Ремонт задней подвески паджеро 4

Обновлено: 03.03.2025

Осмотр ходовой. Приговор задних сайлентблоков и шаровых. Замена задних рычагов схождения.

Сегодня был на СТО. Осмотрели ходовую. Видимо за 10 лет подустали резинки, но пробег то всего 83000… По передней вопросов нет. Задняя — список следующий:
Сайлентблоки продольных рычагов — трещины. Можно взять отдельно оригинал
Сайлентблоки кулаков, куда крепятся продольные рычаги — трещины. (по каталогу отдельно по ходу нет?)
Шаровые опоры нижние (поперечных рычагов) — есть люфт. (по каталогу оригинал с рычагом и сайлентом в сборе)

Сайлентблоки заднего редуктора — есть трещины (по каталогу идут с балкой за невменяемые деньги)
Сайлентблоки подрамника — также трещины (по каталогу можно взят оригинал)

Пока думаю поменять сайленты продольных, шаровые (в сборе с рычагом, или взять шаровую неоригинал?) и сайленты кулаков, если найду стоящую замену. С редуктором и подрамником пока думаю повременить… По работе да и по запчастям получается весьма не кисло.
Что посоветуете?
Как-то на драйве не шибко много записей по замене вышеперечисленного, это что у меня только?

Update: заехал на другое СТО с просьбой осмотреть ходовую. На счет всех сайлентов сказали не париться, ибо те небольшие трещины это ерунда и менять их не стоит, т.к. в оригинале некоторых сайлентов отдельно просто не существует, а ставить Китай не охота, да и потом это родные японские сайленты, пусть ещё ходят, просто нужно регулярно смотреть. Если уж трещины будут расти — то безусловно под замену, а пока все ок. Шаровые поперечных развальных болтов на этом СТО сказали таки поменять вместе с рычагом, ибо замен нормальных нет. Вот рычаги то с шаровыми и поменяю на оригинал, а после поеду на развал.

Update 2: Купил оригинальные задние рычаги схождения, 4117A025 2шт за 93$. В комплекте рычаги в сборе, защитные пластиковые колпачки на шаровых и гайки самоконтрящиеся с пластиковыми вставками. Фото пардон не сделал. Затем заехал на развал схождение, выставили, всё огонь. Еще раз сказали что остальные сайленты ещё походят, менять нет нужды.

Ремонт задней подвески паджеро 4

FAQ Решение проблемы жесткости подвески P-IV

Введение.
Mitsubishi Motors (далее Mitsubishi) - глобальный производитель автомобилей японского происхождения. Pajero (Montero) название моделей с акцентом на внедорожные возможности, также традиционно флагманы компании. Является моделью выбора у покупателей утилитарных (простых) среднеразмерных внедорожников, наряду с моделью Land Cruiser Prado компании Toyota. Традиционными рынками для Pajero являются: Австралия, ЮВА, южная Америка, Россия и экс-СССР, отчасти Европа. Также спрос на такого рода автомобили имеется в арабских странах, Монголии и Китае, Индии, Африке, где продажи Pajero значительно уступают другим производителям (уточнить-1).

Согласно статистики продаж (уточнить-2), относительная доля продаж в сегменте снижается начиная с выхода Pajero 3. Наряду со спадом в других сегментах у компании Mitsubishi, это привело к исключению Pajero из продуктовой линейки.

В автомобильной отрасли снижение продаж означает только одно - модель производителя уступает по своим характеристикам конкурентам. Если перефразировать, то продажи есть конверсия потенциального покупателя во владельца.

Итак идём дальше. Что нам известно: продажи Pajero снижаются, а это означает, что оценивая автомобиль в процессе выбора покупатели предпочитают иные автомобиле в классе.

Почему это происходит, какие причины влияют на снижение продаж Pajero:
- во время выхода Pajero 3 усилилась конкуренция в сегменте. BMW, Audi, Mercedes, VW, Land Rover с начала 2000х выпустили или обновили большое количество полноразмерных кроссоверов и среднеразмерных внедорожников. При этом Pajero 3 был упрощен относительно Pajero 2 (в прежних Pajero были доступны и регулируемая подвеска и пневмо водительское сиденье), поэтому в развитых странах значительно снизилась привлекательность для покупателей. Большая надежность и низкая цена не являются определяющими на рынках Европы или северной Америки.
- развивающиеся рынки характеризуются спросом на внедорожники, качества которых смещены в область надежности, ремонтопригодности, низкой цены, а также утилитарности. Но также, развивающиеся страны известны низким качеством дорожной сети. Поэтому добавляется новое обязательное условие, без которого невозможно обеспечить высокие продажи на рынках, например Монголии, Австралии или России: комфортное передвижение по плохим дорогам.

И вот тут Mitsubishi ошиблись, проектируя Pajero 3 и 4. Они сделали жесткий по подвеске, но утилитарный по сути внедорожник (ЛО №1). В результате:
- на рынках Европы (и других развитых), автомобиль мог бы продаваться несмотря на жесткую подвеску, но не продается т.к. его премиальность (восприятие, салон, звук, функции, дружелюбность к водителю) уступает всем конкурентам в классе
- на развивающихся рынках, Pajero 3/4 мог бы продаваться несмотря на свою утилитарность и благодаря меньшей цене, но не продается т.к. подвеска дает наименьший комфорт среди конкурентов.

К сожалению (как мы теперь понимаем) этот не очевидный для японцев факт, не был транслирован им ММС Рус (ЛО №2). В результате в машину не были внесены необходимые изменения (хотя бы только для рынка России). В итоге производство Pajero 4 практически остановлено за неимением спроса. При этом сегмент внедорожников в целом бодр, если судить по продажам других автопроизводителей.

Итак идём дальше - Pajero 3/4 утилитарный внедорожник, существенным недостатком которого является подвеска, не соответствующая предпочитаемой в классе.

Суть
Комфорт при передвижении по плохим (каменистым, грейдерным, с ледяными надолбами, составленными из бетонных плит) дорогам обеспечивается следующими составляющими:
- шины
- сайлентблоки
- амортизаторы
- пружины
- конструкцией рама-кузов

Принято считать, что разрабатывая подвеску автомобиля производитель находит устраивающий его компромисс между:
- стоимостью разработки и производства (сложностью)
- ходами (внедорожными качествами)
- управляемостью (комфортом).
При этом, это классический треугольник выбора, когда проще всего одновременно получить только два качества. Например, недорогая, комфортная, внедорожная подвеска не может быть хорошо управляемой (пружинный Land Cruiser). Можно сделать недорогую, сбалансированную по комфорту и управляемости подвеску, но она не будет внедорожной (седан на макферсоне). И вариант Pajero 3/4: недорогая внедорожная подвеска с хорошей управляемостью не может быть комфортной. Есть еще вариант: очень дорогая и сложная, при этом внедорожная, с неплохой управляемостью - это пневмо- или гидро-подвеска.

То, о чем пойдет речь дальше, смещение подвески Pajero 3/4 из области “жёстко, но неплохо управляемо” в “мягко и хуже управляемо”.

Важно отметить, что относительное сравнение “мягче и менее управляемо” происходит с подвеской нового Pajero 4. Т.к. разные пробеги и условия эксплуатации приводят к тому, что каждый конкретный походивший Pajero 4 отличается характеристиками подвески, из-за разницы в: просадке пружин, износе амортизаторов и сайлентблоков. Фактически, новая подвеска относительно пробежавшей 100ткм, может быть одновременно и более комфортной и более управляемой.
Первое, что нужно понимать - с пробегом характеристики подвески меняются. Происходит это постепенно, а потому незаметно для владельца. Поэтому, если вас перестала устраивать подвеска, возможно следует просто обновить пружины и амортизаторы. Обычно это происходит на рубеже в 100ткм. При этом, если вас всё устраивает, то в зависимости от условий эксплуатации штатная подвеска может не требовать замены до 150, а иногда 200ткм. Т.е. до момента, когда просадка пружин станет критической, а амортизаторы перестанут выполнять свою функцию. Просадку пружин можно измерить рулеткой, и таким образом решить, что пора заменить пружины. Износ амортизатора оценивается индивидуально каждым автовладельцем, исходя из своих представлений о работе подвески.

Если же вы решили изменить подвеску на нештатную, то следует помнить следующее.

Безопасность прежде всего: разрабатывая подвеску производитель позаботился о том, чтобы крены при перестроении, маневрах, торможении были в рамках требований и при пустой и при нагруженной машине (и даже с прицепом, и даже с грузом на крыше). Выбрав нештатные пружины и амортизаторы вы очень вероятно измените и поведение машины в критических ситуациях (относительно нового стока).

Меняем подвеску.
EBH
Высота от центра колеса до арки. Показывает высоту автомобиля по подвеске, и не зависит от размерности шин.

Пружины
Задача пружины в подвеске Pajero 4 (и других простых подвесках) удержание автомобиля в заданном весовом диапазоне на заданной высоте. Если принять величину сжатия пружины за константу, то чем больше диапазон веса на который рассчитана пружина, то тем она жестче. Общая рекомендация по выбору комфортной пружины: наименьшая грузоподъемность, наибольшее число витков, прогрессивная характеристика, наибольшая просадка под нагрузкой.
Если из автомобиля убрать амортизаторы оставив только пружины, его высота не изменится. Т.е. амортизаторы не несут функцию удержания кузова на определенной высоте. И соответственно, автомобиль без пружин с одними амортизаторами будет лежать на отбойниках.
Характеристика “комфорта” пружины может быть также измерена экспериментально, нагружением пружины весом и фиксацией величины сжатия.
(нужно больше теории)

Амортизаторы
Задача амортизатора гасить колебания, возникающие при проезде неровностей или крене автомобиля. Если говорить о жесткости амортизатора, то на неё влияет конструкция: работа клапанов и газовый подпор. Сторонние производители амортизаторов обычно используют тот же тип амортизаторов, что и производитель автомобиля. В нашем случае это газо-масляные. Не имея специального оборудования (стенда), можно поверхностно оценить жесткость амортизатора по сопротивлению при перемещении штока. Как правило более тугой ход штока означает более жесткую работу подвески и более эффективную работу амортизатора.
Замечание 1:
Перед установкой амортизатора принято прокачивать амортизатор (ссылка на правильную прокачку). Однако существует мнение, что это делать необязательно. Моё мнение - возможно какие-то модели амортизаторов не требуют прокачки (либо производитель/представитель заявляет, что можно не делать прокачку). Однако достоверно известно, что в некоторых случаях прокачка амортизатора решала проблему неправильной работы подвески. Поэтому общее правило таково: лучше потратить 10 минут на прокачку, чем час на последующую разборку, если прокачка все-таки понадобится.
Замечание 2:
Производитель штатных амортизаторов Kayaba (KYB). KYB предлагает на вид точную копию штатного амортизатора по вдвое меньшей цене. Легенда гласит: штатный амортизатор лучше. Легенда не подтверждена разборкой и сравнением конструкции амортизаторов. Поэтому решение остается за вами. Доводы в пользу одинаковой конструкции: вдвое большая цена для фирменных расходников и запчастей очень часто не означает ничего, кроме желания заработать.
Замечание 3:
Амортизатор имеет нелинейную характеристику по ходу движения штока. Установка проставок или более "высоких" пружин может сделать подвеску мягче. За счет того, что амортизаторы начинают работать в начале хода, в области меньшей жесткости.
Это возможное объяснение отмечаемому улучшению комфорта при установке более жестких, но и более высоких пружин.

Проставки
Проставки под пружины обычно изготавливаются из полиуретана. По задней подвеске, один сантиметр проставки даёт приблизительно 2.5см EBH. Самый доступный способ компенсировать просадку пружин. Недостатком является сокращение полезной (рабочей) длины пружины относительно новой.

Номенклатура пружин, амортизаторов и РТИ
Пружины перед
(составить список)

Замена сайлентблоков кулака задней подвески Mitsubishi Pajero 4

Из данной инструкции мы узнаем как произвести замену задних сайлентблоков кулака подвески для автомобиля Митсубиши Паджеро 4 поколения.

Вообще процесс не совсем простой, но и сказать, что справится с ним невозможно тоже нельзя. Здесь главное запастись терпением и выполнять всё по пунктам.

Знайте заранее, что процедура выполняется практически весь день, если быть более точнее - по три часа на каждую сторону. Расскажем об этапах работы:

Для начала мы должны припонднять автомобиль и демонтировать колесо, освободив его от болтов крепления.

Далее начнём выкручивать корпус суппорта, пальцы тоже выкрутим и отложим в сторону.

Колодки достанем следующим действием.

Далее мы убирём скобу, которая располагается на суппорте. На подвески есть болты крепления, их выкручиваем. Чтобы это сделать нам нужен рычаг и не слабый.

Теперь выкручиваем барабан, ну или тормозной диск, это одно и тоже, чтобы вам было более понятно. Теперь можете обстучать и снять окончательно.

Возьмём отвёртку и уберем пружины, которые располагаются на тормозных колодках, далее нам нужно демонтировать их.

Рычаг продольный выкручиваем.

Теперь посмотрим на гайку, которая располагается по центру и с помощью зубила мы уберем её с колпака.

Далее нам нужно достать ступицу, которая располагается в кулаке. После, выкручиваем болт, он последний располагается сверху. Далее сменим старый сайлентблок на новый.

Можно считать, что процедура окончена нам осталось только собрать всё в обратной последовательности.

Более подробно о данном процессе, можете узнать из предоставленного видео ниже.

Покатался на Mitsubishi Pajero IV. Вот, какие выводы я сделал. Конечно, многие не согласятся, но всё же 😂🤪🔥

Мне всегда нравился «Паджеро» внешне, но опыта близкого общения с ним у меня не было. С «Спортом» — да, с «Элькой» — да, а вот с ним нет.

В сети полно про него очень противоречивых отзывов. То посадка неудобная, то (грусть, печаль) руль регулируется только верх — вниз.

То журналисты пишут, что едет он по пересечёнке плохо. Не автомобиль, а противоречие. Но, всем он нравится — факт.

Дизайн монументален и на все времена, этакий прекрасный фактурный квадрат. Выглядит мужественно.

На тест достался 3-литровый «Паджеро» в предмаксимальной комплектации. На машине установлена резина — COOPER Discoverer A/T3. «Купера» много лучше по всем параметрам «Атешных Гудричей». Что значит хорошая резина? Это значит — едем дальше, глубже и в любую погоду. Сразу хочу развеять миф про посадку. В нём комфортно. Посадка высокая, линия стёкол низкая — сидишь высоко, глядишь — далеко.

Все кнопки-крутилки расположены удобно. А вот, 3x литровый мотор, для такого веса (2т) слабоват 170 сил. Хотя, опять же это какие задачи решать. Зато весит (на 200кг) легче дизеля.

Поехали! До локации я доехал уже глубокой ночью, преодолев гигантские пробки на M5. Жуть. Запилил фотку и спать.

Утром погода сильно испортилась, дождь начался утром и закончился к вечеру. Но так даже веселее было. Потому как скользко.

Система полного привода Super select 4WD действительно впечатляет. Есть четыре режима.

1. Только задний привод.

2. Полный привод (33: 67 или 50:50)

3. Полный привод с заблокированным межосевым диффером + возможность заблокировать задний «мост»

4. Понижайка. + возможность заблокировать задний «мост».

Всё переключается одним рычагом. Это вам не шайба от LR — тут нажал и переключил =)

Преодоление бродов не вызвало никаких проблем. Главное помнить при преодолении брода останавливаться нельзя, иначе набегающая волна захлеснёт «морду» и вода может попасть в двигатель.

Вот за это я и люблю внедорожники. Это свобода, азарт и кайф от природы.

Мокрая глина, тоже проблем не вызвала. Машина очень стабильна.

Откровенно говоря, я думал что, система стабилизации тут как и у всех — если чё, — душит двигатель. А нет.

Система работает деликатно и чётко, она понимает, что тебе нужно именно туда и всячески старается помочь. Но не резко.

Блокировка и понижайка. Скользкие и крутые подъёмы, Pajero с включённой блокировкой преодолевает играючи.

Mitsubishi Pajero IV машина не мостовая. Спереди пружины, позади многорычажка. Такая съема, позволяет очень комфортно валить по сельской дороге и отменно карабкаться по бездору. Считаю подобную схему — лучшей в классе.

Днище плоское. Лишнего ничего не висит.

Всё же красив и статен.

Дождь усиливался и было принято решение ехать в дом.

Пока ехали, дождь кончился.

Запалили мангал, сделали шашлык и решили что: За внедорожную часть Mitsubishi Pajero IV — получает 5 из 5 возможно баллов.

Это и комфорт и соотношение цена/качество и клёвость езды по всем видам покрытия.

Управляемость. Обратная связь на руле, прохождение поворотов — это всё глупости, когда мы говорим о профессиональном инструменте для езды ПО ВСЕМ ТИПАМ дорог (и без дорог вовсе). Автомобиль ведёт себя очень прогнозируемо и для высокой машины стабильно.

Когда журналисты (писавшие только про легковые) начинают писать о внедорожнике, мол «кренится и не рулится» хочется задать автору вопрос — Автор, а ты вообще в теме про езду вне дороги? Ну какое чувство руля, когда колея из мокрой глины по ступицу? Ты где будешь филигранно выписывать повороты? На лесной засеке с заблокированным заднем диффером?

Двигатель. Двигатель да, неспешный. Чудес на бывает, нужно тянуть две тонны веса, «квадратный дизайн» и полноприводную трансмиссию. Для гонок со светофора, совершенно не подходит. Но когда привыкнешь к машине, начинаешь понимать — а больше то и не нужно. Едет себе и едет. Расход в городском цикле с кондеем и музыкой, на моём автомобиле получился 15 литров 92 бенза. Отличный результат по совокупности комфорта качества езды.

Система полного привода. Она идеальна — факт! Больше тут добавить нечего.

Посадка. Сидеть удобно и высоко. Паджеро хорошо по стилю зарифмован как внутри, так и снаружи. Квадратный дизайн машины — угловатый дизайн внутри.

А вот работа кондея, действительно вызывает множество вопросов. Или холодно, или жарко.

Багажник. Он огромный. Факт. Под полом, есть ящик для инструментов. Что не понравилось. Очень тяжёлая дверь без фиксатора. Когда машина стоит на рельефе — с дверь багажника нужно держать. Не придерживать, а держать. Возможно на моём авто, держатель был поломан.

Для пассажиров есть все необходимые удобства. И персональный климат и свет и подлокотник. Наклон спинок задних сидений, можно регулировать.

Лично мне «Паджеро» понравился. Готов простить ему и поскрипывания задней двери, и невнятную схему работы климата, и то, что салон в «ноль» не раскладывается иииииии … хм… и всё =) Хорош — чего уж там… =)

Ремонт задней подвески паджеро 4

Пошел по 2 варианту.
Обращение в сервис не увенчались успехом, цены везде были заоблачные:
готовьте 100 000, все пилить, все резать…ух вообщем был ответ сервисменов.

После недельного изучения каталогов, собрал все необходимые запчасти:
1) оригинальные амортизаторы — 4162A127
2) пружины LESJOFORS — 42 592 32
3) сайлентблоки нижнего рычага — MR 374672
4) верхний рычаг (продольный) — 4117A025

и сами болты развальные с шайбами (подходят для верхнего и нижнего рычага):
— 4113A073 шайба
— 4013A187 гайка крепления
— 4113A053 болт развальный
— 4013A097 регулировочная шайба

Не удивляйтесь, что запчасти все от 4го паджера!
Они взаимозаменяемые и дешевле к тому же.

Решил заодно и задние суппорта перебрать, чтобы снизить расход солярки.
В последнее время машина стала есть 17 литров!

Номерки для восстановления суппортов:
1) прокладки колодок — MR510546
2) ремкомплект суппорта — MR 510543
3) нижняя втулка направляющая — MR 475896
4) верхняя втулка суппорта — MB 699264
5) колпачек — MV026287
6) пружинки фиксации — MR493150
7) диски brembo — 09.A450.10
8) колоки nishimbo — PF-5203

Прихватив диски для болгарки (маленькие 15см и 10 см диаметр)
я отправился к своему знакомому…

После 5 часов работы, машинка была готова.
Состояние узлов в сносном состоянии было, все таки японцы надежные машины.
С болтами сам виноват, нужно их смазывать перед зимой, тогда все бы крутилось.
Суппорта все закисшие и ржавые, вот они и создавали повышенный расход…

Что я хочу сказать:
Машина превратилась (из гужевой телеги) в комфортную.
Ямки и кочки отрабатывает очень хорошо, позвоночник на кресле больше не остается ))
По трассе очень хорошо идет, вихляния и болтания ушли.
У машины появилось ощущение легкости.

Теперь по цене:
Со всеми запчастями и работой задок обошелся в 38 000 рублей.
Работы проводил в начале июня.

Дальше следует переборка переда.
Готовлюсь к сход развалу.

Огромное спасибо форуму pajero4x4.

Следи за собой, будь осторожен: ремонт и обслуживание Mitsubishi Pajero IV

Чуть-чуть истории

Серийное производство Паджеро первого поколения началось в 1981 году, через пять лет после презентации прототипа на Токийском автосалоне. Эти машины были трёхдверными, но уже в 1983 году появились и пятидверные версии. Годом позже был проведён первый рестайлинг, не очень существенный, но, например, все тормоза длиннобазных Pajero даже в самых доступных версиях стали дисковыми.

На фото: Mitsubishi Pajero I

Почти сразу, в 1983 году, Паджеро дебютировал на спортивных трассах. Попытка оказалась успешной, в 1985 году Mitsubishi Pajero стал победителем в марафоне на ралли Париж-Дакар.

На фото: Mitsubishi Pajero I Wagon

Отметим, что даже в первом поколении Паджеро была представлена довольно широкая гамма агрегатов: девять бензиновых и дизельных моторов, от двухлитрового карбюраторного до трёхлитрового инжектора и турбодизеля 2,3 л.

Второе поколение модели вышло в 1991 году, а в 1997 году был проведён уже довольно серьёзный рестайлинг. В 1999 году второе поколение с производства сняли, но в связи с огромным спросом выпуск этих автомобилей был возобновлён в 2002 году под маркой Pajero Classic, причём в двух кузовах, и трёх-, и пятидверным. В Индии второй Паджеро производят и до сих пор под именем Pajero SFX, но только в длиннобазном варианте.

1 / 5 На фото: Mitsubishi Pajero II Canvas Top 2 / 5 На фото: Mitsubishi Pajero II Wagon 3 / 5 На фото: Mitsubishi Pajero Wagon II GL 4 / 5 На фото: Mitsubishi Pajero II Wagon 5 / 5 На фото: Mitsubishi Pajero II SFX

1 / 9 На фото: Mitsubishi Pajero III LongExceed 2 / 9 На фото: Mitsubishi Pajero III GXL 3 / 9 На фото: Mitsubishi Pajero III 3-door 4 / 9 На фото: Mitsubishi Pajero III 5-door 5 / 9 На фото: Mitsubishi Pajero III Xceed 6 / 9 На фото: Mitsubishi Pajero III Dakar 7 / 9 На фото: Mitsubishi Pajero III 3-door 8 / 9 На фото: Mitsubishi Pajero III 5-door 9 / 9 На фото: Changfeng Mitsubishi Pajero III 5-door

Двигатель

Дизель 4M41 с системой прямого впрыска DI-D пробежал с этим автомобилем 2007 года выпуска уже 144 тысячи километров. Казалось бы, пора уже ему немного и ударить по карману владельца. Но нет, ударять тут будут другие узлы, мотор своей усталости ничем не выдаёт. Он свеж и бодр, но достигнуть таких результатов можно только хорошим присмотром за агрегатом. Что же, попробуем этому научиться.

Как и любой другой мотор, особенно дизельный, этот агрегат любит свежее моторное масло. На нём лучше не экономить, хотя можно сэкономить на его замене, выполнив её самостоятельно – тут всё абсолютно так же, как на любой другой машине. Правда, масла надо много – 9,3 литра. Но даже фирменное масло Mitsubishi 5W30 стоит всего около 500 рублей за литр, так что это не слишком дорого. А вот оригинальный фильтр недешёвый – 2 233 рубля.

Mitsubishi Pajero IV Двигатель Дизель 3,2 л с системой прямого впрыска DI-D

Можно, конечно, подобрать и аналог, в сервисе почти сразу припомнили случаи, когда именно некачественный фильтр стал причиной переборки мотора (за что владелец может заплатить до 350 тысяч рублей) и даже замены двигателя. Новый он стоит почти миллион, а за своп придётся отдать около 30 тысяч. Так что экономить ли на фильтре – решайте сами. По регламенту замена масла положена каждые 15 тысяч км пробега, но лучше менять каждые 7,5 тысячи – так мотор прослужит намного дольше.

А вот пытаться самому поменять топливный фильтр не стоит – без опыта легко завоздушить систему и потом гадать, отчего же не удаётся запустить мотор. В сервисе за работу попросят 2 500 рублей, оригинальный фильтр стоит 2 800. Впрочем, если денег нет совсем, а ошибка уже загорелась, можно вылить воду из отстойника фильтра, для этого нужно открутить пробку снизу его корпуса. Но дальнейшую замену лучше не откладывать – это мера только временная. Наверное, раз в 15 тысяч километров эту операцию можно и оплатить.

1 / 2 2 / 2
Статьи / Практика

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

83026 3 15 26.12.2014

Свечи накала тут не меняют даже по регламенту, да и на нашей машине их за девять лет менять не пришлось, они из строя почти не выходят.

В целом дизели 4M41 завоевали себе хорошую репутацию и при своевременном (пусть и не всегда дешёвом) обслуживании живут действительно долго.

Трансмиссия и тормоза

Нет ничего удивительного в том, что полноприводный внедорожник требует особого отношения к трансмиссии. Как-никак, АКПП, раздатка, два редуктора – всё это круто, но везде придётся менять масло. И это – как минимум.

По регламенту замена жидкости в АКПП (тут стоит пятиступенчатая Super Select) положена автомобилю каждые 90 тысяч километров пробега. Само собой, в нашей суровой реальности лучше её менять чаще, хотя бы раз в 60 тысяч. И опять же – процедура не самая дешёвая. Потребуется 10 литров масла (для замены вытеснением), то есть за него придётся заплатить около 25 тысяч рублей. За саму замену – 5 тысяч. Но никто не запрещает менять жидкость самостоятельно, если, конечно, есть подъёмник или смотровая яма.Масло в редукторе живёт чуть меньше, его следует менять каждые 45 тысяч км пробега. Работа стоит так же – 5 тысяч, а вот масло, конечно, дешевле – тысячи 4-5 рублей.

В целом проблем с трансмиссией нет, но есть два момента, которые требуют периодического внимания.

Если посмотреть на машину снизу и спереди, то в прорезях защиты можно будет увидеть патрубок. Он идёт от основного радиатора и нужен для охлаждения АКПП. Даже без ударов и прочих посторонний воздействий, при пробеге около 50 тысяч км он не выдерживает российских реалий и прогнивает. Отдельно его не поменяешь – только вместе с радиатором. А менять придётся, потому что перегревать АКПП и ДВС выйдет намного дороже.

Второе – это разъёмы электроники на раздатке. Они часто оказываются в грязи, особенно у любителей покорять бездорожье. Их придётся периодически прочищать, иначе АКПП может работать неадекватно, показывая ошибку.

Колодки передние оригинал / аналог, руб. 4 500 / 900

Если за обслуживание трансмиссии иногда придётся выкладывать деньги, то тормозная система тут не такая жадная. Хорошо экономить можно на колодках: оригинальные передние стоят 4-4,5 тысячи, аналоги – от 900 рублей. Заменить можно самому (процедура абсолютно стандартная), и положить себе в карман ещё 2 000 рублей. Правда, надо будет обязательно провести полное обслуживание суппортов. Они могут закиснуть, такое бывает, и тогда без ремкомплектов не обойтись (это ещё 1 800 рублей, а если придётся менять и поршни, то добавляем 2 500). К выбору неоригинальных колодок нужно отнестись ответственно: стоковые колодки мягкие, и более твёрдые колодки способны очень быстро уничтожить тормозной диск.

Почти всё вышесказанное в полном объёме относится и к задним тормозам, только тут замена колодок будет стоить на 500 рублей дороже.

Ходовая часть

А вот тут действительно много тонкостей. Подвески Паджеро, может, и хороши, но следить за ними придётся очень тщательно. Начнём с передней.

Владелец четвёртого Паджеро может иногда услышать слабый стук спереди. Скорее всего, придётся менять втулки стабилизатора. Стоит она немного – 200 рублей, но возни с ней достаточно, да и в сервисе за замену втулок с обеих сторон возьмут 2 000 рублей. Хватает их тысяч на 40 км, потом меняем ещё раз, и так по мере надобности.

Гораздо дороже обойдутся закисшие развальные болты. Они очень и очень любят ржаветь, хлебом их не корми, дай только покрыться рыжей гадостью. И тогда их надо будет срезать, но вот только по регламенту сайлентблоки менять не положено – только весь рычаг в сборе. Стоит он около 20 тысяч, работа – 13 тысяч рублей (с последующей установкой углов развала). Конечно, их можно перепрессовать, но за такую работу берутся не все.

Стоимость рычага в сборе включая работу 30 500 рублей

Такая же беда с ржавыми болтами есть и в задней подвеске, но на латеральных рычагах. Чуть лучше обстоит дело с болтами в задних рычагах: ржавеют они с радостью, но там нет проблем с заменой втулок отдельно. Правда, производитель настаивает на замене рычага в сборе (ещё бы, при его цене в 18 500 рублей), но отдельно втулка стоит всего рублей 500 рублей. Работа, правда, тоже не самая дешёвая – тысяч 12 за всё, но явно дешевле рычагов в сборе.

Да, закисшие болты доставляют в подвеске Паджеро очень много хлопот, а иногда могут стать причиной дорого ремонта. Даже на нашей машине развал уже выставить невозможно, поэтому придётся заниматься именно ремонтом. Но этого можно было бы избежать: достаточно раз в два-три года все болты выкручивать и смазывать. Да, мороки с ними много, но экономический эффект от процедур очевиден. Если совсем лень возиться под машиной, то можно сделать это и в сервисе (7-8 тысяч рублей).

Задние амортизаторы на большом пробеге могут потечь. Тут тоже лучше поискать аналог (родные – по 9 000 рублей за штуку), замена обойдётся в 2 500 рублей.

Стоимость топливного бака включая замену 60 000 рублей

Как ни странно, но быстро гниёт топливный бак. Во многом благодаря как раз своей защите – между ней и баком копится грязь, которая значительно ускоряет процесс. С учётом стоимости нового бака (целых 50 000 рублей) есть смысл подумать о превентивных мерах, например, обработке антикоррозийным составом (около 7 тысяч рублей с учётом работы в сервисе). Если бак уже потёк, то помимо самого бака придётся оплатить и его замену, а это ещё 10 тысяч.

Характерная проблема — течи трубок кондиционера. Если течёт хорошо (у нас тут тоже уже видны капли), то готовьте тысяч 15 на трубки и 14 – на замену с последующей заправкой кондиционера.

Кузов и салон

В отделке салона используются в общем неплохие материалы. Конечно, есть потёртости на коже водительского сиденья, на руле, но спишем это на возраст и пробег. Системных проблем в салонной электрике тоже нет, и единственное, чем может заняться в интерьере владелец Паджеро, это заменой салонного фильтра. Необязательно покупать дорогой оригинал за 1 700 рублей, вполне можно обойтись фильтром рублей за 300-400. Ещё 500 рублей можно отложить на радости жизни после самостоятельной замены – фильтр стоит за перчаточным ящиком, не найти его просто невозможно.

На кузове есть следы коррозии, но их немного и, скорее всего, их могло бы быть меньше. Все основные дефекты расположены в точках соприкосновения резиновых уплотнителей дверей с кузовом. Зло заключается в том, что эти резинки склонны очень сильно дубеть на морозе, после чего они портят ЛКП кузова. Выход – периодическая обработка уплотнителей силиконом. Но в остальном состояние кузова девятилетней машины вызывает уважение.

Ещё один позитивный момент – простота замены ламп. Задние фонари придётся снимать (они крепятся всего на двух болтах), а места для рук у фар головного света хоть отбавляй – тут конструкторы показали себя молодцами.

Что в итоге?

Я бы не назвал обслуживание четвёртого Паджеро с дизельным мотором простым или недорогим процессом. Тут есть, на что потратиться. Но если этого не делать, то стоимость ремонта и двигателя, и трансмиссии, и даже ходовой части может быть очень высокой. Если есть желание ездить на машине долго и не очень накладно, то надо помнить и об обслуживании, и даже о некоторых превентивных мерах, которые сами по себе тоже могут показаться дорогими. Ну а как вы хотели? Все любят заботу, и Паджеро тоже.

Mitsubishi Pajero IV KHV 27RUS ›
Бортжурнал ›
Замена сходразвальных болтов

Вот я наконец-то решился на замену сходразвальных болтов.

Схема задней подвески
Схема передней подвески

Сайлентблоки задних рычагов

Самое главное найден вменяемый сервис, ребята которого очень грамотно, медленно, с чувством, с толком и с расстановкой провели все хирургические процедуры по изъятию закисших болтов из подвески автомобиля, а самое главное по вменяемой цене.
Из восьми болтов три получилось открутить без особых дополнительных варварских манипуляций: один болт заднего верхнего левого рычага и два задних болта передних рычагов.
Из прочитанных мною на многочисленных интернет-ресурсах способов извлечения болтов ребята не воспользовались ни одним — у них свой метод, позволивший сохранить родные штатные сайлентблоки задних рычагов, что могло бы сэкономить на запчастях, но к сожалению сайлетны эти мною уже были приобретены.
Передние сайлентблоки передних рычагов к сожалению пришлось заменить, так как просверленный насквозь болт так и остался прилипшим навсегда к внутренней втулке родного сайлентблока.

Конечно же при установке новых болтов они были обильно смазаны графитовой смазкой.
Этого всего можно было бы избежать если своевременно (хотя бы раз в год) смазывать болты при проведении сход-развала.

Вот в общем-то и всё.
Мажте болты, товарищи!

Ремонт задней подвески паджеро 4

avtosous » 25 апр 2011, 17:46

subzero » 25 апр 2011, 19:54

vitalya74 » 25 апр 2011, 20:10

Москвич-412, Corolla-88,Crown-89,Chaser-90,RVR-95,Land Cruiser Prado-95,Bighorn-99, Toyota Harrier-99, Pajero-3-2000г.в AUDI A6 allroad quattro 2007 г.в

игорь » 25 апр 2011, 22:39

да да надо тему создать взаимозаменяемость деталей п1, п2, п3, п4, чтобы не путаться

Добавлено спустя 1 минуту 11 секунд:

Женя » 26 апр 2011, 22:31

игорь » 26 апр 2011, 22:36

Женя » 26 апр 2011, 22:44

Niyaha » 27 апр 2011, 02:48

Делал в 2010 году в сентябре ходовку.. все болты развальные закисшие были
Все аморы Kyb - 12000 р
Мастер определил и сказал что купит вот этот список
1. Сайленблок заднего нижнего рычага Febest 800x2=1600 р
2. Сайленблок переднего нижнего рычага Febest 900x2=1800 р
3. Пыльник+ Отбойник Marvichi Япония 600x2=1200 р
4. Рулевые тяги 555 Япония 1000х2=2000 р
5. Рулевые наконечники 555 Япония 1000х2=2000 р
6. Линки F CTR 600х2=1200 р
7. Болт в стойку б/у 200 р оригинал
8. Втулки стабил. 600х2=1200 р
9. Шаровые заднего верхнего рычага55 япония 1200х2 =2400
10 Сайленблок заднего поперчного рычага Febest 700x2=1400
11. Линки СTR 650х2=1300 р
12 Втулки стабил.ориг. 600х2=1200

+развальные болты 8 шт. с японии заказывал и пару оригинальных сайленблоков - 5000р где то.
Рулевую рейку, надо менять, крутишь руль туда-сюда на заглушенном двигателе, слышно как стучит
Итог: ходовка стала лучше, ехал 175 по прямой, сделал наконец то развал, рулевая рейка под замен..

avtosous » 27 апр 2011, 20:56

pavlovich29 » 27 апр 2011, 21:22

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Кто сейчас на форуме

Mitsubishi Pajero (Митсубиси Паджеро) замена развальных болтов в задней подвеске. Видео инструкция

На ремонте у нас находится автомобиль Mitsubishi Pajero (Митсубиси Паджеро) 3,2 литра двигатель, 2008 года выпуска, на котором необходимо заменить развальные болты задней подвески.

Поднимаем машину, демонтируем задние колёса. Поджимаем пружину и головкой на 19 откручиваем крепления нижнего рычага:

Изначально была проблема в развальном болте, откручиваться он не хотел, планировали его срезать. Но перед этим подогрели немного газовой горелкой и получилось его открутить, а затем выбить. Рычаг при этом немного поддомкратили, чтобы снизить нагрузку. Метку делали по эксцентрику, закручивать будем в дальнейшем также.

В итоге удалось сохранить сайлентблок, ставим новый болт у нас он под номером 4113A053. Шайбу чистим от коррозии с внутренней стороны и одеваем на болт. Болт смазать лучше медной смазкой или солидолом, но у нас под рукой был только литол. Чтобы в дальнейшем не было проблем с другими болтами, также их снимаем и смазываем.

На другой стороне газовая горелка не справилась. Пришлось его выпиливать, полотном 125 мм. сабельной пилы, затем выпрессовывать сайлентблок, используя оправку на 44 и 12-гранную головку на 32. Берём новый сайлентблок, у нас он фирмы ZEKKERT номер GM-5611 и запрессовываем его в рычаг. Посадочное поверхность предварительно смазываем силиконовой смазкой.

Ставим на место и прикручиваем рычаг, не забывая смазывать болты.

Видео замена развальных болтов в задней подвеске Mitsubishi Pajero:

Резервное видео как заменить развальные болты в задней подвеске Митсубиси Паджеро:

Проблемы с ходовой частью Mitsubishi Pajero 4

Передние рычаги Китайского производителя Akitaka. Небольшое отступление.

Подвеска mitsubishi pajero iv стабилизаторов передние менял уже 3 раза. Febi код продержались 2,5 месяца. Затем поставил Delphi код TC Результат тот же, но через 3 месяца.

Пробег на каждой паре примерно по миль. Затем взял Akitakу и передние и задние на пробу. Пробег на них уже около миль. Когда менял резинки стабилизаторов, просто открутил стойки и проверил.

Можно сказать, еще очень неплохо выглядели. Вот вам и Китай. Линки стабилизатора. Есть с чем сравнивать. Итак, передняя подвеска почти полностью от Akitakи. Верхние, нижние рычаги, стойки стабилизаторов и рулевые наконечники.

Рычаги в сборе. Стоимость этого комплекта мне обошлась в целковых. Совсем недурно. Даже если учесть, что сайлентблоки придут в негодность, сами рычаги все равно по деньгам выходят гораздо дешевле. Задняя подвеска mitsubishi pajero iv тяга. Менял только сайленты и шаровые. Сама шаровая.

Тоже Akitaka. А посему и на нем меняем только сайлентблок. На фотографии сам сайлент и специально выточенные токарем формы для опрессовки. Или пресс или мощные тиски. Токарь выточил формы под пресс, чертежи и размеры форм.

Пока проточил дыру под болт круглым напильником, думал, что убью этого производителей.

Жесткая подвеска Паджеро 4

Сайленты заднего подвеска mitsubishi pajero iv рычага той же фирмы — тоже барахло. Металл наружной части настольно мягкий, что просто сминается при запрессовке. Резина от металла отслаивается. Запороли первый сразу подвеска mitsubishi pajero iv. Пришлось перезаказывать на Masuma RU Просто у каждого свой опыт.

Сам процесс замены передней подвески. Левая сторона. Борясь за чистоту эксперимента, сначала замерил расстояние от поверхности колеса до арки крыла на старой подвеске. Итак — левая передняя сторона 92 мм, правая передняя 93,5 мм. Замер производил так, как на фото. Переднее левое.

Mitsubishi Pajero IV: неисправности подвески и ходовой

Открутил верхние точки крепления амортизатора, затем "сорвал" поочередно все гайки. С рулевых наконечников, шаровых, стойки стабилизатора. Срываем контрагайку. JPG Рулевой и стойка.

JPG Потом открутил болты верхнего рычага. Здесь используется накидной на 22, так как головка к гайке не лезет. После этого или уводим рычаг подвеска mitsubishi pajero iv сторону и вытаскиваем амортизатор с пружиной или сразу же его снимаем.

Лучше снять. Уводим рычаг в сторону. JPG Затем откручиваем нижнюю шаровую от рычага. Надо отметить, что вытащить шаровую, не открутив его от рычага, очень непросто. И рычаг тяжелый и мешает, и сама шаровая упирается в гранату ШРУСа.

А если и развальные болты закоксованы, то… Короче, снимаем шаровую.

В Паджеро надо почти все доделывать что бы было почти так же комфортно как и в лексусе например. Ну а конкретику пожалуйства напишите, что можно сделать, чтобы хотябы прырывистую осевую линию пятой подвеска mitsubishi pajero iv не ощющать и мелкие "калдаебины"?

На лексусе конечно не ездил, но обидно что когда садишся в какой нибудь "шевроле" он оказывается мягче чем паджеро. Сначало хотел поставить пневмоподвеску но люди сказали, что толку от неё никакого нет, она подвеска mitsubishi pajero iv для этого предназначена.

EFS 4wd — производитель подвески из Австралии. Performance 4wd suspension products Честный, аутентичный производитель из Австралии.

Не самый крупный, не самый известный, но добросовестный и серьёзный. Не делают всё подряд — от подвески до фонариков. Занимаются только подвеской. И получается это у них в общем неплохо. В отличие от многих других брендов имеют собственное производство в Австралии.

«Чтоб в сторону не вильнуло!» Замена передних сайлентблоков.

Как ни старайся оттягивать неизбежное – оно всё равно наступит. Так у меня и получилось. Почти четырнадцать лет сайлентблоки переднего нижнего рычага прослужили достойно и служили бы дальше, но вот беда, болты в них закисли насмерть и перестали крутиться. А это значит, что геометрию колёс уже не выставить.

История вопроса.

Первый «звоночек» раздался три с половиной года тому назад, в феврале 2017 года. Выяснилось, что закисли болты задней подвески. Машина на тот момент прошла 138 000 километров, пришлось снимать задние рычаги и всё это дело менять. Передние геометрические болты на тот момент были ещё вполне «живые», надо было, наверное, их вытащить и помазать, но что-то я тогда поленился это сделать.

Следующее предупреждения было в середине 2018 года, во время очередной проверки геометрии, пробег составил почти 160 000 километров. Мастер сказал, что он всё выставил правильно, но это получилось в последний раз, передние болты едва крутятся и скоро застынут навсегда. Вытащить и смазать их уже не получится, но поскольку колёса стояли ровно, машина в сторону не уходила, какого-либо износа шин не замечалось, поэтому решил ездить уже до конца.

И вот недавно, в конце августа, возвращаясь из путешествия по Восточному Казахстану почувствовал, что машину ощутимо тянет влево. За несколько месяцев до поездки, в апреле 2020 года, менял сайлентблоки передних верхних рычагов и попросил, заодно, проверит нижние болты. С трудом удалось сдвинуть с места только один, остальные не реагировали совсем. После кочек наших дорог геометрия нарушилась и остро встал вопрос ремонта.

Что для этого нужно?

Первое: четыре сайлентблока передних нижних рычагов. Такой оригинальной запчасти не существует, по каталогу идут рычаги с сайлентблоками.

Использую дубликат, продукцию компании MASUMA. Сам бренд японский, произведено в Китае. Как написано на упаковке – один год безусловной гарантии. Такие же сайлентблоки мне предложили поставить у официального дилера, но уже в два раза дороже. Так что ставим MASUMA, попробуем.

Второе: четыре болта. Здесь без вариантов, оригинальная запчасть. Количество тоже без вариантов – четыре штуки.

И последняя позиция – шайбы. Вот здесь интересно. По каталогу их требуется восемь штук, все одинаковые. Но дело в том, что половину можно сохранить, когда срезают болты, а остальные могут найтись на СТО, если они постоянно занимаются этим вопросом.

Цена одной шайбы 1500 тенге, восемь штук – это уже двенадцать тысяч или почти тридцать долларов по текущему курсу. Учитывая, что за сайлентблоки и болты я отдал чуть больше USD 70.00, то экономия получается ощутимая, может быть на треть дешевле.

Вот такая картинка потребных для ремонта запчастей (с указанием номеров) прилагается.

Теперь сам ремонт. По времени это заняло примерно пять часов – заменили передние нижние сайленблоки и болты, выкрутили и смазали болты на задней подвеске. На момент ремонта машина прошла почти 187 000 километров, пробег задних болтов составил 50 000 километров, открутились они как положено, значит смазали их перед установкой правильно и достаточно.

Передние сайлентблоки, после извлечения из машины, имели вот такой вид:

Два из них удалось извлечь вместе с болтами, т.е. гайки открутились и можно было сохранить шайбы.

Один болт (тот самый, который немного двигался при последней проверке) удалось даже вытащить полностью. На четвёртом сайлентблоке болт пришлось срезать. На фотографии хорошо видна ржавчина в канале.

Цена вопроса.

Вся эта работа стоила мне USD 70.00 по текущему курсу. В качестве бонуса – очередная смазка крестовины переднего кардана. Основная сумма, естественно, ушла на работу с передней подвеской, смазка задних болтов обошлась совсем недорого.

Думаю, что один раз в 50 000 километров можно делать такую профилактику – вытаскивать и смазывать болты передней и задней подвески. Даже если нужно будет сделать геометрию после такой процедуры, то всё равно – значительная экономия налицо, ведь сами сайлентблоки не разбились у меня за время эксплуатации, претензий к ним не возникало.

Эта проблема – закисшие болты – прямо «болезнь» для PAJERO IV, но при своевременной профилактике можно значительно продлить срок службы подвески без значительных финансовых затрат.

«Чтоб в сторону не вильнуло!» Замена передних сайлентблоков.: 9 комментариев

Проведение ремонтных работ требует профессиональных навыков, специального оборудования и приспособлений. В противном случае, особенно при отсутствии опыта, можно повредить рычаги подвески и новые резинометаллические шарниры. Как осуществляется замена сайлентблоков передних рычагов ?

чтоб добраться до них надо передний подрамник снять, а для этого привязать радиаторы к телевизору чтобы не упали

Двумя накидными ключами на 22 откручиваем болт переднего сайлентблока, аккуратно молотком бьем по рычагу вперед по ходу движения автомобиля и снимаем рычаг вместе с болтом

Извлекаем передний сайлентблок. Мастеру не обойтись без помощи специального съемника для сайлентблоков. Дополнительно потребуются большие слесарные тиски. Обратите внимание на кромки переднего сайлентблока, мастеру пришлось их срезать, чтобы бортики не мешались.

Рычаг выпрыгнет вперед, при лучшем исходе шайба передняя будет держать его, при худшем потеряешь колесо вместе с кулаком на ходу Эта втулка распирается болтов к кузову. Широкой строной шлицевой прижимается к металлу, и шлицы не дают вращаться втулке, а стоять мертво. Развернув шлицевую к шайбе, есть вероятность что сайлент не будет работать должным образом, тк шайба запорная на болту, никелерована, и должным образом не обожмется, под действием силы затяжки болта

Снимаем передние колеса. Некоторые мастера предпочитают не снимать передних колес, в этом случае все дальнейшие технологические операции необходимо будет производить из-под автомобиля. Теперь можно приступать к демонтажу рычага передней подвески. Начинаем с заднего сайлентблока. Снимаем хомут. Нужен будет ключ на 14.

Обращу внимание что съемника у меня нет, я пользовался подручными материалами, поэтому на следующих фото показан примерный процесс выпрессовки, запрессовки. Далее съемником выпрессовываем из сайлентблока стальную внутреннюю втулку

Делаем пробный заезд, контролируя поведение подвески. Желательно проехаться, по какому-нибудь дорожному препятствию, чтобы удостовериться, что новые сайлентблоки отрабатывают, как им и положено. Необходимы будут и новые сайлентблоки для рычагов передней подвески. Артикульные номера сайлентблоков: GM-96445043 (передний), GM-90235040 (задний).

Рычаги передней подвески, как другие элементы ходовой, находятся у самой дороги. По этой причине еще перед началом работ есть смысл тщательно почистить и обработать проникающей смазкой все резьбовые соединения.