Схема передней подвески мазда 6 gg
Ремонт передней подвески Мазда 6GG .Часть 2.
И так продолжаем работы по ремонту передней подвески.
После работы «болгаркой»,по ошкуриванию рычагов,суппортов и подрамника,принялся работать преобразователем ржавчины,а затем окрасил все обычной эмалью по ржавчине в два слоя.
Ниже фотоотчет с описанием всего монтируемого.
После монтажа подрамника.
Приступил к сборке и монтажу верхнего рычага.
Так как новая шаровая имела люфт в посадочном месте «прихватил» её сваркой в трёх местах.
Затем запрессовал новые сайлентблоки в рычаг,после чего смонтировал все на автомобиль.
Следующим шагом,запрессовал новый ступичный подшипник в поворотный кулак,предварительно намазав посадочное место подшипников смазкой для зажимных устройств и сборки соединений.
Поставил skf, шли они в комплекте со стопорными кольцами ,пыльниками и ступичными гайками,но их я разобрал смыл консервационную смазку, по другому ее не назвать,соляркой и набил высокотемпературной.
Далее были нижние рычаги,в них перепрессовал сайлентблоки и заменил пыльники шаровых .
И так теперь собираем подвеску.
Смонтировал стойки с опорными подшипниками к кузову автомобиля, далее стойки стабилизатора(Сам стабилизатор был установлен заранее на подрамник).Затем смонтировал рулевые наконечники и нижние рычаги.
Прикрутил поворотные кулаки к шаровым верхних и нижних поперечных и продольных рычагов.
Затем ставим защиту тормозных дисков, ступицы,а так же прикручиваем рулевые наконечники к кулаку.
Затем установил тормозные диски Z immermann и приступил к монтажу суппортов.
Теперь обязательная протяжка подвески под нагрузкой,вывешиваем её на домкрате и тянем.
Схема передней подвески мазда 6 gg
Передняя подвеска автомобиля независимая, с четырьмя рычагами, амортизационными стойками, витыми цилиндрическими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости
Основной элемент передней подвески - амортстойка, совмещающая функции телескопического элемента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова
На амортизаторной стойке собраны витая цилиндрическая пружина, верхняя опора с буфером сжатия, через которую передается нагрузка на кузов автомобиля
Амортизаторная стойка соединена с нижним рычагом передней подвески опорой амортизаторной стойки
Поворотный кулак соединен с нижним рычагом кронштейном, а с верхним рычагом шаровой опорой
Нижний рычаг прикреплен к подрамнику передней подвески с помощью сайлентблоков, а к растяжке болтами (по два с левой и правой стороны)
Растяжка нижнего рычага передней подвески крепится к подрамнику передней подвески с помощью сайлентблока двумя болтами. Подрамник в свою очередь, прикреплен к лонжеронам кузова болтами и гайками
Стабилизатор поперечной устойчивости с установленными на нем резиновыми втулками соединен с подрамником двумя скобами, а с опорой амортизатора стойками стабилизатора
Ступицы передних колес установлены на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках
Проверка передней подвески
Устанавливаем автомобиль на подъемник или смотровую канаву
При техническом обслуживании нужно проверять состояние защитных чехлов шаровых опор
Проверяем, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформации рычагов, штанг стабилизаторов и их стоек, деталей передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески
Проверяем состояние резинометаллических шарниров, резиновых подушек, шаровых шарниров подвески и состояние верхних опор стоек подвески
Резинометаллические шарниры и резиновые подушки подлежат замене при разрывах и одностороннем выпучивании резины, а также подрезании их торцовых поверхностей
На резиновых деталях подвески не допускаются:
- признаки старения резины;
На резинометаллических деталях подвески не допускаются:
- признаки старения, трещины, одностороннее вспучивание резинового массива;
- отрыв резинового массива от арматуры
Проверяем состояние защитных чехлов шаровых опор нижних и верхних рычагов. Если чехлы повреждены, заменяем шаровые опоры в сборе
Покачивая колесо в вертикальной плоскости, проверяем шаровые опоры на наличие люфтов. Если есть люфты шаровых пальцев, заменяем опоры
При покачивании вывешенного переднего колеса трудно различить люфты в подшипниках ступиц и шаровых опорах
Попросите помощника нажать на педаль тормоза; если и в этом случае ощущается люфт, то неисправны шаровые опоры
Проверяем отсутствие люфта в сайлентблоках и резиновых втулках в местах крепления верхних, нижних рычагов и растяжек, используя монтажную лопатку
Проверяем состояние стоек и резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости, покачивая штангу стабилизатора вверх-вниз
Проверяем состояние защитного кожуха амортстойки
Проверяем амортизатор на герметичность. Потеки жидкости не допускаются
Неисправные или поврежденные детали заменяем
Возможные неисправности передней подвески и способы устранения
Шум и стук при движении автомобиля
- ослабление крепления к кузову скоб стабилизатора и его стоек к нижнему рычагу подвески
Подтяните ослабленные резьбовые соединения
- износ резиновых элементов стабилизатора и его стоек
- износ шаровых шарниров
Замените изношенные шарниры
- износ подшипников ступиц передних колес или ослабление крепления гайки ступицы
Замените подшипники или подтяните гайку
- поломка пружины передней подвески
- разрушение буфера сжатия амортстойки
Замените буфер сжатия
- недопустимый дисбаланс передних колес
Увод автомобиля от прямолинейного движения по горизонтальной дороге
- неодинаковое давление воздуха в шинах
Установите нормальное давление в шинах
- неодинаковая осадка пружин
Замените просевшую пружину
- значительная разница в износе протектора шин
Замените изношенную шину
- нарушение углов продольного наклона оси поворота передних колес
Регулировка углов продольного наклона оси поворота передних колес конструкцией автомобиля не предусмотрена
Если значения углов не укладываются в допустимые пределы, необходимо подтянуть все крепежные детали передней подвески и заменить поврежденные или изношенные детали
- нарушение углов развала передних колес
Так же, как и в предыдущем пункте
- неравномерная жесткость борта шины
Переставьте шину на другую сторону
Повышенный или неравномерный износ протектора шин
- нарушены схождение и углы установки колес
Отрегулируйте схождение и устраните нарушение углов установки колес
- повышенный износ нижних шаровых шарниров, шарниров рулевых тяг и сайлентблоков подвески
Подборка ЗАПЧАСТЕЙ на переднюю подвеску МАЗДА 6 GG
Думаю многие обладатели Машек уже сталкивались с ремонтом передней подвески и знают какие конские ценники гнет мазда на свои запчасти! При этом качественных заменителей рычагов до последнего времени не существовало, по крайней мере я их не видел)!
Но в последнее время ситуация немного изменилась в лучшую сторону и появились оригинальные артикулы и качественные заменители по вполне "демократичным" ценам!
Сразу хотелось бы обратить внимание на производителей проверенных качественных заменителей рычагов:
TRW — Всем известный бренд, поставляющий качественную продукцию! Но на поверку оказалось, что рычаги передней подвески TRW на MAZDA6 не производит, а пакует в свои упаковки продукцию Китайского производителя SH auto parts.
Для примера: Прямые рычаги TRW. TRW ли?
Но если сравнить цены на TRW и SH auto parts, становится понятно, что разница ощутимая и почему бы не купить рычаг SH auto parts на прямую по реально демократичной цене!
Артикулы рычагов SH auto parts указаны напротив артикулов TRW.
CTR — Корейский производитель качественных заменителей! Качество деталей на уровне оригинала, НО есть одна проблема, на рынке очень много подделок, поэтому при покупке нужно быть очень внимательными!
555 — Японский производитель качественных заменителей! Качество деталей на уровне оригинала, НО есть одна проблема, на рынке очень много подделок, поэтому при покупке нужно быть очень внимательными!
GKN-SPIDAN — Европейский производитель качественных заменителей, в основном производит качественные ШРУСы и все, что с ними связано! Качество деталей на уровне оригинала! Рычаги этого бренда в руках не держал, возможно так же как и TRW пакует в свои упаковки другого производителя!
**JAPANPARTS— Европейский упаковщик запчастей! Ходят слухи, что JAPANPARTS в свои коробки кладет только качественные детали! Заказывать JAPANPARTS очень осторожно, т.к. статистики пока очень мало!
Собсна, подборка ЗАПЧАСТЕЙ:
— Верхний рычаг правый:
MAZDA GV2W34200
TRW JTC7565 (SH auto parts SH31030)
CTR CQMZ6R
GKN-SPIDAN 57383
JAPANPARTS BS318R
Устаревшие оригинальные артикулы: GJ6A34200B, GP9A34200A, GP9A34200B, GP9A34200C
— Верхний рычаг левый:
— Шаровая опора верхнего рычага:
555 SB1631
555 J23003
CTR CBMZ45
GKN-SPIDAN 57400
JAPANPARTS BJ307
— Нижний прямой рычаг левый/правый:
(До 01.10.2006)
MAZDA GJ6A34300E
TRW JTC7564 (SH auto parts SH31029)
GKN-SPIDAN 57384
JAPANPARTS CJ304
Устаревшие оригинальные артикулы: GJ6A34300B, GJ6A34300C, GJ6A34300D
(После 01.10.2006)
MAZDA GR1A34300A
Устаревшие оригинальные артикулы: GR1A34300
— Нижний кривой рычаг правый:
(До 01.10.2006)
MAZDA GR1A34J00
TRW JTC7567 (SH auto parts SH31062)
GKN-SPIDAN 57381
JAPANPARTS CJ305R
Устаревшие оригинальные артикулы: GJ6A34J00B, GJ6A34J00C, GJ6A34J00D
(После 01.10.2006)
MAZDA GR1B34J00
— Нижний кривой рычаг левый:
(До 01.10.2006)
MAZDA GR1A34J50
TRW JTC7568 (SH auto parts SH31063)
GKN-SPIDAN 57380
JAPANPARTS CJ305L
Устаревшие оригинальные артикулы: GJ6A34J50B, GJ6A34J50C, GJ6A34J50D
(После 01.10.2006)
MAZDA GR1B34J50
— Сайлентблок нижнего кривого рычага левый/правый:
MAZDA GR1A34460
GKN-SPIDAN 411064
JAPANPARTS RU320
Устаревшие оригинальные артикулы: GJ6A34460A, GJ6A34460B
— Амортизатор левый:
MAZDA GJ6E34900H, GR1L34900A, GJ6E34900T, GJ6W34900A, GM9A34900H
KAYABA 341352 (Excel-G)
SACHS 313855 (Super Touring)
TOKICO U3759
BOGE 27K66A (Automatic)
BILSTEIN 19219097
Устаревшие оригинальные артикулы: GJ6E34900F, GJ6E34900G, GR1L34900, G25S34900D, G25S34900C, GJ6W34900
— Пыльник и отбойник амортизатора:
MAZDA GJ6A34111C — отбойник (1 шт.)
MAZDA GJ6A34012 — пыльник (1 шт.)
Пылезащитный комплект на обе стороны:
KAYABA 910106
SACHS 900175
Boge 891750
— Стойка стабилизатора правая:
MAZDA GJ6A34150A, GK2A34150A
LEMFORDER 3327401
TRW JTS7573
CTR CLMZ9
GKN-SPIDAN 57377
555 SL1630R, SL1630RM (M — с гайками)
— Стойка стабилизатора левая:
MAZDA GJ6A34170A, GK2A34170A
LEMFORDER 3327301
TRW JTS7574
CTR CLMZ10
GKN-SPIDAN 57376
555 SL1630L, SL1630LM (M — с гайками)
— Втулка стабилизатора левая/правая:
MAZDA GJ6A34156
GKN-SPIDAN 411860
JAPANPARTS RU335
— Рулевой наконечник правый:
MAZDA G26A32280
LEMFORDER 3432901
TRW JTE7585
CTR CEMZ41
555 SE1631R
GKN-SPIDAN 57398
Устаревшие оригинальные артикулы: GJ6E32280, GJ6E32280A
— Рулевой наконечник левый:
MAZDA G26A32290
LEMFORDER 3433001
TRW JTE7586
CTR CEMZ42
555 SE1631L
GKN-SPIDAN 57397
Устаревшие оригинальные артикулы: GJ6E32290, GJ6E32290A
— Рулевая тяга левая/правая:
MAZDA GJ6E3224X, GJ6E32240
LEMFORDER 3451401
CTR CRMZ32
555 SR1630
GKN-SPIDAN 57394
*** Рычаги с шаровыми и сайлентблоками, лучше сразу брать в сборе, чем заниматься порнографией с заменой сайлентблоков, т.к. по любому шаровая также будет не первой свежести, даже, если она еще не стучит! Это выйдет дешевле и надолго!
Стырено у stasilok
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Передняя подвеска автомобиля Mazda 6 независимая, с четырьмя рычагами (по два с каждой стороны), с телескопическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Основной элемент передней подвески - телескопическая амортизаторная стойка, совмещающая функции телескопического элемента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова. На амортизаторной стойке собраны витая цилиндрическая пружина,
верхняя опора с буфером сжатия, через которую передается нагрузка на кузов автомобиля.
Амортизаторная стойка 3 (рис. 7.1) соединена с нижним рычагом 8 передней подвески опорой 9 амортизаторной стойки. Поворотный кулак 1 соединен с нижним рычагом 8
кронштейном 12, а с верхним рычагом 2 шаровой опорой. Нижний рычаг 8 прикреплен к подрамнику 10 передней подвески с помощью сайлентблоков, а к растяжке 7 болтами (по два с левой и правой стороны). Растяжка нижнего рычага передней подвески крепится к подрамнику 10 передней подвески с помощью сайлентблока двумя болтами. Подрамник, в свою очередь, прикреплен к лонжеронам кузова болтами и гайками.
Стабилизатор поперечной устойчивости с установленными на нем резиновыми втулками соединен с подрамником 10 двумя скобами, а с опорой амортизатора 9 стойками стабилизатора 4.
Ступицы передних колес установлены на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках.
Рис. 7.1. Передняя подвеска: 1 - поворотный кулак передней подвески; 2 - верхний рычаг передней подвески; 3 - амортизаторная стойка; 4 - стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 5 - наконечник рулевой тяги; 6 - штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 7 - растяжка нижнего рычага передней подвески; 8 - нижний рычаг передней подвески; 9 - опора амортизаторной стойки; 10 - подрамник передней подвески; 11 - усилитель подрамника; 12 - кронштейн крепления шаровой опоры нижнего рычага
Мазда 6 (2008+). ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Причина неисправности
Способ устранения
Шум и стук при движении автомобиля
Ослабление крепления к кузову скоб стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля и его стоек к нижнему рычагу подвески
Подтяните ослабленные резьбовые соединения
Износ резиновых элементов стабилизатора и его стоек
Замените изношенные детали
Износ шаровых шарниров
Замените изношенные шарниры
Износ подшипников ступиц передних колес или ослабление крепления гайки ступицы
Замените подшипник или подтяните гайку
Поломка пружины передней подвески
Разрушение буфера сжатия амортизаторной стойки
Замените буфер сжатия
Недопустимый дисбаланс передних колес
Неодинаковое давление воздуха в шинах
Установите нормальное давление воздуха в шинах
Неодинаковая осадка пружин
Замените просевшую пружину
Значительная разница в износе протектора шин
Замените изношенную шину
Причина неисправности
Способ устранения
Нарушение углов продольного наклона хи поворота передних колес
Регулировка углов продольного наклона оси поворота передних колес конструкцией автомобиля не предусмотрена. Если значения углов не укладываются в допустимые диапазоны, необходимо подтянуть все крепежные детали передней подвески и заменить поврежденные или изношенные детали, поврежденный кузов отремонтируйте
Нарушение углов развала передних колес
Неравномерная жесткость борта шины
Переставьте шину на другую сторону
Повышенный или неравномерный износ протектора шин
Нарушены схождение и углы установки передних колес
Отрегулируйте схождение и устраните причины нарушения углов установки колес
Повышенный износ нижних шаровых шарниров, шарниров рулевых тяг и сайлентблоков подвески
Замените изношенные детали
Недопустимый дисбаланс колес
Деформирован кузов или повреждены детали подвески
Отремонтируйте кузов и замените поврежденные детали подвески
Нарушена работа амортизаторной стойки
Замените амортизаторную стойку
Видео по теме "Мазда 6 (2008+). ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА"
Видео отчёт:передняя ходовая,замена рычагов мазда 6. стук подвески мазда 6 Мазда 6 стук в подвескеИзучаем подвеску Мазда 6 GH (переднюю и заднюю)
Подвеска автомобилей D-класса предполагает более сложную конструкцию, чем у сородичей классом ниже.
В нашем случае она полностью независимая. Передняя ходовая Mazda 6 GH состоит из двойных поперечных рычагов, нижние из них крепятся к подрамнику через сайлентблоки. Задняя подвеска Мазда 6 GH многорычажная. На ходу машина получилась жёсткой. Особенно сильно потряхивает на ухабах пассажиров на заднем диване, но этот минус компенсируется отменной управляемостью.
Задняя ходовая Мазда 6 GH схема
Сзади у «Шестёрки» 2 поколения колёса тоже подвешены независимо друг от друга. Основными элементами многорычажно-пружинной конструкции являются непосредственно рычаги с сайлентблоками (с каждой стороны 3 поперечных и 1 продольный), амортизаторы и стабилизаторы.
Задняя подвеска Mazda 6 GH состоит из: поперечины (1), штанги стабилизатора(2), стойки стабилизатора (3), пружины (4), амортизатора (5), верхнего рычага (6), тормозного механизма (7), кулака (8), заднего нижнего (9), переднего нижнего (10) и продольного рычагов (11).
Пружины и амортизаторы на Мазда 6 GH установлены отдельно друг от друга, а подвеска крепится к кузову и подрамнику через сайлентблоки.
Конструкция передней подвески Mazda 6 GH
Спереди у Мазда 6 GH независимая подвеска.
Основой служат четыре рычажных элемента (по 2 на каждое колесо) и телескопические амортизационные стойки. В верхней части амортизатора расположена пружина спиралевидного цилиндрического типа, а над ней буфер сжатия вместе с верхней опорой. Нижняя часть амортизационной стойки через опору соединяется с нижним рычагом. К нему же с помощью кронштейна крепится поворотный кулак, вторая часть которого через шаровую опору соединена с верхним рычагом.
Нижний рычаг Mazda 6 прикручен к растяжке, а с подрамником его соединяет сайлентблок. Ещё один сайлентблок скрепляет между собой растяжку с подрамником. Последний прикручен к кузовным лонжеронам. Стойку и подрамник соединяет стабилизатор поперечной устойчивости. Завершают конструкцию передней подвески ступицы с радиально-упорными двухрядными шариковыми подшипниками.
Артикулы сайлентблоков и не только
Поиск запчастей для подвески — та ещё задача. Сама покупка не будет проблемой, магазинов с комплектующими для Mazda 6 GH полно. А вот не ошибиться с выбором будет сложнее. Чтобы найти нужные артикулы и убедиться, что детали точно подойдут, порой приходится долго блуждать по тематическим форумам.
Сначала о передней подвеске Мазда 6. Если покупать верхний рычаг в сборе — это обойдётся дорого. Можно конечно поискать на разборках, но это будет кот в мешке. Уберечь себя от лишних трат можно поменяв износившиеся части отдельно. Понадобится верхняя шаровая опора (артикул LYNXauto C1183LR) и сайлентблоки (LYNXauto C8405). С левой и правой стороны детали идентичны друг другу.
Вот ещё несколько артикулов сайлентблоков, подходящих для Mazda 6 GH которые могут пригодиться:
- 4062-539 – для поперечного развального рычага.
- 4062-792 – сайлентблок для поперечного нижнего.
- GJ6A2-8450 – для верхнего поперечного.
- 1061-670 – сайлентблок для продольного рычажного элемента.
Рулевая тяга продаётся под каталожным номером CTRCRMZ-55. Её наконечники покупаются отдельно. Артикул правого: 555SE-1791R. А это левый: 555SE-1791L.
Оригинальные
Решились потратиться на оригинальные запчасти?
Левая стойка стабилизатора арт. GS1D34170
Вот вам полный список всего, что вам может понадобиться, чтобы довести подвеску Мазда 6 GH до состояния новой.
Для передней части подвески Mazda 6 2 поколения:
- GS1D34170 — левая стойка стабилизатора; GS1D34150 — правая;
- GS1D3415YA — втулка стабилизатора;
- GS1D34900D и GS1D34700D — левый и правый амортизатор для Mazda 6 GH, выпущенной до февраля 2008 года;
- GS1D34900F и GS1D34700F — а это амортизационные стойки для более поздних моделей, соответственно левый и правый. Бывают такие же артикулы, но с буквой E на конце вместо F;
- GS1D34380A — подшипник подвески опорный (верхний);
- GS1F34011 — левая пружина для версий с МКПП;
- GS1R34011 — тоже левая, но для Мазда 6 GH с АКПП;
- GS1D34011 — правая пружина для машин с механической коробкой;
- GS1G34011 — правая для модели с автоматической трансмиссией;
- GS1D33047 — ступичный подшипник (до декабря 2007 года);
- GS1D33047A — подшипник ступицы (после декабря 2007 включительно);
- GS1D32290 и GS1D32280 — левый и правый рулевой наконечник;
- GS1D32110 — рулевая рейка для всех комплектаций кроме «Спорт»;
- GS1E32110 — рейка для версии Mazda 6 GH Sport;
- GS1D34250C и GS1D34200C – левый и правый верхние рычаги;
- GS1D34350L и GS1D34300L – левый и правый нижний рычаг.
Для задней подвески Мазда 6 GH:
- GS1D28170 — стойка стабилизатора;
- GS1D28156 — втулка стабилизатора;
- GS1D28700E — амортизаторы для седанов, выпущенных до февраля 2008 года;
- GS1D28700F — для седанов выпуска после февраля 2008;
- GS1M28700C — амортизаторы для хэтчбеков до февраля 2008;
- GS1M28700D — для хэтчбеков Mazda 6 GH после февраля 2008;
- GAA928011A — пружины для седана;
- GAB128011B — пружины для хэтчбека;
- GS1D2615XA — задняя ступица в сборе.
Сайлентблоки
Надёжность подвески
Если говорить о болячках Мазда 6 GH, то самая часто встречающаяся – люфт в рулевой. При повороте баранки, если прислушаться, буден слышен стук. Всё дело в изношенной пластиковой втулке на рейке, которую лучше поменять на неоригинальную металлическую.
Первыми в подвеске Mazda 6 GH выходят из строя ступичные подшипники и расходные детали стабилизатора. Эти детали редко выхаживают более 50-60 тысяч километров. Следом на вдвое большем пробеге (90-110 тыс. км) придётся перебирать или менять рычажные элементы. В это же время вы почувствуете, что амортизаторы потеряли былую упругость, но с заменой можно не спешить, они способны пройти ещё тысяч 30-40.
Сайлентблоки на Мазда 6 «кончаются» все вместе сразу. Это может случиться в промежутке между 150-200 тыс. км.
Элементы задней подвески при бережной эксплуатации могут спокойно прослужить 200 000 км.
Передняя ходовая Мазда 6 GH не досаждает поломками. Российские дороги, изобилующие ямами и заплатками, способствуют её преждевременной кончине. Но даже в таких условиях переборка потребуется только на рубеже 120-150 тыс. км. К этому пробегу сайлентблоки могут потерять свою упругость. Задняя подвеска ходит и того дольше. Вся конструкция разрабатывалась специально для второго поколения Mazda 6.
Основной упор сделан на управляемости, а вот комфорт отошёл на второй план. Но в этом и заключается изюминка автомобиля.
Mazda 6 GG1 с пробегом: аннигилирующий кузов и недорогая, но капризная подвеска
В начале двухтысячных среди японских «спортивных» машин появился-таки явный лидер. Точнее, усилия пиар-отдела компании Mazda были направлены на то, чтобы он появился. Ребята работали отлично, и в конце концов особенности национального «зумзуминга» не оставили шансов потребителю: слова «Mazda», «Zoom-Zoom» и «спорт» в головах тысяч и тысяч водителей слились в монолитный камень. Все эти слоганы о «наполнении радостью», «звуки рева мотора» и прочее стали молитвой на устах тех, кто не мог позволить себе приличную спортивную машину или хотя бы «овощной» BMW, но хотел нового, японского и чтоб «с зумзум» мотором. Вот как раз о такой машине мы и поговорим сегодня. Чего ждать от этого «спорта»? Сначала – кузов, салон и ходовая часть. А на десерт, на вторую часть обзора, оставим моторы и трансмиссии.
История техники
Я понская Mazda Atenza появилась в 2002 году. Именно Atenza поколения GG/GY первой примерила новое имя серии: вместо патентованного «626» машину назвали просто «6». На первый взгляд, это был совершенно заурядный седан, хэтчбек или даже универсал. Но на самом деле совершенно классическая линейка кузовов, несколько моторов на выбор и приятная внешность скрывали за собой довольно серьезный инжиниринг. К выходу новой модели подготовили такие необычные новшества, как переднюю многорычажку, опционный полный привод и мощный турбомотор с непосредственным впрыском.
Компания Mazda к тому времени уже давно принадлежала компании Ford , а там привыкли ценить японский инжиниринг. О том, что моторы Mazda MZR широко известны у нас как Ford Duratec и все их производные, вы, наверное, знаете. Но скажу больше: новая платформа Mazda G - series , которая лежала в основе Mazda 6 GG 2002 года, была использована как база для «общемировой» фордовской платформы CD 3. На ней были созданы такие американские бестселлеры, как Ford Fusion (речь вовсе не про наш маленький хэтчбек), Ford Edge , Lincoln Zephyr / MKZ , Lincoln MKX и Mercury Milan . Использовали её и другие модели Mazda - например, Mazda CX -9 и следующее поколение Mazda 6. Кстати, CX -7, вопреки убеждениям многих авторов Википедии, построена на совсем другой базе, хотя и разделяющей ряд компонентов платформы.
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Для получения нужной степени «зумзумности» японцы выбрали проверенный путь. Машину сделали легкой, а кузов жестким. Достигли этого в основном за счет отказа от дорогих материалов отделки и от шумоизоляции. Подвески настроили для обеспечения отличной управляемости (порой даже не в ущерб комфорту), а для пущей убедительности выпустили целый ряд мощных версий машины.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Впрочем, абсолютное большинство водителей довольствовалось моторами раза в два-три слабее и считало себя ничуть не обделенным, точно так же лихо гоняя по встречке и подрезая всех встречных и поперечных.
Ладно, не будем сейчас рассуждать об имидже и полном непонимании у нас философии «удовольствия от вождения». В конце концов, наш рассказ о надежности. А вот с этим есть определенные проблемы.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Японским машинам полагается быть дешевыми в эксплуатации и надежными. Вынужден признать: в общем-то Mazda 6 очень даже недорога в эксплуатации, и местами даже надежна, но нюансы есть. Собственно, об основных «проколах» и пойдёт речь чуть ниже.
Кузов
Состояние «железа» вызывает больше всего вопросов ко всем машинам Mazda , даже к сравнительно свежим. А первая «шестерка» — это просто эпический провал по части коррозийной стойкости.
Встретить машину с бахромой вместо крыльев и порогов несложно — посмотрите десяток самых дешевых машин в продаже в Петербурге и Москве. Двери и капот страдают немногим меньше, причем на дверях в зоне риска оказывается не только нижняя часть, но и рамка, и места установки зеркал.
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Задняя дверь или крышка багажника страдают даже реже, а вот передняя кромка крыши и рамка лобового стекла часто повреждены. Даже у самых «парадных» с виду вариантов задние арки изнутри облезают с рыхлой коррозией. Конечно, если только их не перекрасили буквально «вчера».
Внутри кузова проблем ещё больше: внутренняя поверхность арок кузова, точки под пластиковыми накладками у арок, швы лонжеронов, брызговики моторного отсека и полы кузова корродируют быстро и легко.
Если увидите данные о том, что у Mazda 6 есть оцинковка, то… Поверьте, она есть у наружных панелей, но от проблем она машину совершенно не спасает, поэтому верить в ее чудодейственную силу не надо.
Такие замечательные технические решения как войлочные подкрылки только увеличивают число проблем, надолго удерживая влагу. Как назло, VIN-номер кузова располагается в одной из самых коррозионно-опасных зон кузова, на днище, под сиденьем пассажира справа. А поскольку днище ржавеет не только снаружи, но и изнутри, то количество машин этого поколения стремительно уменьшается — их попросту нельзя снять и поставить на учет в ГИБДД нормальными методами. Такие экземпляры стремительно отправляются «в распил».
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Я бы вообще не рекомендовал к покупке машину, которая сгнивает быстрее, чем Опели начала девяностых. Если вдруг решились на такой поступок, то рекомендую осматривать автомобиль как минимум со снятием подкрылков и контролем всех внутренних полостей.
А если уже купили машину, то есть смысл очистить все «карманы», заменить весь войлок на пластик и серьезно заниматься антикором каждый год. Вообще придётся вспомнить все меры, к которым привыкли владельцы «классических» Жигулей для сохранения своих автомобилей в относительной целостности. Осмелюсь заметить, что даже «десятки» и Приоры сгнивают не так быстро — там хотя бы остаются целыми лонжероны. А вот Mazda пытается аннигилировать вся целиком.
Искать какие-то отдельные слабые места почти бесполезно, уж больно неудачен кузов в целом. Минимум герметика на швах, плохая вентиляция полостей, тонкий металл, множество зон, в которых скапливаются мусор и грязь, слабое ЛКП. Какие уж тут слабые места! А ещё из-за плохой вентиляции салона под шумоизоляцией днища всегда есть влага.
Что говорить о первой «шестерке», если даже второе поколение уже после пары лет эксплуатации могло «щеголять» ржавыми потеками на стыке двух частей порога, не видимых снаружи только благодаря пластиковой накладке. Металл порога у Mazda 6 GG настолько тонкий, что если использовать нештатный домкрат, то порог попросту сминается при упирании в ребро жесткости.
На фоне дырявого металла замечания о мягком пластике фар, их разваливающейся начинке и мягком лобовом стекле звучат не очень-то серьезно. Напомню только, что стоят они не так уж дешево, при покупке недорогой машины расходы будут выглядеть серьёзными. Но в целом качество элементов экстерьера достаточно высокое.
Стук задней двери на хэтчбеках и скрипы чаще всего появляются из-за износа "грибков" ограничителей, которые достаточно просто подрегулировать.
Салон
Интерьер Мазды прост, достаточно удобен и глобально не склонен к поломкам. Но используемые материалы активно выдают возраст машины.
Дверные ручки, покрытие руля (неважно, пластик или кожа), панели центральной консоли и даже сама приборная панель начинают обрастать сеткой микроцарапин, которые постепенно портят внешний вид. Этот салон не переносит «грязнуль», вернуть ему внешний вид обычной химчисткой сложно. К счастью, есть специальные материалы… Но, как и в случае с «восстановленным» кузовом, это можно считать и плохой новостью: «подшаманенные» машины у перекупщиков встречаются регулярно, нужно трезво оценивать свои возможности по выявлению проблем. Проглядите такой экземпляр — и через короткий промежуток времени снова вылезет ржавчина, а интерьер потеряет свой вид.
На фото: Торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Из часто встречающихся возрастных проблем, кроме чисто косметических, можно назвать выход из строя дисплея магнитолы, борткомпьютера и климатической системы. Он тут один на все системы и страдает выпадением пикселей. Причем перепайка шлейфов, как это бывает обычно, спасает не всегда.
У жителей крупных городов с большими и тяжелыми руками в зоне риска «вертолет» — блок подрулевых переключателей света и сервисных систем. Его контакты начинают жить своей жизнью, произвольно включая и выключая свет, очистители стекол и прочее.
На фото: торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2005–07
В остальном придраться не к чему, прямо настоящий японский автомобиль: печка работает отлично, вне зависимости от того, какая климатическая система стоит, все системы работают штатно в любом возрасте. Да, на эти машины ставили подушки безопасности Takata , поэтому рекомендую проверить машину на предмет доступа к отзывной кампании. Или уж лучше обойтись без подушки, чем рисковать получить выстрел в лицо из «дробовика»?
Электрика
Если не считать того факта, что "массы" кузова отгнивают со страшной скоростью, то электрика не очень напрягает. Правда, ресурс вентиляторов моторного отсека при городской эксплуатации часто не превышал полутора сотен тысяч километров, и на многих пробежных машинах установлены уже не оригинальные запчасти.
Подшипники роликов ремня привода генератора откровенно плохи, шансы остаться без приводного ремня очень большие, и поэтому стоит регулярно проверять все компоненты привода «гены».
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2005–07
Невелик и ресурс корректоров фар на машинах с ксеноном.
Проводка к разъемам подушек сидений часто вызывает сбои в работе подушек безопасности, а неожиданные опускания стекол обычно случаются из-за неудачной конструкции штатного брелока сигнализации: кнопка открытия западает, а при долгом нажатии открываются стекла.
На машинах с мокрым полом салона и багажником возможны сюрпризы в виде сбоев различных систем.
И традиционно: высокое количество «противоугонок» у машины сказывается в виде повышенного числа «глюков».
Эксплуатацию Мазды немного облегчает тот факт, что почти все компоненты в оригинальном исполнении по европейским меркам стоят копейки, и проблемы заменить вышедший из строя узел нет.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
С тормозами очень серьезных проблем нет, но возрастные сложности проявляются.
Например, наблюдается небольшая склонность к закисанию суппортов, иногда подгнивают тормозные трубки. Но всё это типично для машин в возрасте более 10 лет. В этом случае коррозия тормозных магистралей особенно часто встречается в задней части кузова и в местах контакта с днищем и подрамником. В остальном ресурс узлов вполне приемлем.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Но есть нюанс: если диски «бьют», то при установке новых тормозных дисков обратите внимание на ступицы. При наличии серьезной коррозии привалочной плоскости ее следует зачистить, иначе диски «не сядут» на своё место. Возможно, после чистки окажется, что и старый комплект вполне ещё годен к эксплуатации.
Сами ступицы тоже надежностью не отличаются, их подшипники придётся менять регулярно, ведь даже оригинал после 60 тысяч уже понемногу начинает шуметь. А это очень сказывается на комфорте перемещения.
Подвеска у машины к особенно надежным не относится. Уже после 50-60 тысяч пробега нужно следить за состоянием передних рычагов, а у любителей возить много народа и груза – и за задней подвеской.
У «эгоистов» задняя подвеска может продержаться и дольше, особенно если резина не низкопрофильная. И всё же обычно больше «сотни» без серьезного ремонта не выдержит и она.
Амортизаторы тут слабые, они склонны к течам, поэтому заменять их на качественный неоригинал стоит сразу, как только почувствовали изменение в поведении машины.
Передние рычаги вполне поддаются ремонту. Хотя гораздо чаще их меняют и в сборе, поскольку они активно корродируют, а значит, теряют прочность и геометрию.
Сзади подвеска так же отлично поддается ремонту.
На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2005–07
В целом эксплуатация Mazda 6 в плане подвесок особых сложностей не составит. Запчасти очень дешевые, да и работы недорогие, но посещать сервис придется несколько чаще привычного.
Ну и обратите внимание на странную шайбу на прямом нижнем рычаге спереди, это – демпфер GJ6A-34-990. По идее, он уменьшает шумы подвески, но с ним быстрее разбивается соответствующий сайлентблок.
Рулевое управление отличается большой вероятностью течей из-за слабеньких трубок и не очень прочной рейкой. При пробегах более полутора-двух сотен тысяч километров шансы на появление стуков и протечек заметно повышаются. Правда, в солидной части случаев причиной стуков оказываются карданчики и шлицы рулевого вала, но и ремонт рейки с заменой втулок на машинах с низкопрофильной резиной — тоже дело привычное.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Ресурс тяг и наконечников вообще небольшой, поэтому их стоит проверять на каждом ТО «с пристрастием».
Сделаем промежуточный вывод: кузов Mazda 6 – не самая сильная сторона автомобиля, но в целом всё не так уж плохо. Может, моторы и трансмиссии сделают этот автомобиль привлекательным вариантом для покупки? Всё может быть, но об этом – в следующей части нашего обзора.
Переборка передней подвески
Всем привет!
Процесс устранения косяков по машине идет медленно, но верно. Недавно была запись про нижние рычаги, где упомянул, что готовлюсь к переборке передней подвески. Итак, этот этап уже позади, так что немного расскажу поподробнее.
Сразу решил, что буду менять в передней подвеске практически все, ибо хотелось один раз туда залезть, поменять, и больше к этому вопросу не возвращаться, хотя бы в ближайшее время.
В преддверии ремонта на днюху собрал "дань" и прикупил себе подарочек — набор Ombra (82 предмета):
Ну и пару слов о самих запчастях:
На майских праздниках загнал машину в гараж на яму и понеслась)
Первым делом взялся за верхние рычаги. С левой стороны рычаг снял без проблем, а вот с правой пришлось помучаться, т.к. болт крепления рычага при его окручивании упирался в пружину стойки. Без танцев с бубном не обошлось, пришлось поддомкрачивать стойку, стягивать пружину, в общем, матных слов было порядочно :)
Пара фото по верхним рычагам:
Далее настал черед стоек стабилизатора — в принципе, ничего сложного, две гайки открутил и все. Но геморрой и тут нашелся — на одной стойке гайка прикипела, пришлось срезать болгаркой. К тому же старые гайки не подошли к новым стойкам по резьбе (а новых в комплекте не оказалось!) — пришлось в срочном порядке ехать в магазин за новыми гайками.
Почитав руководство по ремонту понял, что уж с нижними рычагами проблем возникнуть не должно, все снимается элементарно! Жестоко я ошибся, и тут пришлось поплясать. При откручивании болта, крепящего левый рычаг к подрамнику, столкнулся с тем, что этот болт до конца не откручивается и упирается в поддон АКПП — и главное в инструкции по об этом ни слова!
Делать нечего, пришлось поддомкрачивать коробку. Проблема в том, что коробка очень туго шла вверх, видимо есть какое-то крепление сверху или еще что мешало. Боялся что-нибудь сломать или погнуть поддон АКПП. Но все обошлось. Правда пришлось рычаги выколачивать, ибо прикипели они на своих местах намертво.
Т.к. рычаги оказались в хорошем состоянии, то задумался — а стоит ли их менять? Но так как купил другие, решил все же поменять. А старые после покраски решил продать — кому интересно смотрите здесь. Остался только правый рычаг, левый продал, так что если кому надо — могу продать. Или поделитесь этой записью со своими подписчиками.
Остались только втулки стабилизатора. Узнав, что для их замены надо приспускать подрамник, решил не запариваться и отдать в сервис, да и сам я подустал от этого ремонта. Также вспомнил, что когда менял ступичные подшипники мне приговорили правый рулевой наконечник. Надо покупать!
Рулевые наконечники и втулки стабилизатора менял уже на сервисе.
В этот же день сделал сход-развал на передней и задней осях. Так что теперь у меня практически полностью новая передняя подвеска. По ощущениям — очень классно, нет посторонних стуков и шумов, все работает так, как и должно. Еще один косяк побежден!
Ремонт подвески. (приложение). Конструкция верхних опор передних стоек Mazda 6 GG + микрорасследование.
Ремонт подвески закончен.Осталось разобраться с одним моментом, который может запутать при подготовке к ремонту.
речь — про особенность конструкции верхних опор (ВО) передних стоек.
Итак — речь про опоры передних стоек для Мазда 6 -1 поколение (GG)
Перед началом ремонта -еще раз поизучал каталог.
Тут полезная статья про конструктивные отличия ВО www.drive2.ru/l/4083046/
Для М6 1 поколения (GG) — есть два вида верхних опор.
На ДО-рестайлинг до определенного ВИНа — ставились опоры — БЕЗ опопрного подшипника.
На ДО-рестайлинг после определенного ВИНа + на РЕСТайлинг — ставились ВО — с опорным подшипником.
Первый вопрос который сразу возникает -зачем внедрили подшипник… но об этом позже.
Сначала — рассмотрим конструкцию обеих опор.
Конструкция опоры БЕЗ подшипника
Опора БЕЗ подшипника — это стальная чашка, которая крепится к кузову. И к ней крепится шток амортизатора. Внутри чашки — между двумя резиновыми прокладками зажата пластина. К ней и крепится шток амортизатора.
Чашка — естественно не крутится — крепится шпильками к кузову. Пластина внутри — также НЕ крутится — она зажата между резиновыми демпферами
К опоре БЕЗ подшипника — свой набор пыльник + отбойник. Например — от KYB (в комплекте — два пыльника + два отбойника). Как видно — верхний буртик пыльника — играет роль опоры для пружины.
Конструкция опоры С подшипником
Опора С подшипником — составная. Имеет нижнюю чашку, которая опирается на верхнюю через плоский опорный подшипник.
Основная чашка — похожей конструкции. Шток крепится к НЕПОДВИЖНОЙ пластике, зажатой между резин.демпферами. А пружина — опирается на нижнюю чашку.
К опоре С подшипником — свой комплект пыльник + демпфер. Например -от Monroe.
Отмечаю, что пыльники — не подходят к опоре другого типа. Точнее — в теории поставить то можно но будет неправильно, с зазорами и плохо.
Опора С подшипником. В нижней чашке есть четыре отверстия для слива конденсата и вентиляции. При установке пыльника, отверстия выходят ПОД пыльник. Так — в чашке не стоит вода. Там же подшипник. Подшипник — закрытый но не герметичный.
теперь рассмотрим конструкцию подвески.
В подвеске -есть ПОВОРОТНЫЙ КУЛАК который вращается на шаровых опорах вместе к колесом. Амортизаторная стойка — через вилку — крепится к поперечному рычагу.
Рычаг — качается, соответственно стойка -сжимается-разжимается.
Итак — наша стойка -НЕ ПОВОРОТНАЯ. Ей — в принципе — опопрный подшипник — не нужен, как на поворотной стойке макферсон.
Вот схема верхней опоры БЕЗ подшипника и всей стойки
Ниже -схема подвески. Стойка крепится через шарнир к нижнему поперечному рычагу. Предполагается что рычаг двигается на оси вверх-вниз, соответственно стойка работает только на сжатие-отбой. Так первую М6 и выпустили в свет.
А дальше — пытливый инженерный Японский ум — вносит изменение в конструкцию, внедряя в верхнюю опору упорный подшипник. Не дожидаясь рестайлинга.Посмотрите на схеме в левом верхнем углу — есть цифры -4201 что означает что ДО этого вина — такая схема.
В измененной схеме — верхняя опора — другой конструкции — с подшипником:.видно что остальная конструкция — не изменилась.
Подходим к самому интересному — зачем внедрили подшипник?
Далее -мои скромные предположения на этот счет.
\Смотрим внимательно на кинематуику. Поворотный кулак — вращается на шаровых опорах. Сверху — одна шаровая опора. А вот снизу — кулак вращается на ДВУХ опорах! Есть шаровая поперечного рычага, а есть шаровая продольного рычага.
Важно! При повороте кулака, поперечный рычаг — ПОВОРАЧИВАЕТСЯ на небольшой угол!
Т.о. — поперечный рычаг — двигается вверх-вниз на оси, и еще — поворачивается немного влево и вправо . Именно поэтому — салентблок поперечного рычага — первый выходит из строя — т.к. работает и на скручивание и на изгиб!
На схеме — схематично нарисовал — как отклоняется поперечный рычаг при повороте колеса.
Теперь рассуждаю. Если стойка не может вращаться а только двигается вверх-вниз. При повороте — стойка "хочет" немного ПОВЕРНУТСЯ вокруг своей очи, а не может! Полцчаем, что Салентблок к которому крепится вилка стойки -также начинает изгибатьтся! Плюс получаем заметное усилие на руле в повороте!, Усиливается возвратный момент, т.к. конструкция перекашивается!
Внедрив подшипник, дали возможность стойке -немного проворачиваться на штоке, т.к. теперь ПРУЖИНА НЕ УПИРАЕТСЯ В КУЗОВ. Угол проворота — сравнительно небольшой.
Ну а дальше — история пошла по пути упрощения конструкции. На Мазде 6 второго поколения (GH) — кулак снизу вращается на ОДНОЙ шаровой опоре. А на Третьей Мазде 6 -вообще Макферсон и снизу — также одна шаровая опора. А при одной опоре — стойка уже не проворачивается, поэтому на ВТОРОЙ Мазда 6 (GH) — верхняя опора — снова без этого опорного подшипника.
Что касается общего подхода — мои предполажения — первая Мазда 6 GG -сделана с ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ОТТОЧЕНОЙ управляемостью и такой более сложной кинематикой поворотного кулака. Не забываем что и зад — регулируется и по схлждению и по развалу! А на GH — упростили передок для повышения надежности.
Такая вот история про верхнюю опору на GG.
А на десерт — еще одно микро-расследование :))
Перед началом ремонта подвески — как уже понятно -заказал ОБА варианта опор с комплектом пыльников чтоб вот так поразбираться.
Причём — Опоры БЕЗ подшипника -заказал у KYB и у них же заказал коплект пыльников под эти опоры.
А вот опоры С подшипником -KYB не предлагает. Ладно думаю, и заказываю у Monroe — комплект опор и отдельно комплект пыльников.
И — есть возможность сравнить. Что же увидел:
— коробки — одинаковые по размерам, только с разной печатью.
— верхняя часть опор — сделана ЯВНО НА ОДНОМ ПРОИЗВОДСТВЕ! Пракически одинаковая
— маркировка верхних чашек — выдает — сделано на одном производстве!
Интересно — кто у кого покупает? или оба — покупают у кого то ещё?
Что странно. Если бы делала KYB — предлагала бы оба варианта. Если делает Monroe — то почему не продаёт KYB-е ? Если оба берут в третьем месте — почему опять же KYB покупает вариант с подшипником?
Прикол еще и в том что на коробке KYB написано — Сделано в Китае. А на коробке Monroe — написано — Сделано в США…:))))) Вот и верь после этого людям!
Читайте также: