Замена стоек тойота корона премио

Обновлено: 03.03.2025

Фотоотчёт, Caldina ST210, замена передних стоек + подготовка к установке распорки.

Думал это будет миллионный фотоотчёт по замене передних стоек, а нет, посмотрел в НАВИГАТОРЕ 8.1. Стойки-Амортизаторы, Пружины, Опоры, Рессоры, а там нет такого, посмотрел в поиске, и там нет на первых двух страницах. Так что вот предлагаю Вашему вниманию свой отчёт.

Подготовил ключи: рожковые на 14, 19, головки на 10, 12, 14, 19, и метровый вороток им всё откручивается без особых усилий.

Поднял морду, снял колёса, потом вспомнил, что не сорвал гайки, притягивающие шток стойки к опоре. Попробовал так - получилось. Очистил от грязи и побрызгал WDшкой болтики и гаечки, которые нужно будет откручивать.

Откручиваем крепёж тормозного шланга и проводка датчика частоты вращения колеса

Ослабляем болты, крепящие ступицу к стойке, один болт снимаем, другой оставляем пока.

Откручиваем три гайки, крепящие опору стойки к кузову

Потом вытаскиваем оставшийся болт стойка-ступица и аккуратно снимаем стойку. Также снимаем другую стойку.
Стягиваем пружину стяжками, сфотать этот момент забыл, поэтому стяжки увидите на следующих фото, где будет сборка. Стягиваем до тех пор пока пружина не станет двигаться в чашках. Потом откручивем гайку на штоке и снимаем опору стойки, верхнюю чашку и верхнюю резинку на пружине, саму пружину.

Берём новую стойку, прокачиваем её раз 15 вдавливая шток и давая ему выйти обратно, вкладываем нижнюю резинку, ставим отбойник.

Ставим стянутую пружину

Ставим верхнюю резинку

Ставим верхнюю чашку, при этом следим, чтобы чашка встала в пазы штока и стрелочка смотрела в направлении ступицы

Ставим опору стойки и отпускаем пружину, попутно следим чтобы резинки зажимались пружиной ровно и никуда не сместились.
Перед установкой стойки ещё прочистил кузов в том месте, где прижимается опора стойки и смазал это место густой смазкой, я это делаю, чтобы хоть как-то противостоять коррозии

Потом аккуратно ставим стойку, прикручиваем её сверху, потом прикручиваем снизу к ступице и прикручиваем к стойке крепёж тормозного шланга и датчика частоты вращения колеса.

Теперь расскажу про подготовку к установке рапорки. Не даёт мне покоя идея установки оной. Я даже купил GT-Tшную (53607-21011), а она не даёт капоту закрыться т.к. выгнута, чтобы обойти интеркулер GTEшного мотора и уходит под ноздрю. А у обычной Калдины ноздри нету. Поэтому мне нужно было покупать GTшную распорку (53607-21021), она ставится на Калдины с мотором 3S-GE, там капот обычный и она должна подойти и к моей.
Также при примерке распорки стало понятно, что не хватает длины шпилек на опоре чтобы закрутить гайки на всю резьбу, т.к. опоры стоек GT и GT-T Калдин отличаются от опор обычной Калдины длиной шпилек и жёсткостью резины в центре.

Вот со стандортная опорой

Вот с GT-Tшной опорой, уже одну шпильку успел выбить

Пришлось с каждой GT-Tшной опоры позаимствовать по две шпильки и вставить их в свои опоры. В гараже лежали новые GT-Tшные опоры, ставить их не стал т.к. центральная часть у них жёстче, а я не хочу делать подвеску жёстче.

Распорки подходящей пока нет, но как будет сразу поставлю. В общем на этом всё.

Думал четырёх раз маловато будет. После прокачки, как и в видео, стойку больше не наклонял, держал вертикально.

Да я не про то говорил. Двухтрубные аммортизаторы еще и переворачивать при прокачке надо, чтобы выгнать воздух из рабочего цилиндра. Если почитать текст в ссылке, что во 2 посте, то надо обратить внимание на следующее:

===============================
ВНИМАНИЕ! Непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор - частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина негарантийного случая! Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.
.
Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения в двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора или воздух. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапаны разрушаются. Чтобы избежать поломки амортизатора, перед установкой его ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать).
.
Технология прокачки всех остальных амортизаторов:
А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;
Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;
Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении указанное время, плавно выдвиньте шток до конца хода;
Д. Переверните амортизатор штоком вниз, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 2-3 раза;
Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;
Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). В качественно прокаченных амортизаторах поршень перемещается плавно без провалов (обращаем ваше внимание на то, что в некоторых амортизаторах в полностью разжатом состоянии клапанный механизм может попадать в компенсационную полость, предназначенную для расширения амортизационной жидкости при разогреве, и не оказывать никакого сопротивления).

После прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.
===============================

Вот это, наверное, уже точно миллионный копипаст этого текста о прокачке амортизаторов! :)

В общем попалась мне под руку распорка от Калдины с мотором 3S-GE (53607-21021) и теперь могу наглядно её сравнить с распоркой от Калдины с мотором 3S-GTE (53607-21011).

Прикрутил эту распорку (которая от GT) - капот закрывается, но расстояние между кронштейном с тросиками и распоркой очень маленькое

и когда включаешь R-ку и добавляешь обороты, то этот кронштейн задевает распорку.
Вот теперь буду думать, или кронштейн подточить, или распорку на шайбах приподнять.

Замена задних аммортизационных стоек

Аммортизатор имет ещё второе название — гаситель колебаний. В самом деле, при проезде неровности, пружина запасает потенциальную энергию из-за деформации. А потом куда её? Если ничего не делать, то начнутся колебания, поочерёдные превращения потенциальной энергии пружины в кинетическую энергию кузова автомобиля и обратно. Эти колебания конечно будут затухающими, но основная убыль полной(потенциальная+кинетическая) энергии будет происходить медленно и в том числе за счёт "массажа" сайлентблоков рычагов и подобных эластичных деталей. Уровень 'комфорта' в таком автомобиле может способствовать возникновению морской болезни, а сам автомобиль в волнообразных прыжках в пути имеет посредственную безопасность ввиду относительно нестабильного и плохого контакта колес с дорогой. Поэтому вероятнее всего гасители этих колебаний родились одновременно с первым автомобилем. Форма и конструкция бывает очень разной, но главное назначение у всех гасителей колебаний одно — поглощать потенциальную энергию пружины при проезде неровностей. Нет предела совершенству — гаситель колебаний стал участвовать в том числе в распределении энергии при проезде неровностей — не всё достаётся пружине, а часть сразу переходит в тепло в аммортизаторе — так он уже по праву после этого может называться. Искусство управления потоками энергии отличает между собой аммортизаторы. Автолюбитель в свою очередь тоже может влиять на характеристики всей системы путём использования пружин разной жёсткости в диапазоне её рабочего хода. Тема эта непростая и не имеет полного совершенства, а есть компромиссы для достижения цели в выбранном направлении. Касаемо выбора аммортизационных стоек следует задуматься о наиболее трудных в технологическом плане её деталей. На мой взгляд, самые сложные детали это шток — требуется очень маленькая величина его шероховатости, от этого зависит долговечность сальника. И сам сальник — он должен быть поистине крепким орешком в части износостойкости постоянно елозящей по штоку рабочей кромки, ведь на кромку в добавок постоянно попадает дорожная пыль не смотря на пыльник, он в основном от прямого попадания воды/грязи, но не от пыли. Остальные детали как то качество сварки и применяемого масла мне видится как детали второго плана, потому что в подавляющем количестве случаев жизнь аммортизатора продолжается пока жив сальник, ведь после этого через него выгоняет масло и привет характеристикам стойки. На этих рассуждениях я скептически отношусь к дешёвым стойкам "рога и копыта" из Китая, пусть и по очень вкусной цене, но правда боюсь, может не на столько богатый. При подсчёте типа двойной выгоды по деньгам не следует забывать, что момент выхода из строя дешевой стойки замечается не сразу или нет времени ими заниматься, и в это время работу стойки выполняют сайлентблоки, а там не всё просто с ними в том числе по цене. Во-вторых, время приобретения следующих дешёвых стоек и качественная их самостоятельная замена без спешки сопоставимо с полноценным календарным днём автолюбителя. Если на СТО делать, то по деньгам всё равно это будет едва ли сильно меньше среднего дневного заработка автовладельца, плюс риск некачественных работ на СТО ещё никто не отменял. Мой выбор задних стоек это Токико, так сложилось из-за отлично зарекомендовавших себя точно таких же и очень давно купленных. Причина замены — начало казаться что автомобиль в пути не прижимается к дороге, а идёт словно по волнам. Лично мне это в пути не мешает, но появилось желание сохранить ресурс задних сайлентблоков в ассортименте, и в какой то степени в том числе сайлентблоки и стойки передней части автомобиля.

Диаметр штока выбранных B2200/B2201 равен 20мм. На них ещё налазят оригинальные под 18мм пыльники. На будущее возможно обращу внимание на 22мм Токики с артикулами B3145/B3146 и пыльниками-отбойниками Монро под 22мм.

Цена вопроса: каждая стойка мне обошлась по 3667 рубля, итого 7334 рублей минус символический кешбек и рассрочка при оплате кредитной картой.

Замена стоек тойота корона премио

Далее следует краткое руководство по замене задних стоек на Toyota Corona Premio, кузов ST210.

1. Сложить спинки заднего сиденья;
2. Открутить боковины заднего сиденья (крепятся болтом, к которому можно подобраться, прижимая сидушку под каждой из боковин);
3. Снять пластиковую панель (на клипсах);
4. Снять заднюю полку, отогнуть звукоизоляцию;
5. Снять пластиковую заглушку, скрывающую под собой гайку штока стойки;
6. Поддомкратить авто, снять колесо;
7. Опрыскать гайки крепления нижней части стойки к кулаку, а также болты, крепящие магистрали к стойке чем-нибудь типа WD-40;

8. Ослабить обе гайки крепления стойки к кулаку;
9. Подпереть кулак;
10. Вернуться в салон, ослабить гайку штока (не откручивать);
11. Открутить три гайки крепления стойки к кузову;

12. Убрать подпорку кулака;
13. Выкрутить болты, крепящие магистрали к стойке, открутить гайки крепления стойки к кулаку;

14. Вынуть болты крепления стойки к кулаку;
15. Вынуть стойку;
16. Используя стяжки, немного сжать и зафиксировать пружину;
17. Открутить гайку на штоке и снять верхнюю опору стойки;
18. Снять пружину;
19. Прокачать новую стойку (см. инструкцию завода-изготовителя);

20. На фото стойки от KYB Excel-G: 334063 (правая), 334064 (левая). Шток 22-й для наших реалий.
21. Надеть на стойку отбойник, пыльник;

22. Собирать и устанавливать в обратной последовательности, удерживая новую стойку вертикально.

Примерное время работы: час-полтора/стойка.

Полезный для владельцев автомобиля Toyota Corona Premio (Тойота Корона Премио) фотоотчет, демонстрирующий такие процедуры ремонта, как замена рулевых наконечников, а также замена амортизатора.

Для проведения данной работы можно обойтись без ямы. Понадобятся следующие инструменты:

молоток;
монтировка;
трещотка;
набор головок (на 12, 14, 17, 19);
плоскогубцы;
набор рожковых и накидных ключей (на 12, 14, 17, 19, 22);
домкрат;

Из подготовительных работ — ставим переднюю часть автомобиля на домкрат и страхуем подставками. Также необходимо снять передние колеса.

Какие рулевые наконечники ставить на Toyota Corona Premio?

Оригинальный номер левого наконечника 4504729105, средняя цена 3000 руб.

LYNXauto C4055L — 318 руб
CTR CET-91 — 587 руб.
555 SE-2991L — 665 руб.

Оригинальный номер правого наконечника 4504629335, средняя цена 2000 руб.

LYNXauto C4055R — 318 руб
CTR CET-90 — 592 руб.
555 SE-2991R — 625 руб.

Периодичность проверки — каждые 20 тыс.км.

Какие стойки стабилизатора ставить на Toyota Corona Premio и когда менять?

Оригинальный номер правой стойки стабилизатора 48820-44010, средняя цена 2010 руб., а левой тяги стабилизатора — 48810-44010, средняя цена 1636 руб.

LYNXauto C7058R — 300 руб., и C7058L — 305 руб.
CTR CLT-8 — 583 руб., и CLT-7 — 593 руб.
555 SL-2990R — 479 руб., и SL-2990L — руб.

Периодичность проверки — каждые 15-20 тыс.км.

Головкой на 14 откручиваем гайки крепления стойки переднего стабилизатора. Если шарнирная часть прокручивается вместе с гайкой, придерживаем ее шестигранником и накидным ключом на 14, после чего снимаем стойку стабилизатора.

Придерживаем рулевой наконечник рожковым ключом на 19 и в это время ослабляем контргайку с помощью ключа на 22. Можно ускорить процесс, если если упереть ключ на 19 таким образом, как на фото.

Придерживаем тягу ключом на 17 и откручиваем контргайку ключом на 22 чтобы пометить край наконечника.

Делаем метку на тяге соответствующую нижней части наконечника.

Вытаскиваем шплинт из наконечника, отогнув плоскогубцами.

Откручиваем гайку крепления наконечника к поворотному кулаку с помощью головки на 17.

Выбиваем наконечник молотком.

Откручиваем рулевой наконечник от тяги.

Берем накидной ключ на 12 или длинную головку и откручиваем крепление стабилизатора.

Меняем сайлентблоки и устанавливаем все в обратном порядке.

При установке новый наконечник прижимается к кулаку монтировкой, чтобы гайка не прокручивалась.

Ключи для удобства закручивания контргайки можно расположить следующим образом.

Какие стойки лучше для Toyota Corona Premio?

User_Julia писала : Посоветуйте девушке!
Нужно менять задние стойки Toyota Corona Premio кузов 215 1999г, не знаю какие взять, что бы оптимальные были по соотношению цена/качество?
И чем чревата езда с уже потекшими стойками?

Чревато плохой устойчивостью автомобиля. Оптимальные стойки у каждого свои, в зависимости от предпочтений. Посмотрите сколько стоит оригинал на вашу машину, и подберите дубликат который вам по карману. Другие свойства для девушек и обычных водителей не играют особой роли

если спустили череваты рассыпанием ступичных подшипников. возми что нибудь извесное. хочеш мягкую езду возми масляные. по жёше но и чтоб меньше кренилась газомасляные. типа спорт подвеску ( но будет жестко) 2-х трубные

все зависит от стиля езды
масляные вроде самые долговечные

сразу и пружины проверь

[внешняя ссылка] почитай эту веточку там есть координаты ребят, съезди к ним должны тебе помочь в твоих сомнениях

Только двутрубные и только газомасляные. Toyota или KYB. KYB, правда, тоже двух видов амортизаторы выпускает на полноприводную Корону, но второй вариант, NewSR - это спортсерия, они дороже значительно и подходят водителям с агрессивным стилем вождения больше.

Действительно, обратите внимание на пружины: если нижние витки пружины смыкаются (это видно ), то пружину надо менять.

Амортизатор гасит колебания пружины, не позволяет машине раскачиваться (когда машина подпрыгнула - она в этот момент неуправляема. соответственно, чем меньше таких моментов, тем автомобиль больше подвластен водителю).

В Омске несколько техцентров, которые авторизированы компанией KYB. Рекомендую обратиться в один из них.

Замена задних стоек Тойота Корона Премио своими руками

Прошло 2,5 года и 40 т. Замечу сразу, ремонтируюсь как правило сам, поэтому отмечу, что машина очень ремонтопригодна. Есть практически все, как для двигателя, так и по подвески.

Как это не странно, цены не сильно отличаются от новых ВАЗовских моделях, а вот продолжительность службы запчасти впечатляют. Начнем по порядку. Интерьер более скромный, чем в Corone г. Шумоизоляция не очень, особенно когда даешь движку оборотов.

Магнитола полное дрянь, пришлось поставить Pioneer. Машина была комплектации эконом, так что даже задних динамиков не. Пришлось ставить самому. Все работы выполнялись лично в гараже. Никаких трудностей не составили, так что ребята не ленитесь и если есть навык работы паяльником и немного разбираетесь в схемах да купил книжку по данной модели.

Где очень подробно и доходчиво все описывалось то. Так что это были первые затраты, которые составили 6 т. Потом тонировка. Затонировал заднее стекло и боковые задние 5-кой. Видимость в зеркало заднего вида ухудшается сильно, особенно в сумерки. Поэтому максимум тонировка не больше чем Единственный плюс в солнечную погоду и когда ночью едешь, то свет задних фар вообще тебе не мешает но с последним легко бороться просто переключением зеркала заднего вида Что касается ходовой: Задние стойки потекли через полгода правда только однано деваться некуда прокачал обе задние.

Больше по ходовке ничего не делал. За 2,5 года эксплуатации, объехал пол Алтая, ну и наши новосибирские дороги. Правда к чести местного управления, что-то начало сдвигаться с мертвой точки.

По крайней мере дорожное полотно начали делать. Сейчас вот ждут замены передние стойки. К их чести нужно отметить, что они даже течи не дали, но машина начала юзать и крениться на больших скоростях в повороте. Не давно был на диагностике, собирался в дальний путь на Алтай.

Замена задних стоек

По ходовке сказали что в идеале, а стойки еще поживут, чуть поосторожней езди и. Единственный баг был с тормозами, задних колодок осталось 1 мм. Пришлось купить и заменить. За замену в мастерской попросили р. Сказал спасибо и сделаю. Пошел купил не оригинал за и поставил за 2,5 часа с перекуром.

Кто менял на Жигулях сам, процедура и конструкция практически один в. Когда все разобрал, удивила чистота в барабане, только пыль от колодок.

Замена задних стоек Toyota Brevis. Что и где стучит. Рулевое? Суппорт? В подвеске?

Протер ее тряпкой и все заблестело как на новой. Вощем заменил, прокатился, типа проверил и поехал на Алтай. Да, чуть не забыл, если будут вам грить что типа нужно подтянуть колодки, а то они сильно разошлись — не верьте. Все брехня. Разводятся они. Там такой классный механизм есть, что наши до него не догадались не пойму. И это расстояние поддерживается.

Что нужно для замены амортизатора?

Единственное что нужно делать, это время от времени ставить на ручник, точнее не ставить а поработать ручником, типа поставил-снял, поставил-снял, Я по специальности не механик, объяснить по научному не могу, но на пальцах объяснить сумею: Двигатель: Очень порадовал! Хотя и были неприятности: сразу после покупки начал подергиваться. И в форум обращался. Скажу. Не вбухивайте на платиновые свечи или ирридивые такие бабки. Не ходят они у нас т. Сами понимаете бензин, условия эксплуатации.

У меня они вышли из строя опять появилось подергивание через 25 т.

Фотоотчет об увеличении дорожного просвета Toyota Premio

Хотя и заправлялся на проверенных заправках. Кто не знает, все просто: возьмите круглый щуп или воспользуйтесь другой приспособой. Затяните в тески свечу и плоскогубцами разогните.

Померьте. Делов на 15 минут с перекуром. Результат — Экономия топлива примерно на 1 литр, то есть расход стал таким же как и при платиновых свечах. Срок службы 15 т. Сейчас поставил NGK и проделал процедуру. Полет нормальный. Еще одна неприятность приключилась зимой: Про это и писать то страшно, но что было то.

Уехал в командировку, машина 1,5 месяца простояла в гараже. Короче когда я приехал аккум сел в ноль!

ВИДЕО: Замена задней опоры стойки Camry SV41

Отцепил землю от аккума и значится цепляю плюс к плюсу, минус к минусу. Не поверите, аккум искрит. Ну я уж подумал не так цыпанул и цепляю провода наоборот. ВСЕ ОК!

Ночь все это дело заряжается. Прихожу на утро отключаю зарадник. Ставлю на место землю. Ставлю новый, цепляю. Таже хрень. Короче суть была в том, что аккум зарядился обратной полярностью. Понял я это когда сжег 3-и! Хотя на самом деле оказалось их 5-ть. Сгорел предохранитель главный А. Ничего ребят страшного, разрядил полностью аккум за день и зарядил с нормальной полярностью.

Думаю у нашей машины бы вся проводка сгорела. После этого прошло уже 1,5 года. Проблем. Что касается ездовых качеств движка. Двигатель не очень тяговит — сказывается его экологичность.

Если ездить в троем, еще не так ощущается нехватка мощи, а вот уже в 4-ром - идет тяжело.

Чествуется особенно на обгоне. Если ездить, с постоянно горящей лампочкой эконом, расход трасса-город получается 7,2. При этом 92 бензин мне показался хуже, так как прожорливость увеличивается как раз на сумму экономии и вдобавок двиг работает как-то шумнее. В общем не заморачивался лил 95, а если имеется по дешевке, как на алтае, то Машину тогда было не узнать.

Скорость макс разгонял доуправляемость при этом падала, поэтому только на прямой и при хорошей видимости.

Расход при этом порядка 7 литров. Хочу отметить, что при оборотах выше 3,5 тыс. Залил ее, хотя ребята заливали от Mobil, никакой разницы нет, а цена более приемлемая, по крайней мере не за литр. Масло Esso очень порадовала. Меняю масло и фильтр через каждые т. Заливал одно время Шел - не понравился, пузыриться на больших оборотах и угар имеет место быть, тоже было замечено с Манол.

Воздушного фильтра хватает на 15т.

Признаки поломки амортизатора

Через каждые 5 тыс. Все вместе с работой р.

Багажник, хоть и большой но не очень вместительный, огорчило отсутствие складывающих задний сидений как на кузове. Очень радовало когда хочешь положить лыжи или сноуборд. Ну что ж, в целом: Машина для небольшой семьи, для не очень дальних поездок.

Ремонт задней части Тойота Корона Премио

Ремонт задних амортизаторов Toyota Corona Premio проводится механиками сети автосервисов Вилгуд максимально оперативно. В наших московских мастерских все работы проводят квалифицированные автослесари, за плечами которых весомый опыт в предоставлении технических услуг.

Почему ремонт задних амортизаторов стоит доверить нам?

Мы предоставляем гарантию качества на все используемые в работе материалы, а также на запчасти для Toyota Corona Premio.

Сервисные центры Вилгуд в Москве оснащены современным оборудованием и инструментарием – все услуги проводятся быстро и качественно.

Мы тщательно подходим к вопросу квалификации мастеров, каждый сотрудник компании проходит обучение. Опыт специалистов техцентра позволяет решать даже нетипичные проблемы, устраняя их без последствий.

Рутинные процессы значительно упрощены – в работе мы используем собственную CRM-систему Wilgood IS, что позволяет устанавливать минимальную цену на ремонт задних амортизаторов Тойота Корона Премио.

Мы прислушиваемся к своим клиентам, поэтому учитываем любые их пожелания и требования. Положительные отзывы благодарных посетителей автосервиса – наша главная награда!

Чтобы записаться в техцентр Вилгуд в Москве – позвоните менеджеру по указанному телефону на сайте, либо закажите обратный звонок специалиста. У вас уточнят все подробности заявки и оформят запись на выбранное время.

Своевременно диагностированная и устраненная неисправность – гарантия безопасного передвижения на дороге. Доверьте ремонт задних амортизаторов Toyota Corona Premio нам и получите бесперебойно работающий автомобиль!

Двигатели Toyota Corona Premio

Одной из самых коротких в истории японского автостроения является «карьера» модификации Premio автомобиля Toyota Corona. Он простоял на конвейере всего чуть больше пяти лет. Но за это время успел запомниться автолюбителям в качестве неплохого среднеразмерного седана бизнес-класса. Ему не повезло, так как похожих машин у Toyota Motor Company, и у других японских производителей на рубеже веков было достаточно. Его скорее можно рассматривать, как полигон для испытания различных типов двигателей под конкретную комплектацию.

История создания и производства

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Выпуск модификации Corona под названием Premio начался с 1996 года. Проектируя Premio, менеджеры корпорации и конструкторы ставили перед собой основную задачу – расширить клиентуру. Многим этот метод кажется сомнительным. Десятки моделей и модификаций автомобилей Toyota запросто могут запутать даже профессионала. Что уж говорить об обычных покупателях, у которых от количества различных авто рябит в глазах.

Однако, боссы Toyota упорно не отказываются от взятого на вооружение много десятилетий назад принципа быстрого оборота. Три-четыре года – максимальный срок выпуска моделей одного поколения. Но случай с Premio заставил японцев жёстко затормозить. Уровень продаж, и результат рестайлинга машины, проведённого менее, чем через год после схода с конвейера первого экземпляра, заставили свернуть проект в 2001 году.

В дальнейшем платформа этого среднеразмерного седана стала основой для создания нового популярного автомобиля Toyota Avensis.

Довольно быстро (1998) был проведён рестайлинг моделей первого поколения. В основном он касался обновления линейки двигателей. Мощные дизельные двигатели 2C-T и 3C-TE впервые сошли с конвейера ещё в середине восьмидесятых. Простые и надёжные агрегаты с турбонагнетателями к началу 2000-х безнадёжно устарели, и требовали замены. Решение было очень простым – не проектировать под «короткую» модификацию новые агрегаты, а поставить надёжные современные двс – 4A-FE, 7A-FE, 3S-FE и 3S-FSE.

Комплектация Premio чисто по-японски, отличалась большой широтой. Присутствовали разные варианты трансмиссии:

переднеприводные, с автоматической четырёхступенчатой коробкой передач;
передне- или полноприводные, с механической пятиступенчатой коробкой передач.

Рестайлинговые модели оснащались только четырёхступенчатой автоматической коробкой передач.

Разумеется, все модели выпускались только в Японии, с правым рулём. Для обеспечения нормального управления в состав стандартной комплектации автомобиля входили:

Как и все седаны, Корона Премио кроме просторного и удобного салона, имел багажное отделение большого объёма.

В конечном счёте, даже авторам модели стало ясно, что большое количество слов в названии автомобиля только запутывает клиентов. Боссы корпорации не стали выпускать второе поколение этой модели. В 2001 году, убрав слово Corona, они выделили Toyota Premio в отдельную праворульную модель, со своей историей, дизайном, рынком и покупателями на Дальнем Востоке.

Двигатели для Toyota Corona Premio

Непродолжительное время выпуска данной модификации обусловило совсем короткий перечень силовых установок. Однако, учитывая, что машины сходили с конвейера только пять лет, конструкторский коллектив успел достаточно поэкспериментировать. Судя по отказу от выпуска модификации, приемлемое решение так и не было найдено.

6 моторов единственного поколения Корона Премио устанавливались и на другие модели Toyota.

Разумеется, первенство в количестве «освоенных» моделей принадлежит популярному мотору 3S-FE – 21. А вот его брат-близнец, 3S-FSE, усовершенствованный системой непосредственного впрыска D4, кроме Премио попал только на три машины – обе Висты и Надю.

Двигатель	4A-FE	7A-FE	3S-FE	3S-FSE	2C-T	3C-TE
Avensis	*	*	*
Caldina	*	*	*	*
Camry	*	*
Carina	*	*	*	*	*
Carina E	*	*	*	*
Carina ED	*
Celica	*	*	*
Corolla	*	*
Corolla Ceres	*
Corolla FX	*
Corolla Levin	*
Corolla Spacio	*	*
Corona	*	*
Corona Exiv	*
Corona Premio	*	*	*	*	*	*
Corona SF	*
Curren	*
Estima Emina	*
Estima Lucida	*
Gaia	*	*
Ipsum	*	*
Lite Ace	*
Lite Ace Noah	*	*
Master Ace Surf	*
Nadia	*	*
Picnic	*	*
RAV4	*
Sprinter	*
Sprinter Carib	*	*
Sprinter Marino	*
Sprinter Trueno	*
Town Ace	*
Town Ace Noah	*	*
Vista	*	*	*
Vista Ardeo	*	*
Всего:	15	9	21	4	9	10

Самый популярный мотор для автомобилей Corona Premio

Это выглядит странным, но большим спросом пользовались комплектации автомобиля, основой силовой установки которых были дизельные турбомоторы 2C-T и 3C-TE. О них стоит рассказать несколько подробнее. Двигатели серии C с системой впрыска топлива OHC начали сходить с конвейера моторостроительного подразделения Toyota в 1984 году.

Разработанный специально для установки на тяжёлые автомобили с кузовами типа седан и микроавтобусы, 2C-T отличался низким расходом солярки. Отличный показатель крутящего момента быстро сделал его популярным в Японии. Попав в Россию, агрегат показал, что очень спокойно переносит плохое качество отечественного дизельного топлива. Так как в нём практически полностью отсутствуют электронные блоки управления различными системами, процесс ремонта прост как с технической, так и с финансовой стороны.

Проблемным местом двигателя можно считать систему охлаждения. Она плохо работает при максимальных нагрузках, нередки случаи образования воздушных пробок. Перегрев приводит к образованию трещин в блоке цилиндров. Это один из главных «минусов» в целом надёжного агрегата. Чтобы избежать проблем, эксплуатировать мотор нужно было на оборотах, не превышающих 3000 единиц.

Второй экземпляр серии С – дизель 3C-TE. Он обладал значительно улучшенной, в сравнении с 2C-T, динамикой. Для того, чтобы турбина работала без сбоев, конструкторы предусмотрели два новшества:

электронное управление процессом регулировки дроссельной заслонки;
система облегчения запуска.

У двигателя 3C-TE странная слава. Мощен, надёжен, прост. Но имеет одну особенность, при наступлении которой эксплуатация машины превращается в пытку. Обрыв ремня ГРМ приводит к катастрофическим последствиям:

изгиб клапанов;
поломка распределительного вала;
возникновение трещин в корпусах направляющих втулок.

Во избежание неудобств необходимо было тщательно соблюдать сроки замены ременных передач, и проводить профилактические осмотры.

Кроме того, пользователи неоднократно отмечали другие «минусы» в работе агрегата. Он слабо справляется с экологическими нормами, по-русски говоря, «чадит». Не отличается высокой надёжностью масляный насос. Замена ТНВД на экземпляр с электронным управлением привела к некоторому снижению расхода дизельного топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

Мотор стал работать несравнимо тише и плавнее, чем предшественник.

Идеальный выбор мотора для Corona Premio

Некоторым образом забытым выглядит достойный экземпляр японского моторостроения – 4A-FE. Он активно использовался в немногочисленных комплектациях модификаций Corona Premio. История этой линейки двигателей началась в 1987 году. Целью моторостроителей было создать идеальную по экономичности силовую установку для серии автомобилей Toyota Tercel. В результате получились надёжные и ремонтопригодные моторы мощностью 85-165 л.с. В Premio использовался двигатель объёмом 1587 см 3 , мощность которого составляла 110 л.с.

Агрегат получил корпус из лёгкого и прочного алюминиевого сплава, и революционный для того времени механизм газораспределения DOHC и электронную систему впрыска топлива EFI. Двигатель 4A-FE отличался исключительной надёжностью. Первая переборка (именно так, а не капитальный ремонт) – после 250 тыс.км. пробега:

замена маслосъёмных колпачков;
снятие наиболее изношенных поршневых колец.

Оба распределительных вала в двигателе – зависимые. Непосредственно от коленчатого вала приводился в движение только один. Второй вал получал крутящий момент посредством вращения зубчатой передачи, так называемой «звёздочки». Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 22,3°.

Российские автолюбители, которым доставались машины с мотором 4A-FE, в один голос отмечали только одну существенную проблему – работу системы Lean Burn. Её устанавливали с целью стимуляции процесса горения обеднённых топливных смесей и снижения расхода топлива при движении на проблемных городских дорогах (например, в пробках). Качество бензина в России несравнимо хуже, чем в Японии. Поэтому загораться такая смесь систематически отказывалась. Автомобили просто-напросто «вставали».

Мотор обладает хорошей ремонтопригодностью. Он не имеет таких недостатков, как протекание муфты VVTi, и проворачивание вкладышей в шатунах. Регулировка клапанов представляет собой простой и быстрый процесс. Расход 92-го бензина по городу не превышает 8 л., а за городом снижается до 4,5-5 л.

moygaraj

Машина Toyota Corona Premio 98 г AT211, 7A-FE LB, АКПП A245E.

Для работы нам потребуется:

Итак, начнём. Лезем в яму, находим поддон АКПП. Выглядит он вот так:

Теперь нам надо получить доступ к шлангам радиатора АКПП, с которого мы, после замены жидкости в поддоне, будем сливать старую жидкость с гидротрансформатора.

Вот эти самые шланги:

Снимаем пластиковую защиту (левую, по ходу авто). Берем головку на 14 и выкручиваем сливную пробку в АКПП. Не теряем уплотнительное колечко. Наблюдаем, как жидкость сливается в тару. Как видно, слилось около 4х литров.

Теперь берем головку на 10 и собираем длинный удлинитель. Сначала срываем, а потом откручиваем болты.

Снимаем поддон. Аккуратно, польется жижа со стороны сливной пробки! Ещё около литра, примерно. Вовремя подставляем тару, собираем. У меня поддон висел на герметике, прокладки не было. Если прилип, аккуратно подбиваем отвертку и поддон у нас в руках.

Так выглядит АКПП. Откручиваем фильтр. Он крепится на 3х болтах. Обратите внимание, 2 одинаковой длины и 1 более длинный.

Осматриваем поддон на наличие стружки, опилок, инородных предметов. Я у себя ничего криминального не нашел. Смотрим на магнитики. Все вполне прилично.

Отскребаем старую прокладку, моем все бензином с помощью кисточки.

Ставим новый фильтр и моей старый. Фильтр представляет собой мелкую металлическую сеточку, зажатую между двух половинок.

Момент затяжки фильтра 11 Нм.

Вот так выглядит развальцованная сетка. Видно, что грязь скапливается по краям.

Далее обезжириваем место установки прокладки ацетоном. Я подстраховался и тонким слоем нанес герметик. Закручиваем сливную пробку с колечком моментом 17 Нм. Ставим прокладку. Я воткнул в неё пару её болтиков, чтобы она немного прилипла и заняла своё законное место) Ставим магниты, предварительно их вымыв, конечно. Поддон готов у установке на место.

Затягиваем обратно поддон. Я сначала слегка подтянул его, через 15 минут затянул как надо. Момент 5 Нм.

Теперь через щуп с помощью маленькой воронки заливаем 4 литра жидкости, т.е. примерно столько, сколько слили. Сдёргиваем ЛЕВЫЙ по ходу движения шланг радиатор, о котором я говорил выше.

Едем кататься, взял в собой мерный стакан, жижу и воронку. Я проехал примерно км 15, периодически останавливаясь на ровной поверхности, проверяя и чуть доливая по 200 мл довел уровень до отметок HOT. В общем, все. Возвращаемся в гараж, проверяем, чтобы нигде ничего не текло. Ставим защиту на место.

Цены на ремонт и обслуживание Тойота

Стоимость работ необходимо обязательно согласовать с мастером по телефону!

Диагностика

Замена ГРМ

Прочее

Ремонт генератора

Ремонт ГУР

Ремонт двигателя

Ремонт КПП

Ремонт подвески

Ремонт стартера

Ремонт сцепления

Ремонт тормозной системы

Ремонт ходовой

Техническое обслуживание

Электрика

Бесплатный осмотр авто по 37 параметрам