Задняя подвеска geely emgrand x7 схема
Задняя Подвеска (Х7)
Столкнулся с проблемой очень ограниченной информации по задней подвеске, очень бы хотелось узнать впечатления о её работе, были ли "пробои подвески" на наших дорогах, проблемы с недостаточной или избыточной поворачиваемостью задней оси, акустический комфорт и устойчивостью. А главное немаловажно было бы поковыряться в начинке сего зверя
Ознакомимся с типом нашей задней подвески, она у нас Многорычажная
В отличие от остальных многорычажная подвеска – понятие довольно расплывчатое. Даже в самом названии «многорычажная» отсутствует какое-либо четкое указание на конструкцию. И, тем не менее, идея здесь всегда одна – объединить достоинства двухрычажной подвески с преимуществами подвески на косых рычагах, то есть при оптимальной кинематике добиться еще и подруливающего эффекта. Соответственно, многорычажную подвеску можно представить как двухрычажную, в которую добавлены продольные или (реже) косые рычаги, «утягивающие» колесо в сторону в ходе сжатия для изменения схождения. Чтобы все это правильно двигалось, инженерам важно рассчитать податливость рычагов и жесткость шарниров, а для минимизации размеров конструкции – смонтировать подвеску на подрамнике.
Применяется многорычажная подвеска на задней оси передне- и заднеприводных автомобилей. При этом в первом случае она настраивается на нейтрализацию недостаточной поворачиваемости, а во втором – на борьбу с избыточной.
Есть ли у подвески недостатки? Если не говорить об очевидной сложности и дороговизне, то остается два минуса: худшая фильтрация неровностей из-за внутреннего трения (о котором говорилось в начале статьи) и повышенные неподрессоренные массы. Впрочем, с последним активно борются, применяя легкие сплавы и оптимизируя конструкцию – обычно в подвеске есть только один массивный рычаг, воспринимающий большинство нагрузок, а остальные лишь играют роль направляющих, а потому и делаются очень тонкими и легкими.
"инженерам важно рассчитать податливость рычагов и жесткость шарниров" - главное что можно уловить в этой статье.
Надеюсь на инжинеров ДжейЛи (Или Джили?) чтоб они как можно больше запчастей скомуниздили с RAV4 2005-2008 годов. На подвеску у них не жалуются, отличная компановка. Встает вопрос к владельцам, сильно ли похожа подвеска на тойотовскую? схему прилагаю, и думаю уместно будет отписаться субъективными впечатлениями о её работе
Тапками прошусь не кидаться, для меня очень важна управляемость авто, у нас - горы, выбоины, кочки и затяжные повороты с кюветами и серпантинами
Как и обещал схема подвески задней от донора, владельцы с вас фото задней оси в HD качестве :
Geely Emgrand X7: какие нюансы вылезли за год эксплуатации
Почему именно она?
Пересаживаться с кроссовера уже не хотелось. Кроме того, АКПП, шесть подушек безопасности и кожаный салон были в приоритете. Промониторив конкурентов, убедился, что лучшего предложения по соотношению оснащение/цена, чем Emgrand X7, даже не учитывая кредитные «плюшки», однозначно нет.
В конкурентах, по сути, был только Renault Kaptur, но стоимость его несколько выше (примерно плюс $2 тыс. к цене Geely), а салон лично у меня вызвал разочарование. Кроссовер Arkana тогда еще не вышел (сейчас плюс $4 тыс.), Duster немного дороже, но слишком утилитарный и архаичный, да и 4-ступенчатый автомат в XXI веке выглядит как неуважение к потребителю. Тот же Hyundai Creta меньше по габаритам и дороже на $3,5 тыс. Ну а что касается Nissan Qashqai, то за эти деньги он предлагается только в базе — сопоставимая комплектация тысяч на 7 долларов дороже.
Единственное, что смущало в X7, — это отсутствие полного привода. Я даже зимой практически каждые выходные провожу с семьей на даче, и полный привод в Santa Fe был совсем не лишним, хоть и использовался, может, пару раз в год для подстраховки. Модель Atlas рассматривать не хотел, так как, на мой взгляд, кроме более свежего дизайна и возможного полного привода преимуществ у нее перед X7 нет, а цена в сопоставимых комплектациях — плюс $3 тыс., и еще нужно добавить $1,5 тыс. за полный привод. Разница в длине — 19 мм, в колесной базе — 9 мм. Это несерьезно. Кроссовер Х7 даже шире на 3 мм. Кроме того, он, в отличие от «Атласа», в полной массе весит менее двух тонн — соответственно, налог на дороги меньше.
Приняв решение о покупке X7 в максимальной комплектации Flagship за 38,6 тыс. руб. ($18,3 тыс. по курсу того времени), я пошел к дилеру. Но в самом конце декабря нужной комплектации в наличии не оказалось, а на компромисс идти не хотелось. И тут я нашел в объявлениях счастливчика, выигравшего эту модель в лотерею. Он продавал ее новенькую за ненадобностью — в целлофане и максимальной комплектации. Второго января я сделал продавцу свое предложение в $13,5 тыс. и дал время подумать — машина ведь уже стала фактически прошлогодней. Через пару часов он перезвонил и дал согласие, мы оформили сделку. Разницу в почти $5 тыс. по сравнению с новым автомобилем я посчитал достаточной компенсацией, чтобы не пользоваться кредитом.
В итоге, продав 10-летний Santa Fe и добавив всего $1,5 тыс., я получил новый переднеприводный кроссовер с 4-летней гарантией, 6-ступенчатой АКПП, 2-литровым мотором на 139 «лошадей» и в максимальной комплектации с шестью подушками безопасности. В список плюсов входят: шторки, кожаный салон (экокожа, конечно), сиденья с электроприводом, люк, круиз-контроль, парктроники по кругу, камера заднего вида, музыка с шестью колонками. Это то, что добавилось к предыдущей комплектации. Но и в базе эти модели оснащены неплохо: система бесключевого доступа и запуска (правда, кнопка открытия двери предусмотрена только с водительской стороны), мультимедиа с 9-дюймовым экраном, Bluetooth, Wi-Fi, электронная приборная панель, система мониторинга давления в шинах (TPMS), система курсовой устойчивости ESP версии 9.1 от Bosch, система контроля спуска с горы, климат-контроль, литые диски R17.
Небольшая «прокачка»
Мультимедийную систему я сразу «допилил» по инструкции добрых людей с форума любителей Geely. За пару баксов с AliExpress приехал штекер, во столько же обошлась сама GPS-антенна. Обратился в ателье по ремонту мобильников — там этот штекер впаяли в самостоятельно снятую «мультимедийку». Непонятно, почему китайцы сэкономили на штекере, ведь модуль в планшете есть, а в условиях промышленной сборки этот штекер в Китае наверняка стоит не больше 10 центов. А какой плюс был бы покупателю при выборе — штатная навигация «в базе». Установил сторонний лаунчер для нормального внешнего вида (родной синий цвет интерфейса меня раздражает), Navitel, «Яндекс.Карты». Все отлично работает, Wi-Fi раздаю со смартфона при необходимости. Можно поставить любые приложения — как в любой планшет на Android, хоть YouTube. Памяти только очень мало (на железе сэкономили), но для самого необходимого хватает.
Китайцам удалось очень удачно сделать рестайлинг этой модели, а для внутреннего рынка они успели провести еще два рестайлинга после этого. Достоверно не знаю, что именно они улучшили по сравнению с предыдущей версией по ходовой части, но едет автомобиль вполне как европейский или корейский кроссовер. Плотная сбитая подвеска не вызывает дискомфорта ни на трассе, ни в городе. Штатные колеса 225/65/17, наверное, все-таки великоваты для этой машины как визуально, так и по характеристикам соотношения ширины и высоты профиля. Но, видимо, поставили такие, потому что их выпускает «Белшина». Резина довольно шумная. Впервые столкнулся с тем, что летние шины оказались более шумными, чем зимние, в которых протектор крупнее, агрессивнее и глубже.
В вопросах внешнего вида и салона была проведена колоссальная и весьма результативная работа. Видимо, опыт Volvo, который китайцы выкупили полностью в 2010 году, эффективно используется Geely. В этой модели как раз удачно сошлись простота конструкции и современные функции, ставшие необходимостью (насколько это возможно в бюджетном сегменте). Простой 2-литровый мотор с цепным приводом ГРМ, вероятно, когда-то удачно срисованный с японских образцов; 6-ступенчатый простой автомат-гидротрансформатор австралийской компании DSI, которую также выкупил китайский производитель; простая проверенная конструкция подвески.
В то же время полный комплект современных «плюшек» в салоне делает эксплуатацию удобной и комфортной, без ощущения, что ты сэкономил на спичках. Китайцы не просто напичкали салон стандартными электронными устройствами по принципу «лишь бы побольше» — дизайн салона и материалы реально сравнимы с лучшими европейскими «одноклассниками». Даже не верится, что рестайлинг может быть таким кардинальным — с предыдущим поколением эти машины даже нельзя сравнивать. Качество применяемых материалов на высоте, пластик на панели и дверях мягкий и тактильно приятный, вставки под алюминий не царапаются и не облезают, экокожа плотная и прочная, сиденья прошиты качественно и ровно.
К дизайну салона и компоновочным решениям у меня претензий нет. За 45 тыс. км на кожаном руле нет следов эксплуатации, хотя когда-то на рулевом колесе моего Peugeot 308 SW 2010 г. в. к 35 тыс. км пробега руль был в таком неприличном состоянии, что пришлось перешивать в ателье. В багажнике пластик не такой стойкий к царапинам, как хотелось бы, но он ровно такой же, как и в современных «японцах» и «корейцах». Багажное отделение, к слову, вполне вместительное, но по паспортным данным всего 359 л. По литражу это показатель не самого большого хетчбэка гольф-класса. Мерили его, наверное, какими-то китайскими литрами. Был у меня универсал Kia Ceed SW 2010 г. в., так там по паспорту 530 л. Могу сказать, что визуально они вполне сопоставимы. Шторка в багажнике Х7 установлена сантиметров на 10 ниже, чем могла бы, но эти 10 см не могли «съесть» 170 л объема. Позже посмотрел данные на официальном российском сайте Geely. Там объем багажника декларируется в 580 л, и это уже ближе к реальности.
Я занимаюсь поставками насосного оборудования, поэтому иногда багажник приходится загружать. Если габаритные насосы надо доставить клиенту срочно, сиденья я складываю. Объема и трансформации вполне хватает.
Наблюдения за сервисом
За год с небольшим, как уже отмечалось, я проехал 45 тыс. км. Основной пробег на круиз-контроле — по трассе Минск — Гомель. За это время претензий к машине не возникло, ТО прохожу по регламенту через 10 тыс. км у дилера. Цены у официалов на работу и оригинальные запчасти вполне приемлемые:
- масло Shell Helix Ultra 5W-30 4,5 л — 63 руб.;
- фильтр масляный — 10 руб.;
- фильтр воздушный — 36 руб.;
- фильтр салонный — 38 руб.;
- свечи — по 5 руб.
В среднем ТО обходится в сумму от 200 до 400 руб. в зависимости от объема работ. На 60 тыс. км будет более обширное обслуживание, с заменой масла в АКПП, поэтому обойдется явно дороже. Ну и на 120 тыс. км замена цепи ГРМ тоже потянет немало.
В вопросе замены масла сомнений нет: 10 тыс. км — нормальный интервал, хотя у меня получается около 180 мото-часов. Хорошее современное масло «держится» дольше — до 250 мото-часов. Но регламентированная замена свечей и тормозной жидкости через каждые 20 тыс. км — это уже слишком. Мне за год уже два раза поменяли «тормозуху». На 40 тыс. км, через год эксплуатации, поменяли антифриз и жидкость гидроусилителя. Каждый год, а то и по два раза, менять эти жидкости — слишком большая перестраховка. В Европе потребители внимательно смотрят на интервал обслуживания и стоимость эксплуатации в гарантийный период, там идет борьба за потребителя по этому показателю. Замена масла через 30 тыс. км, а воздушного фильтра через 60 тыс. км — обычное дело. А потом к нам приезжают лизинговые «трехлетки» с пробегом 150—200 тыс. км, в которых масло меняли 3—4 раза за все время.
Вскоре после покупки обнаружил, что в заднем габарите не горит половина светодиода. Дилер зафиксировал проблему, а через неделю позвонил и пригласил на замену. По гарантии больше обращений не было. Во время ТО на 40 тыс. км менеджеры сервиса сказали, что в задней подвеске начали отслаиваться сайлент-блоки, поэтому они заказали все восемь рычагов под замену. Все по гарантии! Для проверки заехал к знакомому слесарю, у которого много лет обслуживал машины. Он после диагностики очень удивился такой лояльности гомельского сервиса. От дилеров других марок такого не дождешься. Сказал, что есть небольшие трещинки, но с такими нюансами в задней многорычажке можно проехать еще два раза по столько же и не услышать посторонних стуков. Через неделю позвонили из сервиса, чтобы записать на замену рычагов. Управились за полдня, сделали развал-схождение. Все бесплатно.
Машина за год и 40 тыс. км пробега прошла пять ТО и вытянула из моего кошелька около $820 за право обращаться по гарантии. Это восемь рычагов (640 руб.) плюс работа по замене (650 руб.), а также задний фонарь (565 руб.) плюс работа по замене (35 руб.). Всего гарантийных работ на сумму 1890 руб.
Повседневные траты и нюансы
По эксплуатации есть два нюанса: это расход топлива и разнесенный по просторам интернета «плач Ярославны» про дерганья АКПП.
Сам я расход считаю вполне приемлемым. У меня выходит 8—10 л на сотню по трассе и 12—13 л в городе. При скорости 120 км/ч на «круизе» во время поездок из Гомеля в Минск укладываюсь в 9 л, обратно уходит на литр меньше. Причем эта разница была замечена мной на многих автомобилях. Сначала думал, что дело в попутном или встречном ветре, но ветер не может дуть все время одинаково. Предполагаю, ответ на загадку в разнице высот: Гомель — 138 м над уровнем моря, Минск — 281 м. То есть по дороге в столицу ты поднимаешься в горку на 150 м.
Не думаю, что кто-то из «одноклассников» принципиально экономичнее при равных исходных данных. Да, Volkswagen Tiguan с TSI и DSG, конечно, будет получше, но там иные технологии и совсем другие деньги — как при покупке, так и при ремонте и эксплуатации. Нарекания на расход возникают из-за того, что бортовой компьютер бесстыдно врет. У меня он показывает 7,5 л по трассе и 9,5 л в городе, то есть занижает на 1,5—3 л. Мои наблюдения нашли подтверждение на форумах владельцев, проводивших бесчисленные замеры. Если доверять показаниям бортового компьютера, то это вообще золотая машина, которую надо беречь и передавать по наследству детям и внукам.
Дерганья АКПП лично у меня проявляются только при температуре ниже +5 градусов с утра «на холодную». Дело в том, что я практически никогда не грею автомобиль, даже в мороз. Три-пять минут гоняю коробку во всех режимах секунд по 20 и — плавно поехал. Считаю, вся проблема в том, что «автомат» не переключается сразу на вторую передачу, как обычно, а держит обороты на первой. Доходит более чем до 3 тыс., а потом первая может с пинком переключиться на вторую. Обороты завышены, давление в коробке высокое — вот и происходит толчок. Многое зависит от того, едет машина на разгоне или на ровном газу.
Я проблему решаю так: пока плавно выезжаю дворами утром, через метров 30—50 переключаю селектор в ручной режим и включаю 2-ю передачу. Проехав в ползущем режиме еще 50—100 м, снова включаю автоматический режим — и все, проблемы нет. Дальше коробка работает как прогретая. Нехорошо, конечно, что у нового автомобиля есть такой нюанс, но, очевидно, это конструктивная особенность коробки. Говорят, китайцы, когда купили австралийскую DSI (а эта коробка применялась еще на дизельном SsangYong Actiоn с другим крутящим моментом), что-то упростили, сэкономили на датчиках, что-то недоделали в софте.
Есть нюанс с климат-контролем. Фактически я его использую в режиме ручной регулировки, так как в автоматическом режиме он ведет себя странно. Во всяком случае, я не смог найти комфортную температуру, которую машина могла бы сама адекватно регулировать. В Peugeot 308 «климат» тоже работал непонятно, я пользовался ручным управлением. В Santa Fe такой проблемы не было: зимой устанавливал всегда на 22 градуса, летом — на 24, и он сам включал/выключал кондиционер, регулировал интенсивность и направление потока воздуха так, что не было желания как-то корректировать его работу. К подогреву сидений у «китайца» тоже есть вопросы: тепло распространяется только по сиденью, спинка не греется, и режим только один — либо жарить, либо нет.
Других претензий к эксплуатации автомобиля у меня нет. Конечно, есть вероятность, что стойкость к ржавчине будет не на высоте, поэтому сразу после покупки я сделал полную антикоррозийную обработку — с разборкой пластикового обвеса, накладок порогов, обшивки багажника и дверных карт. Из-за пробега по трассе стали появляться закономерные сколы на капоте и передней части машины. Зимой они довольно быстро рыжеют, приходится обрабатывать хотя бы косметическими средствами для заделки сколов. «Мухобойки» и пленку я как-то не жалую. Проще перекрасить капот через 7—8 лет и устранить проблемы, чем устранять дефекты от дефлектора или отдирать пленку и потом все равно перекрашивать.
В итоге, несмотря на нюансы — а они есть и в европейских, и в японских, и в корейских автомобилях, — я кроссовером доволен. Просто не нужно ожидать от машины больше, чем ты за нее заплатил. Хотя в случае с Х7, по-моему, платишь явно меньше, чем получаешь.
Автомобиль я использую в большей степени по работе, поэтому решил личный X7 продать. Почему? Хочу приобрести такую же модель, но оформить ее на юрлицо и в лизинг.
"Разборка" Geely GS: "робот" как в Ford, мотор с японскими корнями и странный антикор
Недавно мы тестировали Geely GS и выяснили, что ему на нашем рынке придется непросто, хотя автомобиль в целом неплохой. Но что мы увидим на подъемнике? Насколько хорошо кросс-хэтчбек подходит для наших условий эксплуатации?
О потребительских качествах нового "китайца" белорусской сборки можно почитать в нашем тест-драйве или посмотреть видеосюжет. Сегодня пройдемся по технической части новинки.
Правда, не совсем новинки. К нам приехала дорестайлинговая машина, тогда как в Китае продается обновленная версия, более того, готовится к выходу новое поколение модели. Но если машина не самая новая, быть может, она окажется простой по конструкции? Едем на СТО "Автостиклево", чтобы подробнее ее изучить.
Гарантия и матчасть
Но перед этим несколько слов о гарантии и регламенте технического обслуживания. Гарантия при некоммерческом использовании составляет 4 года или 100.000 км, при этом на ЛКП и от сквозной коррозии – только 3 года или 60.000. Регламент технического обслуживания – раз в 10.000 км или один год в зависимости от того, что наступит раньше. При этом топливный фильтр меняется раз в 30.000 км, свечи зажигания – раз в 40.000 км. То, что масло меняется не раз в 15.000 км, хорошо для долговечной работы двигателя.
Впрочем, перейдем к матчасти. Построен автомобиль на масштабируемой компактной платформе Geely FE, которая является плодом модернизации базы от прошлого поколения Emgrand. То есть не самая старая платформа, но и не самая свежая.
Двигатель выполнен из алюминия, включая клапанную крышку и поддон. Он достаточно легкий. Впрыск распределенный. Газораспределительный механизм здесь цепной, кроме того, есть регулятор фаз газораспределения VVT-i (Geely назвала ее CVVT, но это именно та самая VVT-i). Мотор соответствует экологическому стандарту Евро-5.
От японского прототипа китайский вариант отличается чуть увеличенным диаметром шеек коленчатого вала, уменьшенным на 2 "кубика" объемом, а также блоком электронного управления Bosch. В Сети часто пишут про проблемы 1ZZ-FE вроде масложора и боязни перегрева, особенно до 2001 года, но по факту мотор весьма надежный, особенно на фоне продукции современного моторостроения.
На пластиковой крышке и внутренней части капота – шумоизоляционные материалы. При интенсивном разгоне с педалью "газа" в пол мотор слышно в салоне достаточно громко, а если ездить в треть педали, то в салоне тишина.
В подкапотном пространстве все неплохо продумано с точки зрения обслуживания и замены технических жидкостей. Воздушный фильтр, например, поменять проще простого – корпус на обычных защелках.
А что же с коробкой? Тут сюрприз – это немецкий "робот" Getrag 6DCT250 с двойным "сухим" сцеплением. Используется он в моделях Renault, Volvo и Ford, у последнего имеет название Powershift. Из названия понятно, что у "робота" шесть ступеней, рассчитан он на крутящий момент до 250 Нм. У мотора Geely GS – 170 Нм крутящего момента, так что запас есть. За переключения отвечают электромеханические актуаторы, никакого гидроблока с соленоидами нет.
Среди проблем, которые фиксировались с коробкой, – течь сальников первичного вала и сальника левой полуоси, отказы блока управления, износ сцепления. Но "робот" стоит на широчайшем спектре моделей нескольких марок и уже достаточно изучен. В Сети найден пример беспроблемной эксплуатации Renault с этой коробкой на протяжении 175.000 км. В любом случае грамотная и бережная эксплуатация этого агрегата лишней не будет. А МКПП на нашем рынке пока нет. Привезти "трехпедальные" GS обещают лишь во второй половине этого года.
Снизу все это прикрыто пластиковой защитой, под которой 180 мм дорожного просвета. Кстати, у рестайлинговой версии клиренс больше – 193 мм. В идеале, конечно, защитить агрегаты металлом от греха подальше. Точнее, от наших дорог.
Спереди стандартная схема McPherson с обычным стальным рычагом, причем еще и с шаровой на болтах! Привет, старые добрые 1990-е. Менять опору в случае чего будет проще простого.
Поворотный кулак и рулевой наконечник тоже стальные. Ржавчинка местами уже где-то проступает, но для элементов подвески это вовсе не критично. Суппорты однопоршневые, окрашены в "спортивный" красный цвет. Но тормозят действительно отменно.
Доступ к втулкам стабилизатора затруднен, вероятно, с их заменой придется повозиться. С другой стороны, как часто их нужно менять? Не особенно.
Дела кузовные
Смутило крепление подрамника к лонжерону. Чтобы "подогнать" друг к другу подрамник и лонжерон, конструкторы наварили какой-то короб. "Студент и то лучше сварит!" – комментируют механики на СТО. И действительно, выглядит это каким-то "самопалом". Швы, не прикрытые герметиком, сложная конфигурация, отсутствие антикора – этот элемент кузова явно уязвим к коррозии.
В остальном каких-то явных проблем не замечено. Антикор местами есть, местами его нет.
А местами очень много весьма качественного состава, напоминающего резину в старых Mercedes.
Однако нижние кромки порогов никак не защищены. При этом все в соли.
Особенно это касается задней части кузова, в частности, в районе опор пружин. А ведь эта часть кузова наиболее подвержена коррозии.
В общем, если Geely GS станет на производство по полному циклу, надеемся, что "БелДжи" наверняка обратит на это внимание и более тщательно подготовит кузов автомобиля к нашим условиям эксплуатации. А пока авто обязательно нужно дополнительно обрабатывать от коррозии.
Взгляд назад
Задняя подвеска элементарна по конструкции – балка с разнесенными пружинами и амортизаторами. Тормоза сзади тоже дисковые, с механизмом электроручника. К слову, передние и задние локеры выполнены из мягкого материала, что снижает шум от дороги. Но при этом брызговиков не хватает.
Система выпуска ОГ имеет разъемные соединения, что упрощает ремонт в случае, если какой-либо элемент "съест" коррозия. На одном из соединений коррозия уже присутствует.
Сзади труба не раздваивается. Труба из задней банки выходит в правый декоративный патрубок на бампере, а слева муляж, там стоит заглушка.
Топливный фильтр находится прямо за пластиковым баком, а не внутри него. И это хорошо: фильтр есть, менять его нужно.
Наш вердикт
Насколько все это действительно будет надежно, покажет только время. В целом же сложилось впечатление простого по конструкции и ремонтопригодного автомобиля – взять те же шаровые на болтах и глушитель с разъемными соединениями. Мотор простой, проверен временем и достаточно надежный. "Робот" тот же, что стоит в Ford Focus, которых тьма, особенно в Европе. Не хватает только механической коробки передач и более тщательной антикоррозийной подготовки. Жаль, конечно, что нет и классического "автомата", но уже как есть.
Редакция благодарит "Джили Центр Минск" за предоставленный автомобиль, а также СТО "Автостиклево" за помощь в съемке видеосюжета.
Живучий, но ломучий: стоит ли покупать Geely Emgrand Х7
Китайский кроссовер белорусской сборки. Не сказать, что звучит заманчиво, но выглядит вполне. X7-й «Джили Эмгранд» с пробегом по цене способен конкурировать с бэушными же «Ладами». Будучи при этом машиной совсем другого размера и возможностей. Но стоит ли так рисковать? Давайте разбираться.
Что хорошего в «Джили Эмгранд Х7»
Из хорошего в Geely Emgrand X7 – цена и размер. При длине в 4,5 метра он крупнее «Кашкая», а объем багажника в 580 литров роднит его со свежим RAV4. При этом по ценам даже новые Emgrand X7 конкурируют скорее с «Дастером», нежели с «Кашкаем» и «Равом».
Но перед ними, конечно, только цена и является преимуществом. В остальном это типичный китайский кроссовер недалекого прошлого – с низкокачественным пластиком в частности и убогой отделкой в целом, аляповатой внешностью и неудобной посадкой за рулем.
Просторный для задних пассажиров – это да. Опциями не обделен: камера заднего вида и навигация есть, климат-контроль и обогрев сидений тоже. Даже система помощи при спуске с горы имеется, хотя, казалось бы: привод у него только передний, к бездорожью он не особо годен, и если стоять перед выбором дачной машины, то пресловутый Duster будет предпочтительнее.
Двигатели у Geely Emgrand X7 – атмосферные, китайская калька с заслуженных японских агрегатов (Toyota). Есть механика и гидротрансформаторный автомат – тоже калька, но хорошая: шесть ступеней, вполне в духе времени.
В общем, неплохой набор за 469-950 тыс. рублей, что за него просят на вторичном рынке. Да, на первый взгляд, ничего выдающегося, но и криминала какого-то особого не видно.
Минусы «Джили Эмгранд» X7
Тут надо понимать, что Emgrand X7 – это еще не «премиальный» Atlas, который хвалят наперебой. И не отличная Tugella, которую сделали из Volvo XC40. Emgrand X7 – это еще Geely, который прямо «Джили»-«Джили»: китайский автомобиль с китайскими недостатками.
Например, он гниет.
Хозяева Geely Emgrand X7 в отзывах фиксируют разные очаги. По отдельности или все сразу: капот в рыжиках, как и внутренняя сторона капота, и замок капота; стойки крыши, двери и даже бензобак, который тут непластиковый.
Многие Emgrand X7 дилеры перед продажей дополнительно обрабатывали антикором, но даже это не всегда спасает. Поэтому бояться не надо: X7 в рыжих пятнах – это не следствие плохого кузовного ремонта, это у него так задумано.
Второй массовый недостаток «Джили Эмгранд Х7» – слабые тормоза. Стремительно изнашиваются не только колодки, которые расходник, но и тормозные диски, которые к расходникам трудно причислить, они тысяч по 100 километров должны бы ходить. Но не ходят: из отзыва в отзыв кочует отметка «50 тыс. км». К этому сроку надо быть морально готовым поменять все в сборе – по 400 рублей за комплект колодок и по 1200-1600 рублей за диск.
Ну а раз это китайский автомобиль недалекого прошлого, то не счесть и мелочей. Владельцы жалуются на тугие ходы рычага механики и на гул с подвыванием у нее же. Кому-то помогает замена масла, но чаще всего нет – с этим жить.
У машин первого года выпуска гремела рулевая рейка, авто при этом тянуло вправо. Болячку признали и довольно оперативно устраняли по гарантии, но может и не повезти – тогда разбираться в потрохах рейки придется самому.
Удивительно, но в остальном «Джили Эмгранд Х7» достаточно прочный. Меньше всего нареканий у владельцев к моторам, и почти не слышно про проблемы автоматов. Видимо, потому что реплика «Тойоты» – это все-таки в первую очередь «Тойота», а потом уже – «реплика». Потому от моторов каких-то особых подвохов ждать не приходится.
Да и в целом, если посмотреть на структуру вторички, «Икс-семь» от Geely живут больше сотни тысяч километров. Не очень, может быть, счастливо, но живут – со стертыми тормозами и гнилью на бензобаке.
Стоит ли покупать б/у «Джили Эмгранд Х7»
Если надумаете брать «Джили Эмгранд», взвешивайте плюсы и минусы внимательно:
- с одной стороны, машина недорогая и в целом живучая;
- с другой стороны, какого-то внимания и вложений будет требовать постоянно.
А как надумаете, не забудьте первым делом проверить «Джили Эмгранд Х7» на проблемы . Многие вопросы снимутся еще до осмотра. Вот пример: почти не ношеный, пробег минимальный – похоже на идеал.
Судя по списку работ в расчетах страховой, пострадал передний бампер и переднее левое крыло.
Учитывая и без того слабый к коррозии кузов, любое восстановление «Джили Эмгранд Х7» не на пользу. Но на фоне других предложений это – не самое сомнительное, есть смысл посмотреть поближе.
Хотя, если все же хочется высокую машину тысяч за 600, лучше смотреть в сторону «Дастера». Да, он более тесный, да и в количестве опций явно потеряете, зато меньше неприятных сюрпризов и сомнений в репутации.
Автор: Владимир Андрианов
Какой китайский автомобиль вы купили бы, не задумываясь, и почему? Напишите в комментариях.
Как делается диагностика ходовой Geely Emgrand X7
1. Кроме очевидной безопасности, ходовая Джили Эмгранд X7 отвечает за комфортную езду и хорошую управляемость. Самое опасное то, что в таком случае появится высокая вероятность потери управления, при очередном наезде на возникшее в дороге препятствие. Только регулярная диагностика ходовой Geely Emgrand X7 позволит избежать подобной ситуации.
- пружины и амортизаторы;
- рычаги и опоры (подшипники сверху, сайлентблоки снизу);
- втулки стабилизатора Джили Эмгранд X7;
- рулевые тяги и рейка;
- ступичные подшипники;
- ШРУС.
Диагностика ходовой Джили Эмгранд X7 должна проводиться регулярно, даже без проявления каких-либо намеков на неисправность. Делать это лучше на подъемнике, но можно и на обыкновенной эстакаде или смотровой яме.
3. Важно запомнить то, как себя ведет Geely Emgrand X7 в исправном состоянии, тогда любая неисправность в будущем будет очевидной. Чтобы понять, что с автомобилем что-то ни так, вовсе не нужно быть опытным водителем и уж тем более, автомехаником.
- внезапное появление шума, стука, дребезга ходовой Geely Emgrand X7, который может как пропадать, так и оставаться даже на совершенно ровной дороге;
- слишком большие крены при поворотах и заметное раскачивание кузова при прохождении неровностей или при торможении;
- произвольное подруливание в сторону, Джили Эмгранд X7 уводит при езде прямо;
- неравномерное стирание покрышек.
Если слышен хруст, особенно при повороте или при резком ускорении Geely Emgrand X7, то можно почти с полной уверенностью сказать, что причина кроется в неисправности ШРУСе Джили Эмгранд X7, так называемой гранате. Скрип чаще всего возникает после замены втулок стабилизатора, зачастую это свидетельствует о некачественной втулке.
5. Если Geely Emgrand X7 начало уводить в сторону, чаще это случается после жесткого прохождения ям и колдобин, то возможно придется делать сход-развал (развал-схождение Джили Эмгранд X7). В лучшем случае это позволит устранить неприятность, в худшем, при ударе могло что-то погнутся, начиная от рулевой тяги и заканчивая поворотным кулаком.
В случае возникновения хотя бы одного из этих признаков, необходимо как можно скорей производить диагностику ходовой Джили Эмгранд X7. Даже в правилах прямо запрещается эксплуатация с неисправной подвеской, не говоря уже о том, что это просто опасно.
6. Вовремя не замененный сайлентблок подвески Geely Emgrand X7, который стоит не так дорого, может привести к поломке рычага, с ценой в сотню долларов. Многие водители ездят не обращая внимание на появившиеся звуки в ходовой Джили Эмгранд X7, и ездят до тех пор, пока звук не станет совсем критичным, или пока что-то попросту не отвалится, такой подход просто абсурден.
7. Периодический визуальный осмотр ходовой Geely Emgrand X7 поможет сэкономить деньги, ведь если вовремя обнаружить потрескавшийся пыльник или чехол, и произвести оперативную замену, то тот элемент, который защищался пыльником, прослужит дольше. Если же при осмотре Джили Emgrand X7 обнаружился уже порванный пыльник, то можно быть уверенным, скоро этот элемент подвески потребует замены.
После проверки всех пыльников, следует приступить к диагностике элементов передней подвески Джили Emgrand X7. Передняя подвеска устроена сложнее чем задняя, она подвержена большим нагрузкам, как следствие, ломается она гораздо чаще. Сначала осматриваем амортизаторы Geely Emgrand X7, на них не должно быть вмятин или подтеков масла. Так же можно попытаться покачать амортизатор в стороны, амплитуда качания должна быть незначительной.
Но проще всего проверить исправность этого элемента подвески, если раскачать Джили Эмгранд X7 путём надавливания к земле того угла, где расположен диагностируемый амортизатор. Если после надавливания, Geely Emgrand X7, вернувшись в исходное состояние, продолжил раскачивание вниз и вверх, то это свидетельствует о неисправности амортизатора.
8. Далее осматриваются пружины ходовой Джили Эмгранд X7, зачастую у них отламываются витки, поэтому нужно осмотреть их на наличие трещин и целостность всех витков. Но здесь так же можно определить функциональность пружин не заглядывая под машину. Для этого просто нужно обратить внимание на клиренс Geely Emgrand X7, если машина стала заметно ниже, то это уже свидетельствуют о неисправности пружин, они просели и должным образом уже не могут выполнять свою функцию.
Ну и что, что китаец? - честный рассказ владельца Geely Emgrand X7
Покупал я машину у официалов. Это был первый выпуск Geely Emgrand X7, и некоторые знакомые отговаривали: «китаец», мол, модель на рынке новая, мало ли что. Но у меня было свое мнение: ну и что, что «китаец»?
Во-первых, у них сейчас очень большой модельный ряд авто с вменяемым ценником.
Во-вторых, они в последнее время серьезно продвинулись в части производства автомобилей.
И потом, собирают кроссовер в Беларуси, так что из китайского там разве что комплектующие.
А насчет того, что модель новая и неизвестно, чего от нее ожидать, — так это к любой машине относится, у каждой свои «закорючки». Возьми даже какой-нибудь Mercedes за несколько миллионов. Что уж говорить о бюджетных вариантах.
Мы с супругой много путешествуем. Исколесили уже, наверное, всю страну. Да что там — каждые выходные стараемся выбраться из дома на природу и проезжаем примерно 800–1000 километров. Раньше у нас был Chery Bonus A13: для моих целей он не очень подходил. Поэтому когда встал вопрос о покупке нового авто, начал присматриваться к большим машинам с высокой посадкой и вместительным багажником. Выбирал между Lifan X60 и Geely Emgrand X7. Но в моей салон просторнее, да и внешний вид понравился больше.
200 тыс. км и больной вопрос
Машина совсем не капризная, в дороге ни разу не подводила. А накатал я уже без малого 203 тыс. км. Geely Emgrand X7 — это такая рабочая лошадка: неприхотливая, выносливая, дешевая в обслуживании.
Перед каждой долгой поездкой я загоняю машину в сервис и как минимум делаю диагностику ходовой. Двигатель не трогаю: там все без нареканий. Разве что на 200 тысячах я первый раз почистил форсунки и дроссельную заслонку. Не так давно немного подшаманил подвеску — поменял задние рычаги и сайлент-блоки. Спереди по-прежнему все стоит родное. Еще стойки стабилизатора поменял по кругу и цепь. Здесь что удобно — не ремень ГРМ, а именно цепь. Ремень может рваться, а цепь — штука вечная. Даже если растянулась, она никогда не порвется, а значит, двигатель не заклинит. А на моем Peugeot 206 такое было дважды. На Geely по гарантийному талону надо было менять цепь на 120 тысячах. Я поменял на 195 тысячах, и она еще была рабочая!
В машине установлен мощный заводской аккумулятор 85 а/ч. Я не знаю, что такое подзарядка, а зимой спокойно завожусь даже в минус 35 градусов. То есть такого, чтобы собрался куда-то на авто, а в итоге пошел до остановки, не припомню. Бывало, приеду на работу и забуду выключить габариты, так они спокойно горят всю восьмичасовую смену — машине хоть бы что.
Проблема у этой машины одна — радиатор отопителя. Его менял уже дважды — это прямо больной вопрос. Со стороны водителя в салоне греет нормально, а вот пассажир постоянно мерзнет. Последний раз замена вместе с деталью обошлась мне тысяч в десять.
Официальная плата за воздух
Обслуживание мне обходится очень дешево, особенно это чувствуется после «европейцев». В год на все про все выходит примерно 30 тыс. рублей. Может, чуть больше.
От идеи кататься к официалам я отказался после первого же года обслуживания. Деньги они дерут едва ли не за воздух — куда ни плюнь, везде негарантийный случай. Причем далеко не факт, что деталь действительно нужно менять. Например, еще пять лет назад мне в авторизованном центре сказали, что неисправна рулевая рейка. Так я до сих пор езжу с ней без проблем. Опять же за ТО приходилось каждые 10 тысяч пробега выкладывать кругленькую сумму. Сейчас я обслуживаюсь в сервисе у знакомых. Так и дешевле, и надежнее, потому что ребята там добросовестные. Чинюсь у них уже лет пятнадцать.
После седана было очень приятно пересесть на высокую машину. Сейчас, когда еду с внучкой в ее Nissan, ощущение будто спустился в подвал.
Такого, чтобы не смог осилить какую-то преграду, со мной на Geely не случалось. Доводилось на юге кататься по серпантину, где вообще езда бешеная: с одной стороны обрыв, с другой — скала. И могу сказать, что машина достаточно маневренная и хорошо держит дорогу.
Лошадок бы побольше
В паспорте указано, что ест мой Geely девять литров на сотню. В принципе, примерно так и выходит. Летом по трассе получается меньше — около 8,5 л. Зимой может быть 10 литров, что по городу, если без пробок, что по трассе. Тут еще многое зависит от того, как ездить. Я не прирожденный гонщик. Максимум, что могу позволить себе за пределами города, — 150 км/ч.
Движок у меня двухлитровый. Для такой машины, конечно, желательно бы побольше. И лошадей не 139, а хотя бы 150. Все-таки на подъемах, если машина груженая, чувствуется, что мощности не хватает. А так меня все устраивает. Другое авто брать пока не планирую, но если соберусь, то для меня выбор очевиден — новый Geely Emgrand X7, только уже полноприводный и на автомате.
Есть что добавить к рассказу Николая? — сделайте это ниже в комментариях.
Geely спустя пять лет эксплуатации. "Разборка" одного из первых в Беларуси Emgrand X7
Три с половиной года назад мы уже писали именно про Emgrand X7 2013 года выпуска .
Тогда на одометре у него было 15.000 км, а сегодня уже 70.000. Но самое главное - машина пережила 5 белорусских зим. Что случилось за это время с кузовом и технической частью?
"Да как вы надоели со своим Geely! Сколько можно о нем писать?!" - возмущается каждый второй комментатор на форуме после очередного обзора нового Atlas. Несмотря на то что надоели, материалы про китайские автомобили белорусской сборки бьют все рекорды по просмотрам.
"Сколько вам заплатили за статьи?" - интересуется каждый третий комментатор. Нисколько. На заводе в свое время не могли нормально организовать тесты и оперативно огласить цены на автомобиль - их меняли чуть ли не несколько раз на день. А вы говорите о каком-то массовом подкупе работников прессы и теориях заговора журналистов и "БелДжи". Но машина же в этом не виновата, поэтому все пишут только правду.
Впрочем, сегодня речь пойдет о Emgrand X7. Забегая вперед, при осмотре автомобиля снизу все очень сильно напоминает Atlas. Моторы те же, а значит, при покупке Atlas вполне можно оглядываться на опыт эксплуатации Emgrand X7. С условием, что Atlas ощущается все же немного более качественным автомобилем.
Машина покупалась в ноябре 2013-го по цене чуть выше 20 тысяч долларов. Она 31-я по номеру и вторая купленная в Беларуси в максимальной комплектации. Для начала осмотрим кузов.
"Жуки" есть. Правда, в основном только в передней части кузова. Один недавно появился в стойке крыши и был вскоре закрашен.
Самое больное место кузова - капот. Передняя часть быстро покрывается сколами, которые начинают цвести. Правда, и машина часто ездит по трассе со скоростью 120-130 км/ч. Но всем владельцам рекомендуется защитить переднюю часть данного элемента пленкой.
Соответственно на внутренней стороне капота также уже имеется ржавчина.
На крышке багажника возле буквы А только-только появляются следы нового "жука". Правда, его пока даже на фото не особо видно. Крышка багажника уже была перекрашена по гарантии, но об этом позже.
На арках, по низам дверей, в районе дверных ручек проблем до сих пор нет, что обнадеживает. А вот заднюю левую дверь, где был скол в прошлую нашу встречу, пришлось красить. Теперь все красиво, только шагрень сильнее по сравнению с заводской.
Под капотом ржавчины не обнаружено.
Но нам интереснее, что под днищем, поэтому поднимаем машину на подъемнике СТО Texx.
Снизу все до боли напоминает Atlas, который мы недавно "разбирали" , и оба они почему-то похожи на Toyota RAV4. Бак висит там же, только он не пластиковый, как на Atlas, а стальной. И, что печально, уже весь в коррозии, хотя и обработан антикором. Надеемся, в самом баке ржавчины нет. Но замена на пластик - явно хорошая идея.
Абсорбер расположен все там же - перед баком.
И у Atlas, и у Emgrand X7 поддоны двигателей стальные. Как видим, коррозия не пощадила и эту деталь.
Кузов был дополнительно обработан антикором еще на дилерской станции. С первого взгляда все хорошо, лонжероны целые, но, если приглядеться, нюансы есть.
Пороги ржавеют. Пока проблема не обрела более серьезный характер, их лучше заново покрасить и обработать.
В задней части кузова из-под антикора ржавчина понемногу начинает появляться.
Снизу в подкапотном пространстве коррозия тоже местами проступает.
Но в остальном все неплохо. Если бы машина не была обработана антикоррозийной мастикой, было бы гораздо хуже. Что обнадеживает, Atlas на заводе в Борисове от коррозии обрабатывается гораздо качественнее.
Выпускная система в задней части кузова организована по-другому из-за того, что у Emgrand Х7 "запаска" находится под днищем. У Atlas она переехала в багажник, что существенно снизило его объем.
С гофрой приемной трубы и местом соединений труб в задней части системы выпуска отработавших газов проблемы уже есть.
Зато пока сам глушитель не особенно ржавый. Ожидалось, что будет хуже.
Далее специалисты компании Texx осматривают ходовую часть автомобиля. Передние тормозные диски имеют приличный бортик и вскоре потребуют замены.
Задний правый тормозной диск на дилерской станции был установлен неправильно, что привело к его перегреву и появлению микротрещин, - "приговорен" под замену. Все диски оригинальные, менялись только колодки один раз.
С передней подвеской сейчас проблем нет. Однако недавно в ней менялись стойки стабилизатора и задний сайлент-блок левого рычага, разрабатывались тормозные суппорты. Благо все стоило недорого, вместе с ТО потянуло на 516 рублей.
А вот задняя "многорычажка" оказалась крепкой - в ней пока ничего не менялось.
"Подвеска что на Atlas, что на Emgrand X7 визуально та же, - отмечает владелец, который ездил на обоих авто. - Однако у Atlas ее довели до ума, банально нормально настроили. Новый автомобиль едет по-другому. Его не раскачивает, не тянет в сторону, подвеска более собранная и энергоемкая".
Тормозные шланги целые, трещин нет.
А вот тормозные трубки в подкапотном пространстве снизу покрылись ржавчиной. Для пятилетней машины это ненормально. На трубках, видимо, сэкономили.
По капотом мастера производят проверку технических жидкостей. Все в норме, рекомендуется только долить тормозную жидкость, которая в процессе эксплуатации автомобиля менялась.
И срочно нужно долить масло. Менялось оно 8000 км назад, но уровень упал ниже минимума. Мотор здесь 2,0-литровый 139-сильный. Вероятно, масло ушло из-за высоких скоростей на трассе, потому что сам по себе мотор надежный и простой по конструкции. Каких именно скоростей машина способна достичь, писать на всякий случай не будем, но на закрытом полигоне до "максималки" 170 км/ч она все же разгонялась.
Радует также то, что подтеков и запотеваний по мотору пока еще нет.
А вот к коробке передач вопросы есть. На низких скоростях присутствуют завывания, а в первую зиму в морозы кулиса ходила туго. Замена трансмиссионного масла частично решила вопрос, тем не менее и сегодня рычаг туговат, мягко говоря. "Мазовский комфорт и легкость переключений", - шутит владелец. В общем, с коробкой Emgrand X7 не повезло. К счастью, на Atlas стоит уже 6-ступенчатая. В новом Х7 тоже будет "шестиступка".
"Еще была история. Как-то на ремень вспомогательного оборудования "намотался" кот, - рассказывает владелец автомобиля Юрий. - Животное жалко, конечно, но запах в салоне стоял не самый приятный. Отвез к дилеру на мойку. Там тщательно вымыли, но после мойки через некоторое время возникли проблемы: закорели тросы переключения передач, не все передачи стали включаться. Еле доехал до дилера. Там тросы смазали, все стало нормально".
В стартер попала вода - заржавело втягивающее. Пришлось ремонтировать. Это единственная поломка, из-за которой машина отказалась ехать. В общем, подкапотное пространство слишком обильно лучше не мыть.
"Также гремела рулевая рейка. Проблема решилась заменой трубки низкого давления с алюминиевой на резиновую. Увод машины вправо был практически полностью устранен путем настройкой подвески. Но все равно при высокой скорости и наличии уклона машина стремится "убежать". Как пояснил специалист с завода, это "детская болезнь" первых партий, избавиться от ее полностью невозможно. Еще по гарантии менялся термостат (почти у каждого второго владельца из первых партий). За свои пришлось заменить еще и втулки стабилизатора, которые вначале хрустели, а потом гремели".
Салон сохранился неплохо, но передняя панель немного прогнулась под палящим солнцем. Из электрических проблем - "заглючил" один из ключей, не всегда открывает. При установке круиз-контроля был задет разъем водительской подушки, в результате чего выскочила ошибка. Пришлось на сервис ехать сбрасывать. Разъем очень нежный, легкое касание при заведенном авто "вешает" ошибку. "Кстати, по тюнингу у дилера никогда ни одного вопроса не задавали", - комментирует владелец.
Также классическая проблема - толком не работает приемник. "Это не устраняется принципиально, даже заменой магнитолы, - говорит Юрий. - Правда, есть легенда, что кто-то делал свой антенный усилитель и у него все работает. Я заказал из Китая новую мультимедийную систему с камерой заднего вида. Также установил круиз-контроль и, как видите, немного "заколхозил" внешний вид. Хобби у меня такое!"
Еще проблема первых партий - большая щель в месте стыка спойлера пятой двери и крыши, из-за чего туда постоянно попадает снег. Потом он сыпется в багажник, где тает. "В первых партиях этой модели "цветет" задняя дверь под стеклом из-за того, что последнее установлено слишком низко, - говорит владелец. - По гарантии после моей просьбы переклеивали стекло и красили. Передняя и задняя "сабли" плотно прижаты к ЛКП, из-за чего протирают его до металла".
Итог? Автомобиль на данный момент все еще находится в неплохом состоянии. Нужно менять гофру, подкрашивать пороги и ставить новые тормозные диски. Капот - слабое место кузова. По-хорошему его надо перекрашивать и частично оклеивать пленкой.
"С учетом ТО, колес и многочисленного тюнинга в машину за пять лет эксплуатации было вложено 2300 долларов. На самом деле оказалось не все так плохо. Автомобилем в целом доволен: едет неплохо, сидеть удобно, на трассе почти никаких вопросов. Даже с запчастями проблем не было, хотя к качеству сервиса некоторые вопросы все же были. По гарантии, например, меняют все неохотно. Диски те же криво поставили. Все поглядывал в сторону Atlas, но он стоит дороговато, мягко говоря, особенно в дорогих комплектациях. И большой вопрос - насколько "льготным" будет кредитование, возможно ли будет взять машину со скидкой через трейд-ин и т.д. и т.п. В общем, посмотрим. В любом случае китайских автомобилей теперь не боюсь, хотя некоторые нюансы с моим Х7, конечно же, были".
Тем не менее китайцы очень быстро учатся - это заметно по новым машинам. Да и Emgrand X7, за исключением некоторых нюансов, особенно с коробкой передач, капотом и крышкой багажника, пока показывает себя неплохо. Вспомним, например, опыт эксплуатации Chevrolet Niva , о котором мы недавно писали. Тот автомобиль проехал за четыре с половиной года 80.000 км - можно считать, что столько же. Но кузова нет, глушителя нет, двигатель менялся и т.д.
Впрочем, посмотрим через пять лет, что станет с Geely Atlas, - и обязательно сравним.
Читайте также: