Схема передней подвески форд экоспорт

Обновлено: 03.03.2025

Учимся разумной экономии у кроссовера Ford EcoSport

Короткие свесы, крупный воздухозаборник в переднем бампере, гранёные фары, широкие арки — имидж у машины динамичный.

Дорогой в Грузию я решал ребус: что именно зашифровано в названии Ford EcoSport? В большинстве случаев «экологичность» и «спорт» — понятия взаимоисключающие. Есть, конечно, примеры удачного сочетания несочетаемого, но они редки и дороги — тот же Porsche 918 Spyder. Неужели фордовцы проделали такой трюк за вменяемые деньги? Как выяснилось, «Эко» — это «экономия»! За базовый EcoSport просят 699 000 рублей. А что имелось в виду под «спортом»?

Внешность вполне спортивна. Вживую Ford не производит впечатления дешёвой машины. Зеркала с повторителями поворотников, окрашенные в цвет кузова, брызговики и серебристые накладки на бамперах — так оформлена даже базовая версия Trend. Неотъемлемая часть имиджа — полноразмерное запасное колесо, по-внедорожному закреплённое на задней двери.

Интерьеры современных Фордов могут нравиться или нет, но пластик где надо мягкий, приборная панель щеголяет дисплеем бортового компьютера, а колонка с многофункциональным рулём регулируется и по углу наклона, и по вылету. Топовой версии Titanium положена и кожа. EcoSport не оснащается навигацией, но обучен понимать голосовые команды на русском, а также читать вслух SMS с подключённого телефона. Разумеется, есть и поддержка протокола Bluetooth и плеера iPod.

«В базе» — система стабилизации, кондиционер, электрические стеклоподъёмники, аудиосистема с шестью динамиками… Но экономия всё же тут как тут: ни в одной из комплектаций машины нет потолочных ручек, а автоматическим режимом оснащается лишь стеклоподъёмник водительской двери. Экран мультимедийной системы Sync — монохромный.

Впрочем, на таких мелочах много не накопишь. То ли дело двигатели. Вы не найдёте в линейке российских Экоспортов прогрессивные наддувные моторы. Только простые, проверенные временем «атмосферники»: «четвёрка» 1.6 развивает 122 л.с. и 148 Н•м, а двухлитровая — 140 л.с. и 186 Н•м. Самый прогрессивный элемент силового агрегата — преселективный «робот» PowerShift с двумя сцеплениями. Однако он, например, не используется в сочетании с полным приводом — полноприводной может быть только самая дорогая двухлитровая версия с «механикой» за 899 000 рублей.

Нам предстоит почти 400 км разнообразнейших грузинских дорог: будет хороший и нехороший асфальт, каменистые склоны и грунтовки с неглубокими бродами. Модельный ряд я исследую по нисходящей, начиная с двухлитрового полноприводника, и в окрестностях Тбилиси он ведёт себя отлично. Честно разгоняется на свои 140 сил, хорошо тормозит. Механическая коробка передач работает чётко, а педаль сцепления информативна и не слишком длинноходна, усилие оптимально. Однако на отметке 1500 м над уровнем моря мотор начинает понемногу сдавать: сказывается и нехватка кислорода, и неоптимальный подбор передаточных чисел — громко жужжа, кроссовер карабкается вверх довольно лениво. Обгонять вообще некомфортно.

Вне дорог автомобильчик вполне способный. Его сильная сторона — геометрическая проходимость. Мало кто в В-классе может похвастать 20-сантиметровым клиренсом и такими углами въезда (22°) и съезда (35°). Мы карабкаемся по камням и ямам, практически не задумываясь. Высокая посадка и короткий капот позволяют отлично контролировать окружающее пространство. Мелкие броды — семечки, ведь номинальный предел — 550 мм! И хотя полный привод организован при помощи простейшей электромагнитной муфты, нареканий к ней нет: задние колёса подключаются вовремя, принудительная блокировка функционирует.

Самое интересное — это переднеприводный EcoSport 1.6 c «роботом» за 799 тысяч рублей. Во-первых, он спокойно преодолел все те же дорожки и броды, поскользнувшись всего пару раз на особо крутых сыпучих пригорках. Во-вторых, он заметно увереннее чувствует себя на серпантинах. Ряд в коробке PowerShift больше подходит для таких условий, а двигатель толерантнее к пагубному влиянию разреженного воздуха. Более лёгкая (на добрый центнер) машина с полузависимой задней подвеской меньше кренится. Хотя в долине и на прямиках EcoSport 1.6 отстаёт от двухлитрового. Даже паспортное время разгона до сотни у него на секунду хуже.

Обе версии довольно шумны (несмотря на дополнительную звукоизоляцию в российских машинах), особенно на скоростях выше 100 км/ч, когда к гулу шин добавляется свист ветра. Подвеску любого Экоспорта нельзя назвать мягкой: невзирая на высокую энергоёмкость (говорят, характеристики амортизаторов и пружин специально дорабатывались для российских условий), неровности среднего калибра передаются пассажирам со всей ясностью. Но есть и приятная общая черта — оптимальное усилие на руле и достаточный уровень обратной связи.

Если и есть в маленьком Форде хоть какой-то Sport, то он — что не может не радовать — в самом популярном (по прогнозам маркетологов) варианте с мотором 1.6. Причём он обучен питаться бензином АИ-92, в то время как двухлитровому подавай как минимум «девяносто пятый». Хотелось бы опробовать в деле более мощную версию с «роботом», а тем паче — дизельный EcoSport. Если 2.0 c парой педалей вероятен хотя бы теоретически, то продавать машину на солярке у нас и вовсе не намерены. Хотя, сдаётся мне, такой вариант был бы и самый Eco, и самый Sport.

Паспортные данные

Модель	Ford EcoSport 1.6 2WD	Ford EcoSport 2.0 4WD
Кузов
Тип кузова	хэтчбек	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4273	4273
Ширина, мм	1765	1765
Высота, мм	1680	1680
Колёсная база, мм	2519	2519
Колея передняя/задняя, мм	1529/1532	1529/1532
Снаряжённая масса, кг	1280 (1386)*	1488
Полная масса, кг	1700 (1715)	1800
Объём багажника, л	310–373/1238	310–373/1238
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1596	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	122/6400	140/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	148/4300	186/4150
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая)	механическая, шестиступенчатая
Привод	передний	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые	дисковые
Задние тормоза	барабанные	барабанные
Шины	205/60 R16	205/60 R16
Дорожный просвет, мм	200	203
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180 (174)	180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	12,5	11,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,1 (9,2)	11,4
— загородный цикл	5,2 (5,6)	6,5
— смешанный цикл	6,6 (6,9)	8,3
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	52	52
Топливо	АИ-92	АИ-92
* В скобках указаны данные для автомобиля с роботизированной коробкой передач.

Техника

Безопасность

История

За кадром

С мотором все просто, с остальным – нет: стоит ли покупать Ford EcoSport за 800 тысяч рублей

Компактные кроссоверы бывают разные: эпатажные и противоречивые , неприметные и долгоживущие , дешевые и сверхпопулярные … А есть кроссоверы неплохие, но невезучие. Таким, к примеру, был Opel Mokka , который мы выбирали недавно. И к этой же когорте можно отнести компактный кроссовер от Ford – EcoSport. Он вышел на рынок, получил локализацию, попал под череду подорожаний, а когда пришло время рестайлинга, исправляющего недостатки, он сначала задержался с выходом на рынок, а затем просто с него исчез из-за ухода марки из России. В результате машин на вторичном рынке мало, а рестайлинговых – очень мало. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что за рестайлинговые машины ввиду их изначальной цены и сейчас просят соответствующе: по миллиону и даже больше, а вот хороший дорестайлинговый экземпляр можно купить тысяч за 700-800. Давайте взглянем, что такое EcoSport с технической точки зрения, в чем его преимущества и недостатки и на что стоит обратить внимание при покупке.

Надо признать, что рыночный стаж у EcoSport все же был побольше, чем у Opel Mokka: если «немец» пришел к нам в 2012 и ушел уже в 2015 году, то Ford дебютировал в 2014, в конце того же года был локализован и пробыл на рынке до 2019-го. Причем локализация машины была довольно глубокой: например, с 2016 года под капотом появились 1,6-литровые моторы российского производства, которые Ford выпускал на заводе в Елабуге. В мелочах EcoSport тоже не отставал: клиренс, увеличенный для России до 200 мм, общая адаптация машины, настройка моторов под 92-й бензин… Правда, несмотря на локализацию, цены на компакт оставались не самыми низкими в классе. Так что после его исчезновения в прошлом году немногие всерьез горевали об утрате. Что же ждет тех, кто захочет наверстать упущенное и купить кроссовер сейчас?

Учитывая, что возраст даже самых ранних машин едва перевалил за пять лет, говорить о кузовных проблемах у машин без аварийного прошлого пока рано. Мелкие ДТП могут нарушить зазоры межу крыльями и бамперами, а учитывая, что маленький EcoSport нередко был первым автомобилем, в том числе у девушек, такие ДТП вполне возможны. Дополнительно осложняет жизнь и парковку новичкам запасное колесо, подвешенное на двери багажника: страховщики меняли вмятые двери целиком, так что если вы распознали «неродной» элемент, можно не удивляться. Пластиковый кожух запаски, соответственно, тоже часто страдает, поэтому на некоторых машинах вместо расколотого заводского можно увидеть что-то универсальное.

В основном возможные дефекты здесь вполне типовые: сколы на кромках колесных арок, зарождающаяся коррозия под пластиковыми накладками порогов, перекрашенный из-за «жучков» капот да точечные проблемки на рамке лобового стекла. Зато хрома в экстерьере мало, так что мутнеющие молдинги не так бросаются в глаза и огорчают владельцев. К тому же нареканий на качество обработки кузовных панелей и равномерность зазоров, какие встречались у дорогого Explorer , EcoSport не собирает.

Это, впрочем, не означает, что владельцы не встречаются с досадными мелочами. К примеру, капот может быть перекрашен не только снаружи, но и изнутри, со стороны моторного щита: здесь на нем протирает краску уплотнитель под лобовым стеклом. В лучших случаях вопрос решался дилером, который перекрашивал капот и наклеивал защитную пленку в зоне контакта. Однако вопрос жестких уплотнителей, трущих краску, касается не только капота, а всей машины: истирания можно встретить и в дверных проемах, и в проеме багажного отсека. В общем, перекрашенные проемы, обклеенные пленкой, – это необязательно следствие ДТП.

Пятая дверь может озадачить не только этим. Во-первых, перенос номера на бампер из-за запасного колеса не избавил металл от потенциальных проблем: точки крепления кронштейна стоит осмотреть на предмет ползущей оттуда ржавчины. Во-вторых, маленькая дверь, на которой подвешено тяжелое запасное колесо, «играет», гремит и скрипит на ходу, так что петлям явно приходится несладко, и их тоже нужно проверить. Ну а в-третьих, попутно здесь можно оценить работоспособность стеклоочистителя: зимой снег и лед, сползающие с заднего стекла, скапливаются прямо на дворнике, и те, кто ленится чистить эту зону вручную, медленно, но верно доканывают механизм. Кстати, электрический актуатор открывания багажника тоже порой отказывает, заставляя попотеть при отпирании пятой двери.

Учитывая претензии на внедорожные навыки модели, осмотреть стоит и нижнюю часть автомобиля. В основном здесь все ограничивается небольшими дефектами: «губа» переднего бампера страдает от контакта с бордюрами, а резонатор выпускной системы на полноприводных машинах расположен не очень удачно, ограничивая угол съезда и становясь точкой контакта в сложных ситуациях. Большинство владельцев понимало, что EcoSport – никакой не внедорожник, так что полноприводные машины крайне редки: на момент написания материала из 200 машин в продаже на Авито их было менее 15%. Соответственно, следы «больших амбиций владельца» на днище – повод поискать другую машину.

С тормозной системой ситуация попроще. Тормозные диски, даром что тоже «уникальные», предлагаются в ассортименте и недороги, а колодки здесь универсальные, от Focus и других моделей. Единственное досадное обстоятельство – безальтернативные барабаны на задней оси, которые так допекают некоторых владельцев, что те меняют их на дисковые механизмы от того же Focus. Однако в целом тормоза не так часто вызывают нарекания, так что здесь можно ограничиться стандартным осмотром магистралей, суппортов и дисков. То же самое касается рулевого управления с электроусилителем: обслуживать тут нечего, так что остается лишь убедиться в отсутствии стуков и корректной работе самого усилителя. Недосмотр может стоить дорого: редкие предложения по восстановленным рейкам начинаются с 35 тысяч рублей, а оригинал стоит все 50.

Как мы уже знаем, полноприводный EcoSport купить не так-то просто ввиду их редкости. Однако сама схема полного привода, особенно до рестайлинга, здесь вполне типовая для кроссовера: раздатка (вернее, угловой редуктор), кардан да электромагнитная муфта на задней оси. После рестайлинга систему унифицировали со старшими Kuga и Explorer: муфта стала электрогидравлической, однако в целом работа автоматически подключаемой задней оси не изменилась. Соответственно, сейчас при осмотре полноприводного EcoSport главное – убедиться в корректной работе полного привода, а также в том, что владелец не следовал указаниям регламента, который не предусматривает замены масла ни в раздатке, ни в редукторе. Здесь вдобавок есть вариант раздатки без сливной пробки (проклятие владельцев Explorer повторяется), что дополнительно удорожает процедуру замены масла и отталкивает от нее владельцев. В общем, если масло уже содержит следы износа, добра можно не ждать. И еще не стоит забывать о состоянии кардана: штатно он здесь, как и положено, меняется в сборе за 60 тысяч, и даже готовых ремкомплектов не предлагается, так что подбирать подвесной подшипник и прочее при необходимости придется «по месту».

В процессе недавнего выбора Ford Kuga мы выяснили, что коробка передач – один из камней преткновения модели, и для EcoSport это даже более актуально. Если для Kuga фордовский шестиступенчатый автомат 6F35 как альтернатива роботу PowerShift предлагался изначально, то у младшей модели классическая АКП появилась только после рестайлинга 2018 года. При этом оба варианта нельзя назвать идеальными. Если робот может огорчить не только дерганой работой, но и износом сцепления, и проблемами с мехатроником, и другими типовыми особенностями, то автомат по-настоящему долго живет лишь у тех, кто меняет масло раз в 20-30 тысяч километров и не увлекается активной ездой. Если регулярно гонять, коробка радостно греется, насыщает масло продуктами износа (в частности, пылью блокировки гидротрансформатора) и «самоубивается» к 100-120 тысячам километров. На EcoSport автомату живется чуть легче ввиду меньшей массы машины, но лучше не делать на это скидок и не экономить на обслуживании.

Ручные коробки на этом фоне – практически идеал: и пятиступенчатая IB5, и шестиступенчатая MMT6 давно знакомы по другим моделям Ford и врожденных недостатков не имеют. Если в них хоть раз поменяли масло, то, скорее всего, проблем не будет еще долго. Правда, тем, кто хочет динамики, стоит помнить, что платить придется не только за сцепление: цена маховика на двухлитровом моторе буквально на порядок выше, чем на 1,6-литровом. Причина прозрачна: если на младшем двигателе это цельный кусок металла за 6 тысяч, то на старшем – двухмассовый маховик за 60. Так что стук, скрип и прочие шумы при работе педалью сцепления – повод для торга.

Вариантов двигателя у EcoSport было три, а если говорить о широком распространении, то два, и оба до рестайлинга. До 2018 года под капотом трудились прекрасно знакомые нам по Focus атмосферники на 1,6 и 2 литра, причем первый с 2016 года даже производился в России. Он имеет мощность в 122 л.с., чугунный блок, ременной привод ГРМ и распределенный впрыск – то есть все шансы на светлое будущее. Двухлитровый 140-сильный агрегат, обычно фигурирующий под именем Duratec HE, тоже немолодой, простой и надежный. Привод ГРМ здесь цепной и еще более ресурсный, а из мелочей стоит обратить внимание на пластиковые заслонки впускного коллектора, пусть возраст машин еще не располагает к их разрушению. Появившийся после рестайлинга 1,5-литровый Dragon на 123 л.с. – штука несколько более сложная, пусть это и не тот двигатель с наддувом и непосредственным впрыском, что устанавливался на Kuga . Так что, даже несмотря на отсутствие хронических болезней у этих моторов, покупка машины с ним должна быть осознанной.

Ну а теперь, кратко разобравшись с тем, из каких же деталей собран EcoSport, можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Здесь, правда, придется учесть не только особенности отдельных узлов и агрегатов, но и их сочетаемость. К примеру, дорестайлинговые кроссоверы с роботом PowerShift могли быть только переднеприводными, а полный привод был доступен только с двухлитровым мотором и шестиступенчатой ручной коробкой. После рестайлинга все изменилось: базовые переднеприводные машины с 1,5-литровыми моторами давали возможность выбора между механикой и автоматом, а вот полный привод означал безальтернативную связку двухлитрового мотора и АКП. Таким образом, логичных вариантов здесь два. Тем, кто хочет получить автомат и готов за него доплатить, можно обратить внимание на рестайлинговые машины стоимостью около миллиона с небольшим. Здесь можно найти вариант с минимальным пробегом от одного владельца – примерно вот такой.

Диагностика и ремонт подвески Форд

Высококачественная подвеска Форд при соблюдении рекомендаций производителя и соответствующем уходе, как правило, не доставляет автовладельцам особых хлопот. Помимо завидной надежности, солидного ресурса и повышенной ремонтопригодности элементов ходовой части машин популярного бренда, этому также способствует большой выбор различных вариантов замены «родных» компонентов неоригинальными запчастями, выпуск которых широко налажен в Китае, ОАЭ и в других странах.

Особенности подвески

Автомобили Форд комплектуются независимой передней подвеской Макферсон пружинно-рычажного типа. В ее состав входят телескопические амортизаторные стойки, витые цилиндрические пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и нижние поперечные рычаги. Сзади используется многорычажная система, в каждой части которой смонтированы три поперечных и один продольный рычаг в сочетании с телескопическими амортизаторами и стабилизаторами на базе рулевых и шаровых наконечников, рычагов, пружинных и стабилизаторных стоек. Учитывая конструктивную сложность, ремонт передней подвески проще и дешевле в 1,5–2,0 раза по сравнению с восстановлением задней части ходовой в зависимости от характера поломки и используемых запчастей.

Необходимость ремонта подвески чаще всего можно определить в процессе визуального осмотра. Первым признаком неполадок ходовой части автомобиля может быть:

наличие разрывов трещин на чехлах и/или люфтов шаровых стоек;
подтекание масла на амортизаторах;
разрушение и/или усадка эластичных элементов верхних опор;
характерный скрежет, стуки и шумы в процессе движения по неровному покрытию;
чрезмерные крены на поворотах и пр.

Когда требуется ремонт/замена

В большинстве случаев ресурс элементов ходовой части определяется качеством дорожного покрытия и соблюдением ограничений по грузоподъемности конкретной модели. В среднем срок службы основных узлов подвески автомобилей Ford последних поколений составляет (тысяч км):

55+/–5 — для ступиц и их подшипников;
90+/–10 — для рычагов;
100+10/–20 — для сайлентблоков продольных рычагов;
110+20/–30 — для амортизаторов и опорных подшипников.

Типичные недостатки подвески различных моделей

Характерными «болячками» ходовой части наиболее популярных на отечественном авторынке моделей Форд являются следующие неполадки:

Куга:

ремонт/замена насоса муфты требуется при пробеге 55–60 тысяч км;
ранний износ ШРУС карданного вала нетрудно определить по характерным клацаньям при подключении задних колес;
из-за низкого расположения легко повредить на ухабах и выбоинах рычаги;
при недостаточном количестве смазки начинают стучать скобы суппорта.

Мондео:

небольшой ресурс опорных подшипников чреват преждевременным износом, который легко заметить по характерным стукам при пересечении неровных участков дороги;
при интенсивной эксплуатации стойки стабилизаторов приходится менять через каждые 45+/-5 тыс. км;
в большинстве случаев задних ступиц и амортизаторов хватает только на 50+/-5 тысяч;
для устранения дефектов системы пассивного подруливания требуется специальное оборудование.

Фокус:

элементы передней подвески не отличаются большим ресурсом;
со временем ослабевает прочность крепления скоб стабилизаторов к кузову;
неравномерная усадка пружин с дисбалансом передних колес;
нередко стучат рейки из-за люфтов рулевых тяг в горизонтальной плоскости;
при больших морозах скрипят втулки стабилизаторов.

C-Max:

подшипникам ступиц и «сухарям» шаровых шарниров крайне противопоказана скоростная езда по бездорожью;
стойки передних стабилизаторов приходится менять при пробеге 50+/-10 тысяч;
опорные подшипники не служат более 50+5 тысяч км.

Фьюжн:

на первых версиях ресурс стоек стабилизаторов не превышал 30–35 тысяч км;
в местах соединений рулевых валов и реек нередки случаи подтеканий;

Эскорт:

небольшой ресурс сайлентблоков передних стоек и конических подшипников задней ступицы;
пробег до ремонта рулевых тяг и наконечников в пределах 40 тысяч;
низкий просвет чреват деформациями элементов ходовой части.

Фиеста:

неполадки амортизаторов, подшипников ступиц и наконечников рулевых тяг начинаются после 120 тысяч пробега;
элементы рулевого управления очень чувствительны к агрессивной манере езды и соблюдению установленных производителем требований по техобслуживанию.

Общий итог

Высоконадежная подвеска Форд при аккуратной эксплуатации автомобиля по хорошим дорогам сможет исправно прослужить не один десяток тысяч километров:

55+/–5 — для ступиц и их подшипников;
90+/–10 — для рычагов;
100+10/–20 — для сайлентблоков продольных рычагов;
110+20/–30 — для амортизаторов и опорных подшипников;
120+20 — для стоек стабилизаторов и рулевых наконечников.

В большинстве случаев срок службы определяется качеством дорожного покрытия и соблюдением ограничений по грузоподъемности.

Замена стоек стабилизатора. Теперь от камри!

Всем приветы!
Думаю из названия все понятно. А теперь перейдем к подробностям.
Было бы счастье, да несчастье помогло.
Блин, утро среды началось нормально не смотря на дождь который то шел, то переставал и так весь день до обеда. А как раз в обед все и началось. Еду, еду и замечаю что что то спереди начинает греметь и с каждым километром все больше и больше. Неужели опять защиту не докрутили при замене масла. Ну да ладно сразу заезжаю к ним на яму, все проверяем щупаем, трясем, блин все в норме. И сразу мысль, неужели стойки стабализатора. Да ну нафиг, я их менял сразу после зимы и проехал на них всего 7000км. Трогаем стойки и что мы видим, верхние шарниры болтаются очень сильно и с защитной резинки вытекает вода:

кароче стойкам хана

Самое интерессное, что нижний шарнир в полном порядке, а вот почему верхний износился так быстро и резко причем с обеих сторон одновременно.Буквально за пол часа езды по дождю шарнир пришел в полную негодность. Грохот был конкретный особенно при проезде мелких и крупных неровностей.
Ну что делать будем менять. Беру свою старую родную оригинальную стоечку и еду в магазин. Говорю, найдите мне любую такую же по длине и чтобы диаметр болта совпадал. Продавец сразу приносит мне стойку стабилизатора от тойоты камри. Вот говорит поставишь и забудешь про нее надолго. Меряем, блин они длиннее родных примерно на 1см. Я говорю, а может еще поищешь что нибудь. Приносит от Мондео3, все красиво мощно, но и цена 950 руб за штуку. Тойотовский стоил 700руб! Ладно, говорю, давай от Камрюхи меня они как то больше устраивают и по цене и просто очень захотелось проверить тойотовские запчасти.
К стати со слов продавца их берут и ставят на Ладу Весту, потому что родные вестовские ходят не долго и их меняют на эти, так как цена и качество отличное. Ну да хрен с ней с ладой вестой, меня больше интересует моя подвеска.

Артикул стоек стабилизатора от Камри CLT-57.

ну а далее все просто снимаем старые ставим новые, пол часа делов и все установлено.

А теперь мои ощущения после замены новых стоек.
Инженеры форд вы лохи!
А вот я методом проб и ошибок наконец то сделал переднюю подвеску Экоспорта идеальной! Эти стойки просто сказка, я просто офигел. Если раньше я всегда был немного не доволен работой передней подвески Экоспорта, она очень жестковато и даже грубовато и часто с пробоем отрабатывала проезды неровностей (те кто всегда ездит по МКАДу этого никогда не поймут и не заметят), а вот мы жители глубинок которые ездят по раздолбаным кое как залатаным дорогам, сразу заметят. Реально новые стойки словно гасят все неровности дороги и реально пропал эффект пробоя подвески, который всегда сопровождался грохотом, а это очень раздражало. Зато сейчас все ок! Теперь моя подвеска напоминает Рено-Дастеровскую, а она очень мягкая и комфортная. И эти стойки я буду рекомендовать всем! Спасибо тойотовским запчастям.
Ну а пока продолжаем тестить стоечки. На данный момент проехал на них уже более 500км по городу. Сейчас подвеска лучше чем на новой машине.
Ну а полный список запчастей для Форд Экоспорт и других моделей форд можно найти здесь.
Всем кто дочитал до конца, спасибо за внимание.

Слабые места и основные недостатки Ford Ecosport с пробегом

Ford Ecosport начали выпускать с 2004 г. как субкомпактный внедорожник SUV (Sport Utility Vehicle) на платформе Ford B3. Разработанный бразильскими сотрудниками корпорации Ford, с началом производства продавался на территории Бразилии, Аргентины, Венесуэлы, Мексики.

Выпуск первого поколения проводился с 2003 по 2012 гг. В 2007 проведен рестайлинг. Автомобиль выпускался в вариантах:

В комплектации входили 4 двигателя с такими характеристиками:

Несмотря на популярность рестайлинговой версии, были выявлены и определенные недостатки Форда Экоспорт 2007 – 2012 гг. В ходе эксплуатации проявились и слабые места FordEcosport 1-го поколения. Определилось ряд болячек в автомобилях с пробегом.

Слабые места Ford Ecosport 1-го поколения

Передняя подвеска;
Задняя подвеска;
Бак;
Подушки безопасности;
Задние пружины;
Понижающая передача.

Уже через пару десятков километров приходит осознание жесткости передней подвески. Например, преодолевая лежачий полицейский, на разных скоростях при ходе отбоя передних амортизаторов ощущается глухой стук.

В момент преодоления мелких, средних неровностей подвеска отрабатывает их жестко с проявлением шума. Для мягкого преодоления крупных неровностей заметно не хватает энергоемкости, что совсем неприсуще для автомобилей класса кроссовер. Подобная жесткость приводит к частым поломкам элементов передней подвески: передних рычагов, стойки стабилизатора, втулки. Определять плюсы и минусы жесткости в данном случае требуется индивидуально.

В полноприводной комплектации стабилизатор задней многорычажной подвески находится на низком уровне, что повышает вероятность ее срыва при увеличенном дорожном просвете в 20 см.

Слабым местом Ford Ecosport 1 поколения было выявлено внутреннее покрытие бака. Отмечен ряд случаев, когда наблюдалось вытекание горючего через образовавшиеся от ржавчины отверстия в баке. Совет: перед приобретением следует проверить бак на наличие утечки.

Форд Экоспорт оснащен 4-мя подушками безопасности только для передних пассажиров: две передние и две боковые. Обеспечив безопасность передних пассажиров, производитель оставил без внимания безопасность задних пассажиров. Это влечет за собой ряд важных вопросов со стороны семейных автовладельцев, когда в автомобиле перевозятся дети.

Значительная масса автомобиля на базе платформы Ford B 3 предназначенной для субкомпактных автомобилей существенно увеличивает нагрузку на элементы задней подвески. Особенно это проявляется при активной эксплуатации Форд Экоспорт как семейного автомобиля. Поэтому следует регулярно обращать внимание на состояние задних пружин, своевременно устранять проблему.

Упрощенный полный привод, отсутствие понижающей передачи в момент преодоления крутых подъемов приводит к прогоранию накладок сцепления.

Основные недостатки Форд Экоспорт 2007 – 2012 гг. выпуска

Малый багажный отсек (загрузочное пространство);
Боковые зеркала торчат из-за рамки, что приводит к быстрому загрязнению в сырое время года;
Жесткий пластик в салоне;
Отсутствие уплотнителя на задних широких порогах приводит к его загрязнению, создает проблему при посадке пассажира;
Отсутствует пыльник и защита двигателя, мотор открыт, подкапотное пространство не защищено от попадания грязи;
Короткий передний ряд кресел, частое проседание подушки;
Низкая шумоизоляция;
Деформация пластика на передних стойках;
Отсутствие потолочных ручек и крючков
Длинные ходы рычага.
Широкая водительская стойка ограничивает обзор водителю.

Подведём итог.

Следует отметить, что недостатки Форд Экоспорт 2007 – 2012 гг. можно разделить как существенные и незначительные. Основную часть можно отнести как незначительные. Присматриваясь к автомобилю с пробегом, стоит понимать, что такие заявленные ТТХ производителя, как, например, расход топлива, не будет соответствовать реальным показателям. Знание слабых мест, существенно поможет корректно эксплуатировать средство, увеличить ресурс используемых деталей и агрегатов.

Правильное отношение к автомобилю обеспечит его надежность и принесет владельцу только приятные эмоции.

Ford EcoSport после 16 500 км: все досадные мелочи

Я убедился, что не оставил в салоне и багажнике (благо, в нем нет даже подполья) личных вещей, передал мастеру-приемщику документы и бросил прощальный взгляд на серый Ford EcoSport. Вроде бы только вчера я забирал его с дилерской стоянки, а сегодня на одометре ЭкоСпорта намоталось еще 12 000 км, а мой бумажник облегчился на 57 500 рублей, которые мы с Фордом оставили на заправках. Прошло полгода.

Если не вдаваться в детали, вроде бы все хорошо. EcoSport не ломался, без роптаний заводился в лютые по меркам средней полосы —20 °C, покорял быстрым прогревом салона и вообще делал всё, что от него требовалось. Однажды мне даже удалось перевезти в нем не слишком гибкие трехметровые листы потолочного сайдинга. Напомню, что длина ЭкоСпорта — 4,3 метра, а колесная база — всего два с половиной.

И все-таки, если подходить к ЭкоСпорту с каким-никаким автомобильным бэкграундом и оглядкой на ценник, вопросов возникает масса. Почему городской расход 2-литровой рядной «четверки» может достигать 14–15 литров на сотню? Почему система бесключевого доступа зимой работает по графику «сутки через трое»? И самое главное: какой гений придумал эту странную пятую дверь? С времен предыдущего материала о жизни ЭкоСпорта я невзлюбил ее еще сильнее.

О первой причине я уже рассказывал: чтобы загрузить в багажник пакеты с продуктами, понадобится не меньше метра за задним бампером, так что заезжать в парковочный слот перед супермаркетом лучше передом. Второй момент — кожух запаски. Поскольку датчики парктроника и объектив камеры заднего вида расположены ниже — на бампере, несложно припечатать кого-нибудь, сдавая задним ходом. Кстати, достать запаску из кожуха не легче, чем рыбку из пруда.

Думаете, это все беды, которые способно привнести в вашу жизнь одно неудачное решение? Как бы не так! Во время вечернего снегопада (EcoSport разрабатывали в Бразилии и, при всем уважении к покупателю, не могли учесть этот момент) на кожухе образуется маленький, но злой сугробик, ночью слегка подмораживает — и наутро вы обнаруживаете, что задний стеклоочиститель завяз во льдах, как муха в янтаре. Даже если вы нечасто пользуетесь салонным зеркалом, это не здóрово.

Если дойдя до этого абзаца, вы заподозрили, что мне не понравился EcoSport, - это не так. Я ему сочувствую. Не считая вышеупомянутых минусов и завышенной на 150 000–200 000 рублей цены (наш Ford, в максимальной комплектации, тянет на полтора миллиона), вполне конкурентоспособный кроссовер: с приятным интерьером, хорошо настроенным шасси, адекватным дорожным просветом (180 мм) и толковой полноприводной трансмиссией. Водить EcoSport зимой — удовольствие. Муфта не страдает перегревом и толково обращается с крутящим моментом.

Пробег машины перевалил за 15 000 км, и я посетил первое плановое ТО. Регламент ТО‑1 стандартный: замена масла и фильтров, контроль и, при необходимости, долив рабочих жидкостей. Ну и общий «терапевтический» осмотр — в нашем случае он не выявил никаких неисправностей.

Да, время от времени EcoSport поскрипывает подвеской на «лежачих полицейских», но затем все приходит в норму. На втулки стабилизатора я грешил зря.

Дилер «Рольф Химки» оставил приятное впечатление. Я приехал по записи, в течение десяти минут передал автомобиль в работу и спустя пару часов получил обратно — чистый, с полным набором старых фильтров в багажнике и ощущением, что мне здесь действительно рады. Особое отношение к журналистам? Едва ли. Ю.С.Импекс на Дубнинской, где я «переобувался» на зиму, куда нерасторопнее. Сорок минут задержки на приемке (зачем тогда предварительная запись?) и два с половиной часа на работу. Без мойки.

Ожидая автомобиль с техобслуживания, я изучил каждый квадратный сантиметр «Рольфа». Дело было в декабре, но в шоу-руме помимо обновленных стояли еще дорестайлинговые ЭкоСпорты — их производство в Набережных Челнах свернули в мае. Думаете, на эти экземпляры какой-то «вкусный» дисконт? Увы и ах!

Именно ценовая политика душит продажи ЭкоСпорта. При цене на уровне Креты многие смирились бы со специфической пятой дверью. А что до высокого расхода, то можно предпочесть полуторалитровую версию и укладываться в 10 литров на сотню.

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (4600–16 500 км)*

Расходы на содержание 68 470 руб.
Из них на бензин (АИ-92, АИ-95, средний расход 11,7 л/100 км) 57 470 руб.
ТО-15 000 км 11 000 руб.
Стоимость 1 км пробега 5,75 руб.

* Без учета транспортного налога, а также расходов на полисы ОСАГО и каско.

Не стоит сильно пугаться стоимости километра пробега: она рассчитана сразу после ТО‑1 (11 000 рублей) и вплоть до ТО‑2 будет постепенно снижаться, приближаясь к прежним пяти рублям. Разумеется, если топливо не сильно подорожает.

Стойкий перец

«ЭкоСпорт»! Ну что за имя. Под таким названием ожидаешь увидеть обвешанный аэродинамическими щитками гибрид или что-то приплюснутое к земле, но в то же время очень быстрое и дружественное к среде обитания мишек на севере. Но вместо этого перед нами компактный бюджетный кроссовер с пухлым кузовом, под которым даже 17-дюймовые колеса смотрятся крошечным недоразумением, и запасным колесом на дверце багажника а-ля серьезный рамный внедорожник.

Где тут «спорт», а где тут «эко» — не разберешь не то чтобы с первого раза, но и даже за почти четыре года, что он с нами. Ford EcoSport — старожил российского сегмента кроссоверов. Старше него только «Дастер», который немного раньше произвел у нас такой же переполох, как куча французов под Москвой двести с лишним лет назад. Но несмотря на весь свой опыт и авторитет, дела у «американца» обстоят не очень.

На рынке вседорожников сейчас безраздельно правит «большая тройка» — Hyundai Creta, Renault Duster и Kaptur. Другие компактные кроссоверы, конечно, тоже покупают, но статистика их продаж чаще всего остается у производителей в документах для внутреннего пользования, даже при самом удачном сочетании положения звезд, сезона скидок и прихоти клиентов, не добираясь до списка 25 самых продаваемых автомобилей.

В качестве опции для Ford EcoSport можно заказать ксеноновые фары. Из конкурентов похожую опцию — светодиодные фары в особой версии — предлагает только Kaptur.

Среди них все это время значился и «ЭкоСпорт», у которого была (помимо названия) как минимум еще одна проблема — отсутствие версии с полным приводом и автоматом. А орудовать «механикой» горожане хотят все меньше и меньше. Сейчас кроссовер обновили, добавили такую модификацию, да и вообще серьезно поработали над автомобилем. Настолько, что если бы Ford назвал это новым поколением, то все бы поверили.

Разве? А по внешнему виду не скажешь…

В Европе, кстати, с задней двери кроссовера убрали-таки запаску. И это совсем другая машина! Взять хотя бы версию ST-Line c черной крышей, которая без этого «набалдашника» сзади смотрится гораздо динамичнее (или даже «экоспортивнее», если угодно).

У нас же все оставили, как было. Российские покупатели «ЭкоСпорта» постарше и любят машины «повнедорожнее», побрутальнее, и запаска на двери им нравится. Другим же придется смириться — зато ни у кого из ближайших конкурентов такой «внедорожной» фишки нет.

Ford EcoSport для Европы

Интерьер кроссовера преобразился полностью. Появился руль от «Фокуса» с мягкой приятной кожаной отделкой и подогревом, новая мультимедийная система SYNC 3, работающая под управлением прошивки QNX от компании Blackberry, другая климатическая установка, центральная консоль, USB-порт рядом с зеркалом заднего вида для подзарядки видеорегистраторов и даже новые кресла, которые стали на 20 килограммов легче предыдущих и получили как иные материалы отделки, так и новый профиль.

Первые впечатления от салона — отличные. Кресла мягкие и удобные, в которых не устаешь даже после 500 километров безвылазной рулежки, мультимедийка без графических изысков, но работает шустро, а навигация теперь указывает направления и на русском языке. Пластик передней панели дубовый, но для этого класса — норма, а на ощупь он показался даже приятнее, чем у самого популярного кроссовера рынка — «Креты».

Единственный прокол — приборная панель. Такую приборку можно простить ноунейм-микролитражке в самой бюджетной версии из дальней деревни, затерянной на окраине Мозамбика, но только не автомобилю крупного бренда. На вид это черная картонка, на которую налепили синенькие стрелочки, и куда врезали доисторический черно-белый пиксельный экранчик от калькулятора из восьмидесятых. Выглядит ужасно, но в «Форде», похоже, и сами в шоке от этого. В компании «уже работают» над проблемой и обещают начать устанавливать на EcoSport европейские приборки, но когда именно это произойдет, ответить затрудняются.

Техническая начинка наверняка все та же?

А вот и нет. Появились новые моторы: 1,6-литровый агрегат уступил место трехцилиндровому атмосфернику объемом 1,5 литра семейства Dragon. У этого 123-сильного двигателя легкосплавный блок, интегрированный в отливку ГБЦ выпускной коллектор, работающий в масле «мокрый» ремень ГРМ, который нужно менять раз в 200 000 километров, балансирный вал с гидродинамическими подшипниками и шестерней ножничного типа, два раздельных фазовращателя и масляный насос с переменной производительностью.

Как делается диагностика ходовой Ford EcoSport

1. Кроме очевидной безопасности, ходовая Форда Экоспорт отвечает за комфортную езду и хорошую управляемость. Самое опасное то, что в таком случае появится высокая вероятность потери управления, при очередном наезде на возникшее в дороге препятствие. Только регулярная диагностика ходовой Ford EcoSport позволит избежать подобной ситуации.

пружины и амортизаторы;
рычаги и опоры (подшипники сверху, сайлентблоки снизу);
втулки стабилизатора Форда Экоспорт;
рулевые тяги и рейка;
ступичные подшипники;
ШРУС.

Диагностика ходовой Форда Экоспорт должна проводиться регулярно, даже без проявления каких-либо намеков на неисправность. Делать это лучше на подъемнике, но можно и на обыкновенной эстакаде или смотровой яме.

3. Важно запомнить то, как себя ведет Ford EcoSport в исправном состоянии, тогда любая неисправность в будущем будет очевидной. Чтобы понять, что с автомобилем что-то ни так, вовсе не нужно быть опытным водителем и уж тем более, автомехаником.

внезапное появление шума, стука, дребезга ходовой Ford EcoSport, который может как пропадать, так и оставаться даже на совершенно ровной дороге;
слишком большие крены при поворотах и заметное раскачивание кузова при прохождении неровностей или при торможении;
произвольное подруливание в сторону, Форд Экоспорт уводит при езде прямо;
неравномерное стирание покрышек.

Если слышен хруст, особенно при повороте или при резком ускорении Ford EcoSport, то можно почти с полной уверенностью сказать, что причина кроется в неисправности ШРУСе Форда Экоспорт, так называемой гранате. Скрип чаще всего возникает после замены втулок стабилизатора, зачастую это свидетельствует о некачественной втулке.

5. Если Ford EcoSport начало уводить в сторону, чаще это случается после жесткого прохождения ям и колдобин, то возможно придется делать сход-развал (развал-схождение Форда Экоспорт). В лучшем случае это позволит устранить неприятность, в худшем, при ударе могло что-то погнутся, начиная от рулевой тяги и заканчивая поворотным кулаком.

В случае возникновения хотя бы одного из этих признаков, необходимо как можно скорей производить диагностику ходовой Форда Экоспорт. Даже в правилах прямо запрещается эксплуатация с неисправной подвеской, не говоря уже о том, что это просто опасно.

6. Вовремя не замененный сайлентблок подвески Ford EcoSport, который стоит не так дорого, может привести к поломке рычага, с ценой в сотню долларов. Многие водители ездят не обращая внимание на появившиеся звуки в ходовой Форда Экоспорт, и ездят до тех пор, пока звук не станет совсем критичным, или пока что-то попросту не отвалится, такой подход просто абсурден.

7. Периодический визуальный осмотр ходовой Ford EcoSport поможет сэкономить деньги, ведь если вовремя обнаружить потрескавшийся пыльник или чехол, и произвести оперативную замену, то тот элемент, который защищался пыльником, прослужит дольше. Если же при осмотре Форда EcoSport обнаружился уже порванный пыльник, то можно быть уверенным, скоро этот элемент подвески потребует замены.

После проверки всех пыльников, следует приступить к диагностике элементов передней подвески Форда EcoSport. Передняя подвеска устроена сложнее чем задняя, она подвержена большим нагрузкам, как следствие, ломается она гораздо чаще. Сначала осматриваем амортизаторы Ford EcoSport, на них не должно быть вмятин или подтеков масла. Так же можно попытаться покачать амортизатор в стороны, амплитуда качания должна быть незначительной.

Но проще всего проверить исправность этого элемента подвески, если раскачать Форд Экоспорт путём надавливания к земле того угла, где расположен диагностируемый амортизатор. Если после надавливания, Ford EcoSport, вернувшись в исходное состояние, продолжил раскачивание вниз и вверх, то это свидетельствует о неисправности амортизатора.

8. Далее осматриваются пружины ходовой Форд Экоспорт, зачастую у них отламываются витки, поэтому нужно осмотреть их на наличие трещин и целостность всех витков. Но здесь так же можно определить функциональность пружин не заглядывая под машину. Для этого просто нужно обратить внимание на клиренс Ford EcoSport, если машина стала заметно ниже, то это уже свидетельствуют о неисправности пружин, они просели и должным образом уже не могут выполнять свою функцию.

Ford EcoSport (c 2014 года) : Если болячки, то кузовные

Для нашего рынка этот автомобиль выпускался и выпускается в России. Хотя фордовцы и утверждают, что место производства машин на их качестве не отражается, первые «ЭкоСпорты» отличались некоторыми огрехами сборки. Зато в остальном этот компактный кроссовер – сама надежность.

9 Января 2019, 15:54

Но какая бы версия вам ни подвернулась, первым делом внимательно осмотрите кузов. Особое внимание надо уделить тщательности подгонки деталей. На первых машинах замечен неравномерный зазор между передним крылом и бампером, который почти не поддается выправке. На некоторых экземплярах бросается в глаза выступающая наружу ручка багажника, а фары подогнаны к бамперу с заметным перекосом. Однако на более поздних экземплярах эти недостатки по большей части исправлены.

Хотя багажная дверь до сих пор в холода закрывается с приличным усилием – вина в cлишком густой смазке и плохо отрегулированных замках. Из-за чрезмерно жестких уплотнителей стирается краска в дверных проемах. Проблема решается нанесением на резинки силиконовой смазки. Часто потеют фонари, отклеиваются задние боковые накладки и вспучивается хром. Впрочем, все эти мелочи не потребуют больших затрат.

В салоне мелкие глюки раздражают куда больше. Скажем, при одинаково выставленной на климат-контроле температуре на водителя направляется поток горячего воздуха, а на пассажира - холодного. Лампочки самопроизвольно включаются и выключаются, а центральный замок и электростеклоподъемники могут захандрить ни с того, ни с сего. Виновата влага, попавшая в блок комфорта. Цена вопроса – от 15 000 руб.

Зеркала, лобовое и заднее стекла, как правило, лопаются в сильные морозы. По гарантии их меняли бесплатно, а с 2016 года появились модернизированные зеркала, которые выдерживают самый лютый холод. И стекла на кроссоверах моложе 2-3 лет стали долговечнее.

Зато с двигателями проблем не было с самого начала. Ведь большинство детских болезней самой популярной 1,6-литровой «четверки» вылечили еще до запуска кроссовера в производство. Фордовцы лишь несколько раз меняли программное обеспечение, пока не добились оптимальной работы мотора. Газораспределительный механизм приводится зубчатым ремнем, ресурс которого 120 000 км. Однако до указанного срока он доживает не всегда, поэтому сервисмены советуют менять его чуть раньше, через 90 000-110 000 км. При перебеге велика вероятность срезания зубьев ремня, и тогда придется тратиться на ремонт или замену головки.

Двухлитровый мотор, пожалуй, еще надежнее. В нем используется металлическая цепь ГРМ, которая рассчитана на 220 000-250 000 км. Правда, ее обновление обойдется не дешево – от 15 000 руб. В группе риска также свечи и индивидуальные катушки зажигания (по 1800 руб.), кислородные датчики (по 5600 руб.) и датчики массового расхода воздуха (8500 руб.). Жаль только, что на вторичном рынке такие модификации встречаются не так часто.

Если же и подвернется приличный экземпляр, то он будет исключительно с надежной 6-ступенчатой «механикой». Еще больше лайков получает ее младшая сестрица – 5МКП. Эту коробку ставили на «Фокус» второго и даже первого поколений. За это время она заработала имидж надежного и долговечного агрегата. Сервисмены рекомендуют лишь замену масла каждые 90 000 км.

А вот «робот» подкачал. За десять лет производства PowerShift неоднократно модернизировали, но до сих пор коробка дергается при переходе с первой на вторую передачу. Фордовцы периодически обновляют программное обеспечение блока управления и вносят изменения в конструкцию коробки, но полностью избавиться от этого недуга не удается. К тому же причиной «рваной езды» может стать также течь заднего сальника коленчатого вала: масло попадает на диски сцепления, отчего они начинают проскальзывать.

Если процесс запущен, наверняка придется менять комплект сцеплений. У дилера операция обойдется в 45 000 руб. Впрочем, официалы дают гарантию на узел до 4 лет, а на сам «робот» – 3 года. Чтобы продлить ему жизнь, в пробках рекомендуем не держать машину тормозами больше 1-2 минут, а переводить селектор из режима D в положение N или P. Дело в том, что при нажатой педали тормоза в Drive диски сцепления «Пауэршифта» полностью не размыкаются и немного проскальзывают, поэтому через некоторое время возможен перегрев.

Перегреть сцепление можно и на машине с механической коробкой. Поскольку понижающей передачи в трансмиссии нет, на пересеченной местности надо очень аккуратно действовать педалями газа и сцепления. Также надо следить за состоянием пыльников ШРУСов редукторов – они к 30 000-50 000 км могут порваться. И тогда будете менять «гранату» вместе с полуосью за весьма серьезные деньги.

Бездорожье опасно и для ходовой части: можно запросто оторвать свисающие довольно низко задние тяги короткоходной и достаточно жесткой подвески. Если сломя голову гонять по плохим дорогам, будете заезжать на сервис гораздо чаше: очень быстро, уже на 15 000-25 000 км, изнашиваются стойки и втулки стабилизатора. Впрочем, стоят они недорого, а с конца 2016 года ставят усиленный вариант этих расходников. Зато остальные элементы шасси служат гораздо дольше. Траты в подвеске предстоят только ближе к 100 000 км.

Итак, подержанный «ЭкоСпорт» представляет собой отличный вариант для покупки – у него практически нет слабых мест. Правда, по опыту общения с другими моделями Ford с большой долей вероятности можно предположить, что робот PowerShift может попортить крови будущим владельцам кроссовера. Если вам все же необходима машина с «автоматом», а рисковать вы не хотите, берите рестайлинговую версию «ЭкоСпорта» – такие автомобили оснащались гидромеханической АКП, причем с обоими бензиновыми моторами (объемом 1,5 и 2,0 л). А эта коробка отличается выдающейся надежностью и долговечностью.

Читайте также: