить интернет". Там же и выяснил, что бамперы современных авто штампуются из полимеров, которые нипочём не склеиваются. Зато — при соблюдении технологии — замечательно свариваются. Значит, не всё плохо и из-за двух отлетевших защёлок не потребуется менять всю деталь. Кстати, у официального дилера это достаточно дорогое изделие и просит он за панель бампера — 18 500руб (по нынешнему курсу). Это без покраски и прочих "навесок".
Ну, а потом навалилась круговерть дел и ремонт пришлось отложить и до тёплых дней, и до появления свободного времени. Можно, конечно, было не заморачиваться (что мне и советовали) и ездить так: "Потом, перед продажей, завернёшь на саморез к подкрылку, и продашь. К чему этот геморрной ремонт"? Но, блин блинский, куда я совесть дену, да перед соседями по потоку неудобно из-за выпирающего угла.
В итоге, был выбран один из тёплых дней, и авто вкатилось в гараж для ремонта. Перед этим была собрана и укомплектована "косметичка автослесаря": комбез рабочий — 1шт, паяльники электрические (разные) — 2 шт, рожковый ключ "10-12" — 1 шт, отвёртка шлицевая (комбинированная) — 1 шт, нож с широким лезвием — 1шт, "Мануал по ремонту (она же — "Автобиблия", она же — "Кама-Сутра Цератовода") — 1 издание, набор полиэтиленовых обрезей — забыл дома. :( Зато был помощник — 1 чел! Вот это, скажу я вам, реально нужно.
В самой процедуре снятия бампера нет ничего сложного, делал всё, как пишут в мануале: "Выкручиваем пистоны на радиаторной решётке. И по три пистона с каждой стороны под бампером (там, где бампер стыкуется с брызговиками двигателя). Выкручиваем по одному саморезу из правой и левой колёсных арок. И осторожно тянем бампер из защёлок-фиксаторов".
К слову, все эти процедуры можно проедлать с помощью одной только крестовой отвёртки. Правда, пистоны — те ещё сволочи — выкручиваться не желают, поэтому — легонько поддеваем их лезвием ножа, и, либо выкручиваем, либо — вытягиваем из отверстий.
Сам бампер снимать лучше с помощником. Деталь достаточно громоздкая и "гибучая". В качестве помощника я "приспособил" брата, по совместительству — хозяина гаража. :) Бампер "выщёлкивается" достаточно легко, но надо тянуть за деталь параллельно полу в районе передних крыльев и под фарами (тут ещё по три защёлки располагается). Вниз-вверх давить-тянуть не стоит, смысла никакого, а сломать защёлки — запросто.
В общем, сняли бампер с креплений. Уложили на мягкую дерюжку, и полезли смотреть "корейскую обнажёнку" :) Заглянули в моторный отсек; потыкали в проводки-узлы; пощупали отдельные детальки. Брат потом долго смеялся и подшучивал, что мне продали подделку под авто: бампер, подкрылки и брызговики двигателя оказались пластиковыми. Понятно, что они нагрузки-то не несут, для чего их штамповать стальными? Но сам факт и каламбур "подделка под авто" — долго веселил. :))
Хорошо, что отломившиеся части не потерялись: их надо просто приварить на место. Но тут имеются определённые трудности: длина шва и размер детали не такой большой, чтобы варить с помощью плоского электрода и фена. Пришлось соображать и экспериментировать. Специально для такого ремонта был приобретён ЛАТР (лабораторный трансформатор), который позволил регулировать напряжение тока для паяльника. Путём ряда "эксриментов" :) удалось узнать, что паяльник следует запитывать "напругой" диапазона 150-170В. Если ниже — нагрев слабый, и электроды не плавятся. А если больше — полиэтилен горит и обугливается. С тем и приступили, перекрестившись и помолясь, к ремонту. Обезжирили привариваемые поверхности, разделали фаску, выставили напряжение… а дальше — "медленно и печально" начали приварку отломков. По мере заполнения шва — добавляли электродов. Процесс неспешный и монотонный. На устранение таких дефектов потребовалось 2-2.5 часа и это только на варку. Зато результат оказался замечательным: защёлки сидели, как родные и не отличались по прочности от центральной, сохранившейся.
Дождались, пока шов остынет. Поделились впечатлениями и — бампер можно было ставить на место. Ну, а то, что получилось — можно увидеть на фото.
Авто Сервис
Производим ремонт заднего бампера Kia Cerato с покраской:
| АКЦИЯ! Распечатай эту страницу и получи скидку на ремонт 15% + бесплатную диагностику ходовой. |
| Виды услуг | Цена (руб) |
| Рихтовка | от 1500 |
| Покраска порогов ( Акция! ) | от 2500 |
| Акция! Покраска + материалы | 5000 |
| Частичная покраска | 2600 |
Наши преимущества
- используем профессиональное итальянское оборудование MaxMeyer
- попадаем в цвет
- цена ремонта заднего бампера Киа Церато юзао одна из самых низких при неизменном качестве
- более высокий уровень, чем у официальных дилеров
- опыт 15 лет (всё время находимся по одному адресу)
- гарантия
- скидки (куда же без них)
Общая информация
Основным материалом, из которого производится бампер практически любой иномарки, является пластик. В отличие от металлических деталей автомобиля, такие бамперы не подвергаются коррозии, однако больше страдают при столкновениях с препятствиями и требуют не менее тщательного ремонта. Основные повреждения бампера любого автомобиля зарубежного производства:
1) трещины – представляют собой разрывы пластика и лакокрасочного покрытия
2) разрывы – нарушения целостности конструкций бампера в результате сильного растягивания
3) вмятины – различные изменения геометрии бампера, которые могут произойти в результате нагрева или механических нагрузок
4) царапины – представляют собой значительные повреждения (а именно – продольные борозды) на поверхности пластика или лакокрасочного покрытия
5) проломы – представляют собой сквозные разрушения пластика, возникающие в результате механических нагрузок
Kia Cerato II с пробегом: кузов не будет долгожителем, но электрика и подвеска не разорят
Россия — один из немногих рынков, где Kia продаёт одновременно и европейский Ceed, и американский Cerato — модели С-класса, построенные по совершенно разным канонам. Если Сид со своей многорычажной подвеской, качественной отделкой и драйверскими повадками во всём старался подражать иконе класса в лице VW Golf, то Серато стал полной противоположностью. Мягкий, вальяжный, с просторным дешёвеньким салоном и атмосферными моторами — он создан для конкуренции с Короллой на основном для себя американском рынке. В России модель полюбилась и неплохо выступила в своём классе, как в первом, так и во втором поколении.
К расивый автомобиль, по сей день выглядящий актуально, к тому же обещает невеликие вложения в эксплуатацию с учётом простоты и дешевизны конструкции. Или нет? Будем разбираться: в первой части изучим кузов, салон, электрику и ходовую часть, во второй затронем моторы и трансмиссию.
Кузов
Найти сильно пострадавший от коррозии Cerato, пожалуй, не получится — машины ещё достаточно свежие. Впрочем, оригинальное лакокрасочное покрытие не отличается хорошей устойчивостью. Сколы на капоте, порогах, кромках крыльев и колесных арок — дело обычное. До ржавчины доходит редко, ибо детали оцинкованы, чего не скажешь о крыше, стык которой с лобовым стеклом уже вполне может быть “зацветшим”. Встречаются “рыжики” также на крышке багажника (они “лезут” из-под ниши номерного знака), под плёнкой на рамках дверей и в местах крепления дверных ручек, которые царапают ЛКП. Вроде бы, ничего страшного пока нет, но кузов явно не будет долгожителем.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
Осмотр машины снизу серьезных поводов для беспокойства не дает. Днище в основном хорошо прикрыто. Кронштейны, передняя балка бампера и оконечные части лонжеронов покрываются поверхностной коррозией, но не так уж интенсивно. Хуже, если набилась грязь под передние локеры или сзади в левую арку за пластиковую трубу топливозаправочной горловины. Это нужно проверить на подъёмнике и впоследствии периодически чистить, чтобы кузов не загнил изнутри.
Если не было ДТП, за кузов (пока) можно особенно не беспокоиться. А вот если аварии в биографии есть, то проявляется проблема с явно недостаточной герметизацией сварных швов. От сильного удара они деформируются и начинают медленно корродировать изнутри. Поэтому внимательно осматривайте швы в моторном отсеке — характерные пожелтения бывают даже у небитых машин.
Если слышите странный неприятный звук, как будто что-то трётся, это “жабо” — накладка надмоторной ниши, которая касается лобового стекла. Можно смириться, а можно поставить дополнительный резиновый уплотнитель, заодно перекрыв доступ влаги в нишу и снизив риски забивания стоков грязью.
Большая неприятность — это потеря нижних заглушек зеркал, тут есть технологический лючок. Отдельно они не продаются, а покупать новый корпус зеркала экономически невыгодно.
Закисающие буквально за пару лет замки — заслуга «удачного» подбора сплавов в их конструкции. Если личинки еще живы, лучше смазать чем-то вроде ATF и поставить «мерседесовские» заглушки в дополнение к штатным. Снять личинку замка для профилактики и ремонта достаточно легко — всё держится на единственном болте, нужно лишь сделать это заранее, пока не закисло. Впрочем, у большинства машин замки не работают, и пока аккумулятор не сядет, вынудив лезть в личинку ключом, владельцы не обеспокоятся.
В довершение можно упомянуть ограничители дверей, являющиеся расходником. К счастью, нейлоновые “сухари” на замену в продаже найти несложно.
Салон
Материалы отделки — довольно бюджетные и требующие ухода. Так, кожаный руль облезает крайне быстро: если у вас есть привычка «придерживать скольжением» руль при возврате в среднее положение, готовьтесь к перетяжке, и очень скоро. В наиболее запущенных случаях руль теряет товарный вид уже к 50-60 тысячам.
На сиденьях проблемы обшивки не так заметны, тем более что на большинстве машин они тканевые. Основная проблема — не износ чехлов, а коррозия салазок, которая портит вид салона и мешает регулировке. Отказы подогрева сидений обычно связаны с неудачным нажатием (например, коленом) на подушку либо с контактной колодкой под сиденьем.
Напольный ковер недорогой и тонкий. Влагу не собирает, зато и шумоизоляции не обеспечивает практически никакой — дополнительная “шумка” тут будет нелишней.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
Климатическая система относительно надёжна: тёплая печка, вентилятор с ресурсом тысяч под 200, простой компрессор кондиционера, где проблемы может доставить разве что подшипник муфты — традиционно слабое место многих корейских машин. Но вот привод заслонок слабоват: для поломки достаточно высохшей смазки в направляющей рычага. Если слышите скрип, рекомендуется разбирать, чистить и смазывать заново.
Из мелких проблем: левый подрулевой рычажок ломается у любителей крутить регулятором света самостоятельно — переламывается проводка внутри. Обычно первыми отказывают ПТФ или начинает загораться дальний свет. Ну а если перестаёт открываться капот, то, скорее всего, слетел с хлипкого пластикового крепления трос.
Электрика и электроника
Простая конструкция машины не подразумевает какой-то сложной электрики, и это можно в определенном смысле считать плюсом — проблем вообще немного, а дорогих нет в принципе.
Генератор страдает от тех же проблем, что и компрессор кондиционера — слабых подшипников. Родных аккумуляторов хватает лет на 5, не более.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
У старых и пробежных машин начинают проявляться проблемы с проводкой: вполне традиционно нужно обратить внимание на гофру водительской двери и жгут проводов над левым колесом. Провода не очень удачные, не любят вибраций, а стяжки и крепления порой лопаются от наших морозов, что «разбалтывает» жгут и создает предпосылки для внутренней коррозии.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормоза — дисковые спереди и сзади, за исключением самых дешёвых версий, где ещё можно найти барабаны на задней оси. Из неприятностей можно отметить слабые трубки к задним тормозам - они подгнивают. Кроме того, активно корродирует механизм стояночного тормоза: тут применена схема с внутренним маленьким барабанным тормозом внутри ротора диска. Внутрь попадает влага, а механизм используется нечасто, поэтому просто сгнивает.
Ресурс колодок и дисков сравнительно небольшой. Колодки ходят 30-40 тысяч а машинах с АКП и раза в полтора больше — с МКП. Диски переживают пару замен колодок, не более.
Направляющие задних суппортов — расходник. После четырех-пяти лет эксплуатации замена обязательна, а дальше все зависит от качества расходников. И да, смазывать их нельзя — после смазки распухает пыльник, и их начинают менять на каждом втором ТО.
Kia Cerato Koup (TD) '2009–н.в.
Подвеска у Cerato мягкая — даже купе довольствуется скорее комфортными настройками, а уж седаны демонстрируют вальяжность в полной мере. Учитывая высокую посадку, получается достаточно валко, с большой нагрузкой на стабилизатор поперечной устойчивости. Неудивительно, что менять стойки «стаба» и его втулки приходится раз в 15-30 тысяч.
В остальном все выполнено достаточно крепко: присматриваться к состоянию сайлентблоков нужно после 150-160 тысяч в городах с приличными дорогами и после 100-120 там, где дороги плохие. В передней подвеске первыми сдаются задние резинки рычага и опоры стойки, сзади — опоры балки. Естественно, если часто ездить с тяжёлым багажом и пассажирами сзади, то ещё до сотни тысяч может выдавить резинки амортизаторов и “просадить” пружины, а затем и обломать витки.
В передней подвеске после сотни тысяч стоит внимательно следить за задним сайлентблоком переднего рычага и опорой стойки, но обычно все элементы доживают до 150-160 тысяч в городах с приличными дорогами и до 100-120 там, где дороги плохие.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
Рулевое управление с ГУР пока особенно владельцев не беспокоит. Рейки постукивают при пробегах за 150, лечится все небольшой подтяжкой и заменой втулки. Течи гидравлики — редкость, но не стоит забывать о периодической замене масла, если не хотите загубить грязной смазкой насос.
А что ещё?
У удешевления в случае с Серато две стороны медали: с одной — простота электрической и ходовой частей. С другой — явная и порой непростительная экономия на обработке кузовного железа. Учитывая невеликий ещё возраст экземпляров на вторичке, по итогам первой части вердикт скорее положительный. Во второй части посмотрим повнимательнее на моторы и коробки.
Читайте также: