Схема подвески сааб 9 5

Обновлено: 03.03.2025

Saab 9-5 (1997-2005) – потеря надежды

В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.

История модели

Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.

Кузов

В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.

Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.

Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.

Интерьер

Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.

Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).

Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.

Бензиновые двигатели

Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.

Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.

Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания. Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» - 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).

Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.

Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.

Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя "касетами". Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.

Дизели

В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.

Ходовая

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней - многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.

Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.

Заключение

Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.

Передняя подвеска

На моделях с 2002 г. вып. разборка ступицы не предусмотрена; на моделях до 2001 г. вып. колёсный подшипник при снятии разрушается.

Модели до 2001 г. вып.

1. Снимите колпачок ступичной гайки и отдайте её при стоящем на земле автомобиле. Гайку пока не снимайте.
2. Поддомкратьте автомобиль, снимите колесо и снимите ступичную гайку.
3. Снимите тормозной диск и колёсный датчик (см. Главу Тормозная система).

1. Отдайте гайку крепления наконечника рулевой тяги к поворотному кулаку и извлеките наконечник из кулака при помощи специального приспособления.

1. Отдайте болты крепления стойки подвески к поворотному кулаку и оттяните в сторону кронштейн электропроводки колёсного датчика и тормозного шланга (см. иллюстрацию Крепёж компонентов передней подвески и рулевого управления).
2. Выверните стяжной болт крепления пальца шаровой опоры подвески к поворотному кулаку.

1. Выверните болты крепления тормозного щита через отверстие в ступице и снимите щит (11). Снимите держатель колёсного датчика (12).

1. Выбейте из ступицы приводной вал молотком с мягким бойком.

1. Снимите поворотный кулак (14) и при помощи специального приспособления (15) выпрессуйте из него ступицу.

1. Снимите стопорное кольцо и при помощи специального приспособления выпрессуйте колёсный подшипник.

1. Смажьте поверхность поворотного кулака, сопрягаемую с колёсным подшипником, смазкой Molycote Rapid G и запрессуйте новый подшипник при помощи специального приспособления. Установите стопорное кольцо подшипника прорезью вниз.
2. При помощи специального приспособления запрессуйте ступицу, вставьте в неё приводной вал и втяните его новой ступичной гайкой.

Повторное использование ступичных гаек не допускается.

1. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов. Затягивайте крепёж с требуемыми усилиями. Окончательное затягивание ступичной гайки производится при стоящем на земле автомобиле.

Модели с 2002 г. вып.

1. Поддомкратьте автомобиль, снимите колесо и колпачок ступичной гайки.
2. Отдайте ступичную гайку.
3. Высвободите тормозной шланг из держателей и снимите тормозной диск и колёсный датчик (см. Главу Тормозная система).

1. Выверните стяжной болт крепления пальца шаровой опоры подвески к поворотному кулаку и вытяните шаровую опору (11).

1. Выбейте молотком с мягким бойком приводной вал (12) из ступицы и стяните поворотный кулак со ступицей с приводного вала.
2. Выверните три болта (13) крепления ступицы и снимите её вместе с тормозным щитом.
3. Установка производится в обратном порядке. Затягивайте крепёж с требуемыми усилиями. Используйте новую ступичную гайку.

Видео про "Передняя подвеска" для Saab 95

Передняя подвеска SAAB 9000, часть 1: меняем шаровые, тяги, наконечники

Выясняем, насколько точны оказались создатели седана Saab 9-5

Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.

Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).

От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.

Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.

Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!

• Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
• Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.

• Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
• Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.

• Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
• Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.

Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.

Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.

• На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
• Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
• Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.

Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.

Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.

• Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
• Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.

Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.

Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.

Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.

Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.

Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.

Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.

О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.

• Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
• Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
• Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.

Saab 9-5. ОРИГИНАЛЬНОСТЬ - НЕ ПОРОК

Новинка от СААБа — всегда событие. Известная шведская фирма, увы, нечасто балует своих поклонников свежими моделями. Но уж если сделает, то нечто неординарное. Действительно, внешность и интерьер саабовских машин не подвержены сиюминутным веяниям моды, они не стареют на протяжении многих лет. Например, знакомый многим СААБ-9000 выпускается аж с 1984 года. Но согласитесь, на фоне куда более молодых конкурентов он все еще смотрится бодрячком. Недаром модель с кузовом хэтчбек останется на конвейере еще несколько лет. А вот седану уже подготовили замену — новейшую модель СААБ-9-5. Начало его продажи — как раз в сентябре нынешнего года.

Автомобиль среднего класса СААБ-9-5 — новая модель шведской фирмы. Комплектуется тремя двигателями с впрыском топлива и турбонаддувом низкого давления: двумя четырехцилиндровыми рабочим объемом 2; 2,3 л и шестицилиндровым V-образным объемом 3 л (последний — только в паре с четырехступенчатым «автоматом»).

Прежде всего, отметим: эта модель СААБа сделана на новой «платформе». Напомню, старый седан имел немало общих кузовных элементов с «ФИАТ-Крома». У модели 9–5 итальянских корней уже нет. При проектировании кузова использованы детали «Опеля-Вектра», роднит с ним и схема подвески. Это неудивительно — шведская фирма ныне дочернее предприятие концерна «Дженерал моторс», куда входит и «Опель». Но, несмотря на «нечистокровность», СААБ-9-5 все же получился машиной самобытной. Его кузов ни с чем не спутать — он оригинален, узнаваем и вместе с тем обладает фамильными чертами, подчеркивающими преемственность поколений.

Угловатым, тяжеловесным с виду седан не назовешь, в то же время это и не «обмылок», хотя аэродинамика просто отличная (Сх = 0,29). Однако, приглядевшись, сделал вывод: в погоне за индивидуальностью не всегда удается создать шедевр. Да, своеобразно и добротно, но особого восторга внешность не вызывает. Новый СААБ будет выделяться в потоке, да и только. Вероятно, со мной согласятся далеко не все. Что ж, СААБ всегда был автомобилем для ценителя и, в отличие от творений итальянских маэстро, не обязательно понравится каждому. Зато в нем реализовано немало любопытных идей, связанных с пассивной безопасностью.

Последствия аварии со стопроцентной достоверностью на компьютере не смоделируешь — нужны эксперименты, кропотливая доводка. Здесь шведы на высоте — на заводе действуют 40 нормативов безопасности автомобиля, тогда как обязательные для всех производителей сертификационные испытания предусматривают куда меньше. Например, один из фирменных тестов СААБа — кософронтальное столкновение двух машин с 50-процентным перекрытием на суммарной скорости 120 км/ч. Железо крушили не зря: в результате испытаний создан кузов, способный отлично держать удары. Силовые элементы сочетаются так, что их энергия распределяется по разным направлениям и эффективно гасится. Разумеется, есть здесь ремни, надувные подушки, прочие традиционные атрибуты безопасности. А вот активные подголовники передних сидений — принципиальная новинка. При ударе сзади подголовник сам движется к голове водителя или пассажира и мягко принимает ее в свои «объятия».

Впрочем, способность автомобиля избегать аварий, так называемая активная безопасность, у СААБа тоже неплохая. «Опелевская» подвеска основательно доработана. Конструкторы утверждают, что с ней машина обладает отменными ходовыми качествами, в том числе и на высоких скоростях, а также способна выполнить команды водителя на любой дороге, в любых погодных условиях. Кроме того, передние сиденья расположены вблизи центра масс, а это позволяет водителю лучше чувствовать автомобиль.

Тормоза СААБ-9-5 намного эффективнее, чем у предшественника. Диаметр дисковых тормозов — 288 мм спереди и 286 мм сзади. У модели 9000 поскромнее — 278 и 256 мм соответственно. Даже такой «пустячок», как омыватель стекла, и тот работает на безопасность — в капот вмонтированы три двухструйные форсунки.

О том, как СААБ-9-5 проявил себя в движении, речь пойдет дальше, а сейчас пожалуйте в салон — интерьер «шведа» не менее оригинален, чем внешность.

ТЕСТ НА ИНТЕЛЛЕКТ

Уверен, поклонники марки не будут разочарованы: полюбившаяся им стилистика модели 9000 сохранена. Наследие фирмы обязывает — салон автомобиля по-прежнему напоминает кабину самолета. Причем настолько, что садиться туда без инструктора поначалу боязно. Глаза разбегаются от обилия рычажков, тумблеров, кнопочек, разбросанных довольно хаотично. Замок зажигания на традиционном для СААБа месте — рядом с рычагом коробки передач; при заглушенном двигателе ключ вынимается, только если включен задний ход. Хорошо, что знал об этом заранее. Спидометр проградуирован своеобразно: от 0 до 140 км/ч — один масштаб, далее другой, более мелкий. Не зря в рекламе СААБ величают автомобилем для интеллектуалов. Тому, кто сел в него впервые, сразу придется поразмыслить, чем воспользоваться и, главное, как.

Через некоторое время, разобравшись что — где, постепенно вырабатываешь «мышечную память», тогда СААБ начинает нравиться. Просторный салон, объемистый багажник, магнитола с проигрывателем компакт-дисков, кондиционер, сервоприводы в наиболее дорогих машинах семейства, антиблокировочная система тормозов и подушки безопасности в штатной комплектации. Что еще нужно? Удобные задние и передние сиденья с широким диапазоном регулировок. Последние, кстати, на ряде автомобилей снабжены системой вентиляции с трехпозиционным регулятором подачи воздуха. Вот это, я вам скажу, вещь! Когда в летний зной ощущаешь не только дуновение климатической установки, но еще и легкий бриз «с тыла», воспринимаешь мир лишь в розовом цвете. А если серьезно, то, помимо непривычно скомпонованных приборной панели и консоли, есть лишь одна претензия — руль слегка развернут. Почти как на «Волге» — правая часть обода чуть ближе к водителю, чем левая. Может быть, это особенность нескольких экземпляров из опытной партии, а в серии рулевое колесо будет установлено ровно.

Каков СААБ-9-5 на ходу? Типичный «швед» — степенный на малых скоростях, но при этом вполне приспособленный и для резкой, динамичной езды. Самым вальяжным и комфортабельным оказался наиболее мощный — с V-образной трехлитровой «шестеркой». Двигатель, оснащенный оригинальным асимметричным турбонаддувом низкого давления, устанавливают только в сочетании с автоматической четырехступенчатой коробкой передач.

Он очень тяговит, но все острые черты характера сглажены. Даже когда нажимаешь педаль акселератора до полика. И хотя приборы показывают, что ускорение достаточно интенсивное, субъективное ощущение такое, будто разгон происходит плавно и не слишком быстро. Модели с моторами 2 и 2,3 литра, оборудованные механическими пятиступенчатыми коробками передач, куда резче. Начинаешь понимать, почему шведы называют СААБ-9-5 спортивным седаном. Очень понравилась коробка передач — отличная избирательность, короткие ходы. Даже пятую передачу не нужно «втыкать» широким движением, как на наших машинах — рычаг на ней ближе и пользоваться ею одно удовольствие. Любопытно, что те же двигатели не теряют спортивных наклонностей в паре с автоматическими коробками, в отличие от своего трехлитрового собрата.

Управляемость всех модификаций СААБ-9-5 заслуживает только похвал. Не зря инженеры мудрили с подвеской. По извилистым шведским дорогам с далеко не идеальным покрытием можно ездить очень быстро — как в сухую погоду, так и в дождь. Машина предсказуема, маневренна, устойчива. Рулевое управление очень чувствительное и информативное, несмотря на гидроусилитель. Автомобиль прекрасно выводится из заноса даже на скоростях выше 100 км/ч. Не последнюю роль играет и сиденье водителя, расположенное недалеко от центра масс. Действительно чувствуешь СААБ буквально каждой клеткой — он становится как бы придатком тела. При любых эволюциях поведение автомобиля понятно, и, главное, сразу же смекаешь, что нужно делать дальше. Но напомню: сколь бы совершенной ни была техника, до критических режимов ее все же лучше не доводить. Гонками пусть занимаются профессионалы, обычному водителю СААБ предоставляет отменную активную безопасность — возможность не попадать в экстремальные ситуации.

Пора подвести итоги. СААБ-9-5 — автомобиль безусловно оригинальный и, пожалуй, удачный. Во всяком случае, фирма предложила своим поклонникам как раз то, что от нее ждали — добротный шведский седан, а не слегка измененный «Опель». Тем же, кто равнодушен к СААБам, предложим такую характеристику новинки — машина с безупречными ходовыми качествами, но с внешностью и интерьером «на любителя».

Внешний облик нового СААБа унаследовал фирменный стиль — оригинальность.

Двигатель «СAAБ Экопауэр»: 4 цилиндра, турбонаддув низкого давления, рабочий объем 2 или 2,3 литра.

Трехлитровая бензиновая V-образная «шестерка» с асимметричным турбонаддувом.

Седан с 2,3-литровым мотором и автоматической коробкой уверенно перемещается и по проселочной дороге.

Рабочее место водителя напоминает кабину самолета — как по дизайну, так и по обилию всевозможных кнопочек.

«Рентген» нового седана СААБ-9-5.

Активный подголовник в случае аварии сам сдвигается к голове водителя.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ СААБ-9-5

(в скобках — отличающиеся параметры с двигателем 3.0 V6T «Экопауэр»)

Общие данные: число мест — 5; снаряженная масса — 1485 (1630) кг; максимальная скорость — 225 (235) км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 8,5 (8,0) с; средний расход топлива — 9,9 (10,6) л/100 км; запас топлива — 75 л; топливо — бензин с октановым числом 95 (98). Размеры, мм: длина — 4805; ширина — 2042; высота — 1449; база — 2703; колея спереди/сзади — 1522; объем багажника — 500 л. Двигатель: бензиновый, четырехцилиндровый, рядный (шестицилиндровый, V-образный), 4 клапана на цилиндр, турбонаддув, расположен спереди поперечно; рабочий объем — 2290 (2962) см3; диаметр цилиндра и ход поршня — 90х90 (86х85) мм; степень сжатия — 9,3 (9,5); мощность — 125 кВт/170 л. с. (147 кВт/200 л. с.) при 5500 (5000) об/мин; максимальный крутящий момент — 280 (310) Н.м при 1800 (2100) об/мин; максимальное давление наддува — 0,55 (0,25) бар. Трансмиссия: коробка передач — механическая пятиступенчатая (автоматическая четырехступенчатая). Тормоза: с усилителем и антиблокировочной системой, передние — вентилируемые дисковые диаметром 288 мм; задние — дисковые диаметром 286 мм. Шины: 215/55 R16.

Схема подвески сааб 9 5

Питание электрических компонентов автомобиля обеспечивается по нескольким цепям, в зависимости от различных факторов:

• Питание от батареи. Напряжение батареи подаётся напрямую на стартёр, генератор, оба реле освещения, некоторые предохранители в двигательном отсеке и предохранитель A в главном монтажном блоке.
• Цепь 30 запитана при находящемся в положении «LOCK» замке зажигания и извлёчённом из него ключе.
• Цепь 15 запитана при повороте ключа зажигания в положение «ON» или «START».
• Цепь 54 запитана при находящемся в положении «ON» ключе зажигания, однако при повороте кляча в положение «START» цепь обесточивается с целью обеспечения максимального питания для систем запуска и управления двигателем.
• Цепь X запитывается при повороте ключа зажигания из положения «LOCK» в положение «OFF» и обесточивается при повороте ключа в положение «LOCK».
• Цепь Y запитывается при повороте ключа зажигания из положения «LOCK» в положение «OFF» и обесточивается при извлечении ключа из замка.

На прилагаемых схемах электрооборудования по умолчанию приняты следующие положения:

• Выключатели и реле показаны в выключенном или не запитанном положении;
• Ключ зажигания извлечён из замка;
• Единый замок разблокирован;
• Охлаждающая, тормозная и омывающая жидкости заправлены полностью;
• Трансмиссия установлена в нейтральное положение;
• Стояночный тормоз отпущен.

Обозначения, использующиеся на схемах электрооборудования

Точки заземления обозначаются номером и стоящей перед ним буквой G, например, G14. В некоторых случаях точки заземления делятся на так называемое заземление по сигналу и заземление по питанию, и обозначаются дополнительной буквой – соответственно S или P.

Соединения обозначаются номером и стоящей перед ним буквой H, например, H16-1. Здесь 16 – количество контактов, а 1 – порядковый номер соединения в группе. Соединения, находящиеся внутри жгута электропроводки обозначаются номером и стоящей перед ним буквой J, например, J43.

Обозначение проводов на схемах состоит из трёх частей и имеет вид типа P15-5 YE/GY 2.5.

Первая часть ( P15-5) состоит из:

1. Буквы, означающей группу систем к которой принадлежит провод:

• C — Обеспечение комфорта
• D — Диагностика
• E — Двигатель
• G — Трансмиссия
• I — Приборы
• L — Освещение
• P — Обеспечение питанием
• Q — Противоугонная сигнализация
• S — Безопасность
• T — Связь
• V — Обеспечение обзора
• W — Предупреждающие системы
• X — Прочее (например, шины)

1. Индивидуального номера, кроме:

• 15 — Цепь 15
• 30 — Цепь 30
• 31 — Масса
• 54 — Цепь 54

Провода с одинаковой буквой и цифрой, например, E110, E110-1, E110-2 и т.д. обычно выполняют одинаковые функции.

Вторая часть ( YE/GY) представляет собой цветовой код

• BK — Чёрный
• BN — Коричневый
• BU — Синей
• GN — Зелёный
• GY — Серый
• OG — Оранжевый
• PK — Розовый
• RD — Красный
• VT — Фиолетовый
• WH — Белый
• YE — Жёлтый

Число, стоящее в третьей части означает поперечное сечение проводника в мм 2 .

Датчики и индикаторы

Для обозначения датчиков и индикаторов используются упрощённые пиктограммы. На пиктограмме датчика со стороны разъёма нанесён символ, обозначающий тип выходного сигнала, а с другой стороны – символ, означающий измеряемую величину.

• Датчик с постоянным выходным напряжением
• Датчик с импульсным выходным сигналом (ШИМ или ЧМ)
• Датчик температуры
• Датчик скорости автомобиля/оборотов коленчатого вала с зубчатым ротором
• Датчик уровня
• Датчик солнца
• Датчик нагрузки
• Датчик угла
• Датчик ускорения
• Датчик давления
• Датчик Холла
• Д/В уровня
• Д/В давления

Выключатели, реле и прочие компоненты

Обведённые непрерывной линией компоненты показаны полностью, а прерывистой линией обведена только часть компонента. Подпись компонента состоит из порядкового номера и одной или нескольких букв, поясняющих его местоположение (заглавные буквы) и тип (строчные буквы).

Как- то после морозов моя машина совсем отказывалась ехать, поездив так несколько дней я решил заехать к друзьям из Автолайт.

Двигатель мне полечили. Я попросил посмотреть подвеску, я впринципе знал что там не всё хорошо, но чтоб на столько, вот список который они мне написали:

Пружина перед
Амортизатор перед
Упорные подшипники
Рычаги передние
Сайлентблоки
Рулевые тяги
Наконечники
Втулки стабилизатора перед

Бумеранги
Тяга доворота левая
Втулки стабилизатора зад

Рас написали, значит надо, поэтому может у кого что есть, пишите, буду думать (сразу помечайте новые или б\у, рассмотрю все варианты)

И если есть какие-то замечание по производителям или ещё чему-то просьба расказать

И ещё, может что можно ремонтировать, прошу тоже поделится информацией, если сталкивались

Авто 9-3ss 2.2 TiD 2004 года выпуска

P.S. раскажите дураку как поставить аватар, старый удалил новый неставится.

Для верности, заедь ещё к спецам на другой сервис. Пусть полазят. Иногда диагностика дешевле обойдётся, чем необоснованные запчасти.

Все сайлентблоки стоящие в рычагах можно менять отдельно от рычагов

Шпрот 2004 года - при более-менее активной эксплуатации можно не смотря выносить диагноз: замена всей подвески.
Пружины - Lesjofors (Kilen)
Амортизаторы, опорные подшипники - Boge
Рычаги, сайлентблоки, наконечники, тяги - Lemforder (Boge)
Бумеранг менять не стоит, надо запресовать новый сайлентбок Lemforder
Втулки стабилизатора - Scan-tech
Так по моему мнению - цена/качество

мне эти друзья как-то в конце 2009-го тоже сказали менять все. Поменял, ведь

потом привез к Сереге Азимуту снятые запчасти - половина оказалось нормальными. Вот так.

Шпрот 2004 года - при более-менее активной эксплуатации можно не смотря выносить диагноз: замена всей подвески.

Улыбнуло
А вы не участвуете, случаем, в битве экстрасенсов.
Езжу активно, по хреновым дорогам, даже слабо сказать!! Как и автор топика работаю в Смолевичах, дорог здесь - НЕТ!
Каждый день использую свой авто по работе.
Но за год эксплуатации, и если учесть сразу после пригона из пендосии, только замена шаровых ( решение - восстановил, уже накатал 20тык) и замена плавающих. а вы говорите диагноз!
в умелых руках и . - балалайка

Улыбнуло
А вы не участвуете, случаем, в битве экстрасенсов.
Езжу активно, по хреновым дорогам, даже слабо сказать!! Как и автор топика работаю в Смолевичах, дорог здесь - НЕТ!
Каждый день использую свой авто по работе.
Но за год эксплуатации, и если учесть сразу после пригона из пендосии, только замена шаровых ( решение - восстановил, уже накатал 20тык) и замена плавающих. а вы говорите диагноз!
в умелых руках и . - балалайка

Ну х.з. У меня ведь самолёт. Я обычно по дорогам не езжу, выбираю направление движения, выезжаю в полюшко-поле и газу. Если там отвалится что, то проволкой примотаю и на сервис менять.
А в битве экстрасексов участвовал, ну не так чтоб часто, но так иногда, короче, 2 раза.

Я б для верности еще б куда съездил, еще одна диагностика будет в любом случае дешевле заменной детали.
А по приговору мое следующее имхо:
- Пружина перед - тут желательно новое и менять парой, к примеру пара каябы будет до 100 у.е.;
- Амортизатор перед - однозначно новое и парой, Monroe - около 100 у.е./шт, SACHS - на пару копеек дороже;
- Упорные подшипники - BOGE 20 у.е./шт. Но тут есть нюанс - над подшипниками есть еще опора амортизатора, которая тоже способна стучать - BOGE 30 у.е. шт;
- Рычаги передние - я свои восстанавливал на одной известной в этом деле конторе (если надо контакты в личку), обошлось в 90 у.е за оба с работой по снятию и установке, гарантия 30 тыс. Новый от хорошего производителя - около 170 у.е./шт
- Сайлентблоки - если речь идет о больших гидравлических передних рычагов, то тут идеал Lemforder за где-то 35 на экзисте;
- Рулевые тяги - Lemforder за 40 у.е.
- Наконечники - тут выбор валом от 10 за Birth до 35 за Lemforder. Но есть ньюанс - бытует мнение, что наконечники шпрота переживают примерно 2 тяги.
- Втулки стабилизатора перед - пару недель назад я покупал оригинал 5,5 у.е./шт
- Бумеранги - заменить только плавающий сайлентблок Lemforder - 20 у.е./шт ибо второй сайлент обычно переживает саму машину;
- Тяга доворота левая - я б еще раз внимательно ее продиагностировал - они не часто изнашиваются, и по моему там тоже отдельно подбираются сайленты - эта тема требует более плотного изучения;
- Втулки стабилизатора зад - неоригинал стоит смешные копейки, главное знать диаметр стаба и везде говорить, что надо на опель вектру Цэ

Еще раз повторюсь, все вышесказанное имхо, и желательна повторная диагностика

- Рычаги передние - я свои восстанавливал на одной известной в этом деле конторе (если надо контакты в личку),

Можно мне? пжлста

Если в старом ведре старые детали менять на старые, то старое ведро по-прежнему останется старым ведром. А если на новые - то уже просто пожилым. Мелочь, а приятно.
Ну наверное, если грамотно восстановить шаровые за 90 $ (один новый рычаг Лемфёрдер сейчас стоит порядка 1,5 млн. руб.) оно того стоит. Но опять же, рычаги снимай, ведро на прикол, жди (ведь у некоторых одно ведро).
Вот ведь, оставил свои рычаги на Михановичах, а так бы в аренду сдавал.

Я б для верности еще б куда съездил, еще одна диагностика будет в любом случае дешевле заменной детали.
А по приговору мое следующее имхо:
- Пружина перед - тут желательно новое и менять парой, к примеру пара каябы будет до 100 у.е.;
- Амортизатор перед - однозначно новое и парой, Monroe - около 100 у.е./шт, SACHS - на пару копеек дороже;
- Упорные подшипники - BOGE 20 у.е./шт. Но тут есть нюанс - над подшипниками есть еще опора амортизатора, которая тоже способна стучать - BOGE 30 у.е. шт;
- Рычаги передние - я свои восстанавливал на одной известной в этом деле конторе (если надо контакты в личку), обошлось в 90 у.е за оба с работой по снятию и установке, гарантия 30 тыс. Новый от хорошего производителя - около 170 у.е./шт
- Сайлентблоки - если речь идет о больших гидравлических передних рычагов, то тут идеал Lemforder за где-то 35 на экзисте;
- Рулевые тяги - Lemforder за 40 у.е.
- Наконечники - тут выбор валом от 10 за Birth до 35 за Lemforder. Но есть ньюанс - бытует мнение, что наконечники шпрота переживают примерно 2 тяги.
- Втулки стабилизатора перед - пару недель назад я покупал оригинал 5,5 у.е./шт
- Бумеранги - заменить только плавающий сайлентблок Lemforder - 20 у.е./шт ибо второй сайлент обычно переживает саму машину;
- Тяга доворота левая - я б еще раз внимательно ее продиагностировал - они не часто изнашиваются, и по моему там тоже отдельно подбираются сайленты - эта тема требует более плотного изучения;
- Втулки стабилизатора зад - неоригинал стоит смешные копейки, главное знать диаметр стаба и везде говорить, что надо на опель вектру Цэ

Еще раз повторюсь, все вышесказанное имхо, и желательна повторная диагностика

Спасибо за информацию, по рычагам скиньте информацию, и если можно номера и адреса магазинчиков где покупаете, ато я только один знаю на никрасова

Схема подвески сааб 9 5

14.17. Схемы электрооборудования

Питание электрических компонентов автомобиля обеспечивается по нескольким цепям, в зависимости от различных факторов:

• Питание от батареи. Напряжение батареи подаётся напрямую на стартёр, генератор, оба реле освещения, некоторые предохранители в двигательном отсеке и предохранитель A в главном монтажном блоке.
• Цепь 30 запитана при находящемся в положении «LOCK» замке зажигания и извлёчённом из него ключе.
• Цепь 15 запитана при повороте ключа зажигания в положение «ON» или «START».
• Цепь 54 запитана при находящемся в положении «ON» ключе зажигания, однако при повороте кляча в положение «START» цепь обесточивается с целью обеспечения максимального питания для систем запуска и управления двигателем.
• Цепь X запитывается при повороте ключа зажигания из положения «LOCK» в положение «OFF» и обесточивается при повороте ключа в положение «LOCK».
• Цепь Y запитывается при повороте ключа зажигания из положения «LOCK» в положение «OFF» и обесточивается при извлечении ключа из замка.

На прилагаемых схемах электрооборудования по умолчанию приняты следующие положения:

• Выключатели и реле показаны в выключенном или не запитанном положении;
• Ключ зажигания извлечён из замка;
• Единый замок разблокирован;
• Охлаждающая, тормозная и омывающая жидкости заправлены полностью;
• Трансмиссия установлена в нейтральное положение;
• Стояночный тормоз отпущен.

Обозначения, использующиеся на схемах электрооборудования

Точки заземления обозначаются номером и стоящей перед ним буквой G, например, G14. В некоторых случаях точки заземления делятся на так называемое заземление по сигналу и заземление по питанию, и обозначаются дополнительной буквой – соответственно S или P.

Соединения обозначаются номером и стоящей перед ним буквой H, например, H16-1. Здесь 16 – количество контактов, а 1 – порядковый номер соединения в группе. Соединения, находящиеся внутри жгута электропроводки обозначаются номером и стоящей перед ним буквой J, например, J43.

Обозначение проводов на схемах состоит из трёх частей и имеет вид типа P15-5 YE/GY 2.5.

Первая часть ( P15-5) состоит из:

1. Буквы, означающей группу систем к которой принадлежит провод:

• C — Обеспечение комфорта
• D — Диагностика
• E — Двигатель
• G — Трансмиссия
• I — Приборы
• L — Освещение
• P — Обеспечение питанием
• Q — Противоугонная сигнализация
• S — Безопасность
• T — Связь
• V — Обеспечение обзора
• W — Предупреждающие системы
• X — Прочее (например, шины)

1. Индивидуального номера, кроме:

• 15 — Цепь 15
• 30 — Цепь 30
• 31 — Масса
• 54 — Цепь 54

Провода с одинаковой буквой и цифрой, например, E110, E110-1, E110-2 и т.д. обычно выполняют одинаковые функции.

Вторая часть ( YE/GY) представляет собой цветовой код

• BK — Чёрный
• BN — Коричневый
• BU — Синей
• GN — Зелёный
• GY — Серый
• OG — Оранжевый
• PK — Розовый
• RD — Красный
• VT — Фиолетовый
• WH — Белый
• YE — Жёлтый

Число, стоящее в третьей части означает поперечное сечение проводника в мм 2 .

Датчики и индикаторы

Для обозначения датчиков и индикаторов используются упрощённые пиктограммы. На пиктограмме датчика со стороны разъёма нанесён символ, обозначающий тип выходного сигнала, а с другой стороны – символ, означающий измеряемую величину.

• Датчик с постоянным выходным напряжением
• Датчик с импульсным выходным сигналом (ШИМ или ЧМ)
• Датчик температуры
• Датчик скорости автомобиля/оборотов коленчатого вала с зубчатым ротором
• Датчик уровня
• Датчик солнца
• Датчик нагрузки
• Датчик угла
• Датчик ускорения
• Датчик давления
• Датчик Холла
• Д/В уровня
• Д/В давления

Выключатели, реле и прочие компоненты

Обведённые непрерывной линией компоненты показаны полностью, а прерывистой линией обведена только часть компонента. Подпись компонента состоит из порядкового номера и одной или нескольких букв, поясняющих его местоположение (заглавные буквы) и тип (строчные буквы).

Читайте также:

  
• Стук в передней подвеске на мелких кочках шкода октавия а5
  
• Замена задних амортизаторов ваз 2107
  
• Замена опорного подшипника ситроен ксара без снятия стойки
  
• Ситроен ксара пикассо замена задних амортизаторов
  
• Замена задних амортизаторов рено лагуна 2