Ремонт задней подвески форд сиерра
Ремонт задней подвески форд сиерра
Задняя подвеска.
Задние пружины также проседают, но панацеи от этого пока вроде не придумали, так что остаётся либо менять пружины на новые (от типа двигателя задние пружины не зависят) либо устанавливать проставки. Можно поставить б/у задние пружины от Scorpio, но тогда брать надо просевшие пружины, так как хорошие всё-же чересчур мощные для Sierra.
Также частая проблема - "домик" задних колес, вызывающий износ внутренней части протектора. Во-первых, тут есть простое правило: чем выше стоит машина, тем меньше "домик". Хотя причина чаще не в этом. Скорее всего она в деформации рычагов, т.к. бывает что "домик" несимметричный или помимо развала нарушается ещё и сходимость задних колёс. Помимо замены рычагов (не факт что другие лучше) есть другой способ: установка шайб под болты крепления корпуса ступицы к рычагу (на машинах с ABS возможны проблемы вследствие изменения взаимного положения датчика и зубчатого кольца). Здесь главное - не перестараться. Шайб толще 1,5-2 мм лучше не ставить, а менять рычаги. Толщину шайб можно подобрать, но лучше вычислить. Для этого надо заехать на стенд развала-сходимости и измерить их на задних колёсах, а также спросить их допустимые величины. Имея эти данные и зная расстояния между болтами корпуса ступицы и диаметр колеса, можно, вспомнив школьный курс алгебры, определить примерную толщину шайб.
- собственно рулевая рейка
- насос и расширительный бачок (на двигателе ОНС составляют одно целое)
- шланги между всем этим
- кронштейн насоса
- приводной ремень (ремни)
- рулевой карданчик от рейки до рулевого вала
- пыльники рейки (тяги и наконечники одинаковые)
- литр жидкости для ГУР
Тормозная система Стандартная тормозная система (уровень 0) - в принципе достаточна для спокойной езды и скоростей до 120 км/ч. Она состоит из вентилируемых тормозных дисков диаметром 239,5 мм спереди (на хэтчбеках с двигателями 1.3 и 1.6 л до 1/87 ставили невентилируемые диски того-же диаметра) и тормозных барабанов сзади (также бывают разные). При резкой манере езды таких тормозов явно недостаточно, усилие усилие на педали велико, да и перегреть диски достаточно просто.
Вполне хороша тормозная система на машинах с ABS (передние вентилируемые диски увеличенного диаметра (259,6 мм) и задние дисковые тормоза с невентилируемыми дисками диаметром 253 мм). Эта система идентична таковой на Ford Scorpio, разница только в числе дырок под шпильки на тормозных дисках.
И самым мощным стандартным вариантом являются тормоза на Sierra Cosworth - передние диски вентилируемые диаметром 283 мм с четырехпоршневыми суппортами на заднеприводных Cosworth и 278 мм с однопоршневыми суппортами на 4x4, задние диметром 273 мм (на заднеприводных диски невентилируемые, на 4x4 - вентилируемые). Аналогичные Sierra Cosworth 4x4 механизмы применялись на Scorpio Cosworth.
Уровень 1 Заключается в установке на обычную Сиерру (без ABS) спереди суппортов от Scorpio, особенно если всё равно надо менять тормозные диски и колодки. Стоят суппорта б/у недорого, диски и колодки тоже не намного дороже стандартных, а эффект ощутим. На педали появляется запас по усилию, легче дозировать силу торможения. А на трассе при скорости больше 140 км/ч, да на немаленьких колёсах машина становится способной замедляться, а не только делать вид. Единственный минус, если его считать таковым - минимум 14-дюймовые колёсные диски.
- Редуктор с полуосями типа В (если у вас привода типа А - см. рисунок)
- Корпуса ступиц с подшипниками (на Скорпио такие-же), а также сами ступицы
- Суппорта задние и шланги к ним (на Скорпио такие-же)
- Тормозные трубки, идущие по рычагам (на Скорпио такие-же)
- Тормозные диски и колодки
- Трос ручного тормоза
- Рычаги задней подвески (могут понадобиться, если в ваши рычаги большие ШРУСы не влезают)
- Щитки тормозных дисков (на Скорпио такие-же) (необязательно)
Уровень 3 - установка передних и задних тормозных суппортов от Scorpio Cosworth. Они такие-же, как на Sierra Cosworth 4x4 и Escort Cosworth, просто от Scorpio Cosworth их проще найти. Только передние суппорта мы брали от Scorpio выпуска до 8/92, более поздние отличаются болтами крепления к кулаку (М12х30 вместо М10х25) и колодками (диски те же). Естественно, придется покупать передние и задние тормозные диски от Sierra/Escort Cosworth, а также корпуса задних ступиц, которые, впрочем, подходят и от Scorpio Cosworth. Тогда педаль тормоза будет контролировать весьма серьёзный арсенал с вентилируемыми дисками спереди (278 мм) и сзади (273 мм). Только придется забыть и о 14-дюймовых колесных дисках.
На моей машине в целях экономии (пошутил) стоят тормозные диски от Scorpio Cosworth (5 отв.). Дело в том, что тормозные диски для Scorpio Cosworth значительно дешевле аналогов для Sierra/Escort Cosworth, да и ассортимент колёсных дисков больших размеров с посадочным 5х112 гораздо богаче, чем с посадочным 4х108. Сзади для этого заменены только ступицы (поскольку остальное уже было переделано ранее, при установке дисковых тормозов), а спереди поворотные кулаки от Scorpio (в этом случае нужно ставить передние амортизаторы от Sierra 4x4).
ШИНЫ
Размеры стандартных колес для Ford Sierra:
| 165/80 R 13 | 185/65 R 14 | 195/55 R 15 |
| 175/80 R 13 | 195/60 R 14 | 205/50 R 15 |
| 185/70 R 13 | 195/65 R 14 |
И ещё - не покупайте отечественную резину! Что-бы там не говорили в рекламе, но качественные шины у нас пока делать не научились. А ведь шины - это единственная связь автомобиля с дорогой. Каким-бы ни был автомобиль, неправильная резина может всё испортить.
ДИСКИ
 | Штатные стальные диски Sierra имеют следующие параметры: PCD (количество и диаметр расположения крепежных отверстий) - 4х108 мм DIA (диаметр центрального отверстия) - 63.3 мм ET (оффсет, вынос) - 41 мм Ширина обода - 5,5 дюймов Однако все параметры, кроме PCD, могут варьироваться в определенных пределах, например: |
Кузов В целом кузов Сиерра неплохо сопротивляется коррозии (на него давалась шестилетняя гарантия от сквозной коррозии), большинство проблемных мест защищены заводским антикором, стоят пластиковые локеры в арках. Однако самым новым Сиеррам уже больше 10 лет (а самым старым больше 20-ти), так что коррозия есть на большинстве машин, правда в основном это косметические дефекты, не затрагивающие силовые элементы.
Также кузовные проблемы могут быть связаны не с коррозией, а с деформациями кузова из-за особенностей национального дорожного рельефа. Могут быть проблемы из-за эксплуатации с перегрузкой (в-основном на универсалах).
- Стаканы передних стоек - расстояние между верхними опорами стоек должно быть около 1002 мм. Визуально это можно проверить, посмотрев на брызговики (на них и стоят стаканы), их вертикальная часть (к которой крепятся крылья) должна быть ровной и строго вертикальной, а не выгибаться дугой. Также при сильных деформациях увеличиваются зазоры между крылом и капотом. Если такого еще нет или особенно когда расстояние между опорами стоек уменьшено, но незначительно, то дальнейшего ухудшения поможет избежать установка распорки передних стоек. При значительной деформации могут появиться трещины в брызговиках (сперва справа у аккумулятора). Восстановление геометрии требует снятия (отсверливания) крыльев, выпрямления брызговиков и последующей установки крыльев обратно (старых или новых) с покраской, после такой операции распорка тем-более рекомендуется.
- Низ передних крыльев за колесами - результат пескоструя из-под колес. Впрочем, до дыр там дело не доходит обычно.
- Пороги - коррозия часто возникает в местах ударов о неровности (например при съезде с поребрика) или вследствие неграмотного применения нештатных домкратов.
- Низ дверей - коррозия начинается в полости двери и со временем выходит наружу. Можно отремонтировать свои двери или купить другие в хорошем состоянии (они недороги, и можно найти в цвет, если он распространенный). Иногда коррозия вылезает из-под уплотнителей стекол. На хэтчбеках также гниет низ двери багажника.
- Днище салона - коррозия вдоль порогов (из-за сырости под ковром), коррозия в других местах обычно следствие ударов днищем. Могут быть очаги коррозии на центральном тоннеле с обоих сторон КПП (видны из салона, если снять ковер).
- Задние лонжероны - коррозия идет изнутри и появляется снаружи сначала в районе задних пружин. Это одна из наиболее серьезных типичных проблем (наряду с первым пунктом), поскольку затрагивает силовые элементы (со временем пружина проваливается в лонжерон) и её устранение довольно сложно.
- Задние арки - коррозия снаружи - также результат возникающей в скрытых полостях коррозии.
- Коррозия может быть и в других местах, это часто связано с последствиями ДТП.
Ремонт и доработки ходовой части. Часть 2.
Ну вот, немножко разгреб поднакопившиеся за время ремонта дела, и представляю вашему вниманию продолжение сделанных мною " усовершенствований" . Речь пойдёт о задней подвеске.
Все аы прекрасно знаете, что задняя подвеска в сиерре и скорпе это головная боль многих владельцев данных авто. Колёса стоят " домиком", сьедается внутренняя часть покрышки ( из за неправильного схождения).
Из причин, ( не буду говорить о прогнивших рычагах, тут и так все ясно) можно аыдельть следующие: переварка сгнивших лонжеронов ( как бы вы не старались, ну не попадете вы точно в то же место, с креплением сайлентблока задней балки. И если для развала это не столь критично, то для схождения сдвиг точки крепления на 2-3 мм вперёд или назад уже будет иметь последствия в виде сьедания одной из сторон покрышки.) далее, неизбежная деформация рычагов от времени, нагрузки и попадании колесами в ямы ( спасти положение заменой рычагов не всегда получится, так как ини все уже б.у и точно так же уставшие, в большей или меньшей степени, явные визуальные следы ( даже небольшие вмятины) ударов рычагами об твердые предметы. Не буду отдельно выделять износ сайлентблоков как самих рычагов, так и балки, так как визуально это можно не увидеть, но это тоже имеет место быть, и так же изменит углы установки колёс.
Так же, если аы решили " занизить" или " приподнять заднюю подвеску относительно заводской ( хотя какая она должна быть по заводу доподлинно не известно), вы неизбежно измените и развал задних колес. А компенсировать его у нас нечем.
Скажу сразу, у меня колёса не стояли " домиком", но одну покрышку подьедало изнутри, а значит схождение ушло ( но на этой стороне у меня есть небольшая вмятина на рычаге, и это может быть одной из причин.).
Как вы знаете из первой части, я внедрил развальные болты на рычагах передней балки ( и как показала визуальная проверка с помощью лазерного уровня в условиях гаража, развал можно вполне прилично изменить.).
То же самое я сделал и с задними рычагами.
Ну по порядку: снял всю заднюю подвеску ( пришлось разобрать на месте все, чтобы осталась только балка с рычагами, ибо в одну " харю" вытаскивать её целиком тяжеловато будет.
Далее все отчистил от грязи ( для начала) и произвёл замеры, чтобы определиться, не будет регулироваться развал, а где схождение. Чтобы регулировать развал, нужно один из сайлентов рычага двигать вверх или вниз по отношению к балке, и также для схождения: один из сайлентов нужно двигать вперёд или назад по отношению к балке.
Получились следующие результаты: неружний сайлентблок конструктивно нет возможности сдвинуть вниз( упрется в балку, там по заводу очень маленький зазор и сразу от сайлента начинается изгиб рычага, но имеется возможность двигать его вперёд и назад. Значит на наружнем сайленте мы будем регулировать схождение колёс.
Внутренний же сайлентблок можно двигать в любом направлении, на нем будет регулироваться развал.
Максимально рычаги можно сдвинуть ( до упора в кронштейны в нужном нам направлении) на 1 см. Поэтому расточим отверстия так, чтобы у нас остался зазор 2-2,5 мм. Общая же длинна отверстия должна у нас быть 22-23 мм ( для того чтобы развальный болт мог мог нормально делать полный оборот). Поэтому отверстие на наружней проушине точим вперёд от заводского отверстия на 7,5 мм и назад на 3 мм.
То же самое делаем с внутренним кронштейном, точим вверх 7,5 мм и вниз 3 мм.
Но, скажу я вам, если расточить наружний кронштейн достаточно удобно, то точить внутренний это просто пипец… Во первых там мало места( потому как балка дугообразная, так ещё и с одной стороны мешается крепление для глушителя. Если бы была бормашинка с нужной фрезой… Но имеем то что имеем. А имеем только напильники. Короче, у меня на каждый внутренний кронштейн уходило по 2-2,5 часа шорканья напильником.
После поприваривал упоры для развальные болтов, зачистил всю ржу на балке и рычагах до чистого металла и покрыл двумя слоями грунта.
Болты использовал те же, что и на передней балке.
Но они оказались самую малость коротковаты( я не учел что на конце болта имеется шестигранник под ключ, поэтому назад лучше брать хотя бы на 1 см длиннее . этот длинной 82 мм.) но затягивается отлично, поэтому оставлю как есть.
Затем при помощи домкрата и такой то матери засунул и прикрутил балку в сборе с рычагами к лонжеронам, после с помощью уже двух домкратов установил на место редуктор.
Новые пружины ( покупал с рук, поэтому производитель не известен). Ещё долго думал ставить их или нет старые не были прлсевшие. По высоте старые и новые абсолютно одинаковые, но на новых диаметр прутка 15 мм, а на старых 14,5. И они будут пожесче. Но мне мой земляк и тёзка посоветовал поставить все таки новые, да и я частенько гружу машину очень прилично( по 500 кг на заднюю ось) . короче поставил новые, с тем расчетом, что если будет жёстко на пустую, то кину в багажник какой нибудь балласт.
Так же поменял отбойники внутри пружин. Старые, прослужившие почти 4 года и 90 тыс.км стали вот такими:
Производитель новых Дело АвтоМега.
Ну и конечно же перед всей установкой подвески очистил все арки, лонжероны и т.д. от грязи и помазюкал мастикий одним нетолстым слоем( так, на всякий случай).
Зад за счёт пружин немного поднялся.
Ну и ко всему прочему, раз уж снимал подвеску, подшаманил заднюю часть обоих порогов. Видимо кто то до меня домкратил машину не в тех местах, и они были замяты сантиметров по пять. А не снимая балку подлезть к этим местам изнутри невозможно.
Ну чтож, после покрутил болты, даже визуально видно как хорошо муняются все углы. Теперь с недельку покатаюсь, чтоб все стало на свои места ( я имею в виду разомнутся резинки, поработают пружины и т.д
) И потом уже на стенд
Уже пару раз выезжал по делам, ощущения от работы подвески только положительные, все стало более собранным, исчезла " раскачка" машины по неровностям асфальта. И кстати нет ощущения что зад стал жёстким. Так что балласт не потребуется.
После стенда выложу фото распечатки .
Всем ровных дорог.
Ремонт задней подвески форд сиерра
Сиерра автомобиль хоть и отличный, но уже имеет довольно таки большой стаж. И многие запчасти уже не выпускаются. Так же многие из них стоят не вероятно огромных средств. Поэтому у нас есть два пути:
1) приобретать деталь с автомобиля с пробегом
2) искать взаимозаменяемые новые детали с других марок.
С Вашей помощью мы надеемся этот список всё время пополнять.
Всё что на данный момент удалось найти выкладываю ниже.
ДВИГАТЕЛЬ
1. Карбюраторный и инжекторный двигатели OHC имеют взаимозаменяемые головки блока цилиндров (точнее, можно легко поставить ижекторную вместо карбюраторной, наоборот же - есть одна проблема).
2.На фордовские двигатели V6, OHC и DOHC, по присоединительным размерам идет один в один "жигулевский". По внешним размерам, например, на OHC подходят и "2105", и "2101". Для эстетов или при более плотной упаковке моторного отсека рекомендую поискать фильтр чуть меньших размеров по высоте и внешнему диаметру, чем "классические" изделия 2101 нашего автопрома. Такой, например, производит С-Петербургская фирма БиГУР, модель GB-134 (на коробке - впечатляющий список модификаций Эскорт, Сиерра, Скорпио и других фордовских моделей); AC Delco, модель X18; Champion 102.Цена фильтров из-за широкого распространения тоже "жигулевская". Предложат дороже - не берите.
3.Датчик давления масла подходит от 2108 на Эскорты, Сиерры, Фиесты. Только нужно переделать клемму немножко.
4. Ремень ГРМ. На двигатели OHC 2.0 л и часть модификаций объемом 1.6 л - с тем же ходом поршня что и у OHC 2,0 л условно подходит от ВАЗ 2105 - те же 122 зуба, как и у родного. На ремне остальных модификаций двигателей OHC 1.6 л.119 зубьев. Для справки, на ремне ВАЗ 2108 - 111. Внешне - фордовский ремень и ремень для ВАЗ-2105 - один в один. К сожалению, профиль зуба вазовского и фордовского ремней отличаются. Определить это можно только по каталогу, на глаз отличие незаметно. Говорят, что ходит вазовский ремень на форде всего несколько тысяч; но по-моему, это вопрос скорее качества изготовления вазовских запчастей, а не совместимости. По крайней мере, до сервиса от места поломки Вы всегда доедете. На моей Сиерре вазовский ремень неизвестного мне происхождения до замены на "родной" отходил
10000 км. Про различный профиль зуба я тогда еще не знал.
5. Датчик лямбда зонда. Подходит (на модели с впрыском) от Москвича или ВАЗ.
Ремонт задней подвески форд сиерра
Нынешнее лето было довольно богато на ремонт передней подвески на Сиеррах. Несколько замечаний на основе проделанной работы.
Если потребуется снимать стабилизатор поперечной устойчивости, работать удобнее на яме или подъемнике. Остальные работы вполне можно проводить и на ровном месте.
"Все гайки отворачиваются легко и непринужденно". Это так, если машину еще не ремонтировали в России, и она еще не пережила после этого пару московских соленых зим. Слабое место - болты крепления стабилизатора поперечной устойчивости к лонжеронам кузова. Закладные гайки внутри лонжеронов, схваченные коррозией с болтами, довольно легко отрываются от лонжеронов. Проблема в том, что гайки расположены внутри лонжеронов, и заменить или приварить их очень не просто. Бывает, на вместо гаек к лонжеронам приваривают шпильки, и затем прикручивают стабилизатор гайками. Для замены передних стоек (в том числе пружин передней подвески) и наконечников рулевых тяг снимать стабилизатор не нужно. Все остальные работы требуют его снятия.
Бывает, прикипает болт, сжимающий губки поворотного кулака ступицы вокруг стойки амортизатора. Приложение излишней силы в этом случае чревато обломом головки болта.
Ось стойки аммортизатора удерживается от проворачивания при откручивании гайки крепления внутренним шестигранником. О нем лучше позаботиться заранее.
Рычаги и и наконечники рулевых тяг легко отсоединить от ступицы, точнее от поворотного кулака ступицы, безо всяких приспособлений. Достаточно несколько раз ударить молотком и воспользоваться рычагом (например, монтировкой). Гайки крепления перед этим надо полностью отвернуть, а затем завернуть (не до конца!) обратно. Если этого не сделать, можно оказаться в патовой ситуации: при попытке отвернуть приржавевшую гайку, она будет проворачиваться вместе с осью-конусом, который вы благополучно перед этим отсоединили от поворотного кулака ступицы.
Если рычаг или наконечник рулевой тяги не идет на выброс, лучше воспользоваться съемником. Например, ВАЗовским съемником рулевых тяг. Берегите резиновые чехлы шаровых шарниров. Без чехла шарнир служит один-два месяца. Порванный шарнир можно попробовать заменить подходящим по размеру ВАЗовским. Аналогично, люфт в шарнирах рулевых тяг или люфт рулевой рейки относительно ее корпуса - как правило, следствие порванного защитного резинового чехла.
Рулевые тяги не составляют с рулевой рейкой единое целое. Они откручиваются вместе с шаровым шарниром от рейки при помощи газового ключа. Рулевые тяги для Sierra и Scorpio отличаются только длинной, и в некоторых случаях могут быть заменены одна другой.
Для запрессовки тарельчатых шайб (сайлент-блоков) стабилизатора поперечной устойчивости можно использовать старые тарельчатые шайбы и пару струбцин. "Запрессовываются легко и непринужденно".
Запрессовка сайлент-блоков в головку рычага - занятие для сильных духом и телом. Покупайте рычаги с уже запрессованными сайлент-блоками.
(с) 1999 Алексей Фролов /Alex F/
Хитростей в этом деле нет почти ни каких. Речь идет о Ford Sierra. Т.к. на ней наблюдается МакФерсоновская подвеска, не думаю что имеются сильные отличия от других машин с аналогичной подвеской. Ремонт я осуществлял в гараже, поднимаю машину с двух сторон как можно выше используя "родной" домкрат. Не люблю я яму.
Стойки и амортизаторы я не менял, но вроде, там должно быть все просто. Только нужно приспособление для сжатия пружин - есть, практически, в любом магазине. Ключ-ХХХХ Форд нужен для того, чтобы разжать губки держащие амортизатор. Я думаю это можно сделать подручными средствами. У ремонта имеется одна особенность: что два рычага поменять, что один и т.д. - трудоемкость ремонта меняется не сильно. Поэтому, лучше все сомнительные детали менять за один раз. Все гайки отворачиваются легко и не принужденно.
Самая неприятная процедура - снятие/установка стабилизатора поперечной устойчивости, а его надо снимать, что бы ты не делал. Есть одна хитрость о которой в описании не сказано ни слова. Просто так, стабилизатор не установить, а так же если не отворачивать рычаги - не снять. Он сильно пружинит и в свободном состоянии его в сайлентблоки поперечного ст. (те которые на рычаге) не засунуть (не снять). Для этого нужна простейшая приспособа - троссик и талреп (стяжка). Я же, по лени, использовал обычный репшнур 6мм (веревка) и палку для скручивания (как на лучковых пилах). Вот и все хитрости и премудрости.
Теперь на что необходимо обратить внимание. Состояние сайлент блоков - проверь все люфты и состояние резины. Уверен, что упомянутые сайлент блоки поперечного стабилизатора менять придется обязательно. Антон Папилин утверждает, что необходимо использовать "родные". Похоже, что он прав. Только не турецкие - служат год или меньше, как повезет. Слева я менял уже два раза. Запрессовка с.блоков. Лучше, конечно, иметь оправки выточенные на токарном станке. Мне было недосуг тратить время и деньги на токаря. Для поперечных я использовал тарельчатые шайбы - запрессовываются легко и непринужденно, а основные - рычажные с помощью огромных торцевых головок и тисков. Это было не просто. Если меняются рычаги, то лучше покупать их в сборе и тогда этих проблем не будет. Особое внимание надо обратить на правильность установки тарельчатых шайб. Некий умелец до меня их установил неправильно и я три месяца мучился. И люфтит и с.блоки разбиваются моментально. Самое забавное, что вконец измучившись, я поехал в сервис (они утверждали что специализируются на EU Ford'ах) делать диагностику - мужики откуда люфты? Они мне много чего наговорили, но столь очевидного ляпа не заметили.
Необходимо посмотреть состояние шарниров (методику я думаю описывать не надо). Лучше все делать за один раз. Их всего три пары. Рулевая рейка - рулевая тяга, наконечник рулевой тяги - поворотный кулак, рычаг - поворотный кулак. Проверить состояние защитных резиновых манжет рулевой рейки и пыльников шарниров (иногда рвутся, хотя, как правило нет).
Проверить состояние рулевой рейки. Должны отсутствовать люфты между шестерней и зубцами рейки. Поперечных люфтов рулевой рейки быть не должно. Проверить состояние пластмассовой втулки справа (кажется капрон). Она впрессована в кожух рулевой рейки и удерживает рейку от поперечных перемещений. Слева такой втулки нет. Там рейка удерживается другим способом - напротив шестерни что-то ее держит (что - не знаю, чертежи нужны).
И именно слева у меня наблюдался люфт миллиметра три. Это давало потрясающий эффект. Покупать рейку Б/У мне не хотелось дорого и без гарантий. Все что я видел мне не нравилось. (у меня гидроусилитель руля, а отказываться от него не хотелось). Вышел из положения очень просто. Снял размеры и заказал токарю втулку из бронзы (лучше из капрона, но его не было). Обошлось мне это 50 тыров. Но тут я промашку дал. Говорила мне мама, не ленись, возьми справочник, дай скользящую посадку. Не послушался я ее. Пришлось мне после запрессовки втулки в кожух долго-долго шлифовать рейку. Если кто пойдет по моим стопам - убедитесь что втулка свободно ходит по рейке.
Я думаю это можно сделать подручными средствами. Замена амортизаторов была сделана так:
1. Ступицы были сняты с шаровых. Причем без всяких съемников. Открутил гайки с шаровых, вставил большой рычаг, дернул - снялись ступицы.
2. Открутил болт фиксирующий стойку в ступице.
3. Молотком через прокладку сбил ступицу со стойки, правда тут явно нужен навык, чтобы не поломать рулевые тяги и не порвать тормозные шланги.
4. Выкрутил верхние винты в стойке, вынул стойки.
5. Стянул пружины, разобрал стойки.
6. Вставил новые стойки (я купил газовые, английского производства, правда фирма какая-то незнакомая на L, но мужики сказали, что у них спортсмены такие же ставили (той-же фирмы) и все в порядке). Каждая стойка - 500 т.р.
7. Собрал стойки.
8. надел на них ступицы, затянул фиксирующий болт.
9. надел шаровые
Как выглядели лонжероны и днище моего авто в целом, можно посмотреть здесь. Фото в большом разрешении на диске.
По стоимости можно посмотреть в таблице. Так же были заменены задние отбойники, так как подвеска снималась полностью. Был запаян бензобак. Плюс подложены резиновые кольца с донора по задние пружины.
Снизу под задним левым пассажиром
Топливный фильтр, здесь так же ржавчина осталась, спасибо мастеру
Делал не я, отдавал человеку, который занимается такими авто у нас в городе. Проблемные места были зачищены и поварены. После промазаны грунтом (желтый). Ну и где потребовалось прошлись краской и мовилем.
Фото сделаны спустя месяц, и когда я заглянул был выявлен косяк. У левого лонжерона в месте соединения появилась ржавчина. Я убрал ржавчину, обезжирил и промазал пушсалом.
Так же прошелся пушсалом на голых участках:
Идем дальше
Заделанное отверстие под запаской
Заварили место стыка, хотя визуально было в порядке, но под краской казалась ржавчинка
Замена сайлентблока задней балки Ford Sierra на машине — видео iaarus.ru
Но постучать пришлось изрядно.
Пружины задней подвески Ford Sierra Estate
Но постучать пришлось изрядно. Стягивать пружину обязательно с двух противоположных сторон. Следить за правильной посадкой хомутов в сайлент-блоках.
Их габариты с проблемами вписываются между деталями подвески. Ниже несколько фото, развлекайтесь:
Установка Конические роликовые подшипники передней ступицы вращаются в точно установленных кольцах.
Вкручены в закладные гайки в лонжероне кузова.
После этого, второй конец рычага вместе с балкой опустится вниз сантиметров на ШРУСы и, соответственно, тормозные барабаны можно не снимать, если стоит только вопрос замены пружины.
Пружину можно будет вынуть без стяжек, использование которых на пружинах задней подвески весьма неудобно.
Проблема, однако, заключается в болтах, крепящих балку задней подвески к кузову.
Поэтому, верхние резиновые подушки пружин можно поставить и "классические" жигулевские. Можно взять и "усиленные". Я, однако, поставил родные фордовские подушки с ВАЗовскими "классическими" кольцами-проставками толщиной около 20 мм.
Купить сайлентблок заднего продольного рычага или ее аналог для Форд Сиера
Одновременно заменил и пружины. Один из болтов-осей крепления рычага у меня стоял не "родной", и за два года езды успел истереться в диаметре на 1,5!
А внешне было весьма похоже на люфт в сайлент-блоке. Сборка в обратном порядке.
При движении особо сильно не заметно, только немного сильнее наклон в поворотах. Возможно, пригодится при поездке на дачу. И стоило огород городить? При этом все полости между роликами должны быть заполнены смазкой. Пространство между подшипниками не заполнять смазкой. Избыток смазки в ступице выжимается через радиальное уплотнительное кольцо. Тем самым уменьшается износ рабочих кромок. Надвинуть поворотную опору на вал фланца. Вставить внутренний конический роликовый подшипник, установить зубчатую шайбу и затянуть новую самоконтрящуюся гайку с усилием Нм.
При этом не допускать повреждения пыльника. А — черная задняя тарельчатая шайба рис Для этого использовать две трубы с соответствующим диаметром и зажать их вместе с поперечной тягой в тисках.
Вместо труб могут быть использованы две торцовые головки. Чтобы сайлент-блок лучше скользил, его поверхность обильно смазать смазочным мылом. Ни в коем случае не употреблять масло или шаровую смазку, так как это повредит резину. Зажим в тиски должен производиться быстро, чтобы сайлент-блок подвергался деформации короткое время.
Навернуть гайку и затянуть ее с усилием 80 Нм. Пружинящие резиновые опоры должны воспринимать удары дороги и поэтому обладают определенным люфтом в продольном направлении.
Передняя тарельчатая шайба желтого цвета имеет более сильную выпуклость, чем задняя черная шайба. Вставить и согнуть новый шплинт.
Если шплинт не вставляется, коронную гайку затянуть еще, пока шплинт не будет вставлен.
Ford Sierra
Ни в коем случае не отвертывать гайку. Навернуть новую самоконтрящуюся гайку с шайбой, но пока не затягивать. При вывешенном колесе гайку нельзя затягивать, так как при этом произойдет скручивание металлической втулки сайлент-блока. Снять задние сайлент-блоки -С— и шайбы -Е—.
Насадить передние сайлент-блоки и желтые тарельчатые шайбы и затянуть новой самоконтрящейся гайкой с усилием 80 Нм. Выпуклость шайб должна быть обращена в сторону, противоположную от поперечной тяги, см. Пружинящие сайлент-блоки должны воспринимать удары дороги и имеют поэтому определенный люфт в продольном направлении. Передняя тарельчатая шайба желтого цвета имеет большую выпуклость, чем задняя черная.
Следить за правильной посадкой хомутов в сайлент-блоках. Болты на хомутах затянуть с усилием 50 Нм.
Пружины задней подвески Ford Sierra Estate
Для амортизации служат винтовые пружины и гидравлические амортизаторы. В лимузинах кузовах хэтчбэк, седан амортизаторы закреплены за винтовыми пружинами на диагональных рычагах подвески. Диагональные наклонные рычаги, каждый с двумя сайлент-блоками, закреплены на поперечной балке заднего моста, а поперечная балка смонтирована с двумя сайлент-блоками с направляющими пластинками на кузове.
Составной карданный вал связан с первичным валом коробки передач и фланцем конической приводной шестерни. Он передает усилие двигателя от коробки передач через дифференциал и полуоси на задние колеса. В середине карданный вал опирается на шарикоподшипник. Этот подшипник обрезинен и закреплен в корпусе на днище кузова. Снятие и установка карданного вала Снятие.
Диагностика и ремонт подвески Форд
Высококачественная подвеска Форд при соблюдении рекомендаций производителя и соответствующем уходе, как правило, не доставляет автовладельцам особых хлопот. Помимо завидной надежности, солидного ресурса и повышенной ремонтопригодности элементов ходовой части машин популярного бренда, этому также способствует большой выбор различных вариантов замены «родных» компонентов неоригинальными запчастями, выпуск которых широко налажен в Китае, ОАЭ и в других странах.
Особенности подвески
Автомобили Форд комплектуются независимой передней подвеской Макферсон пружинно-рычажного типа. В ее состав входят телескопические амортизаторные стойки, витые цилиндрические пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и нижние поперечные рычаги. Сзади используется многорычажная система, в каждой части которой смонтированы три поперечных и один продольный рычаг в сочетании с телескопическими амортизаторами и стабилизаторами на базе рулевых и шаровых наконечников, рычагов, пружинных и стабилизаторных стоек. Учитывая конструктивную сложность, ремонт передней подвески проще и дешевле в 1,5–2,0 раза по сравнению с восстановлением задней части ходовой в зависимости от характера поломки и используемых запчастей.
Необходимость ремонта подвески чаще всего можно определить в процессе визуального осмотра. Первым признаком неполадок ходовой части автомобиля может быть:
- наличие разрывов трещин на чехлах и/или люфтов шаровых стоек;
- подтекание масла на амортизаторах;
- разрушение и/или усадка эластичных элементов верхних опор;
- характерный скрежет, стуки и шумы в процессе движения по неровному покрытию;
- чрезмерные крены на поворотах и пр.
Когда требуется ремонт/замена
В большинстве случаев ресурс элементов ходовой части определяется качеством дорожного покрытия и соблюдением ограничений по грузоподъемности конкретной модели. В среднем срок службы основных узлов подвески автомобилей Ford последних поколений составляет (тысяч км):
- 55+/–5 — для ступиц и их подшипников;
- 90+/–10 — для рычагов;
- 100+10/–20 — для сайлентблоков продольных рычагов;
- 110+20/–30 — для амортизаторов и опорных подшипников.
Типичные недостатки подвески различных моделей
Характерными «болячками» ходовой части наиболее популярных на отечественном авторынке моделей Форд являются следующие неполадки:
Куга:
- ремонт/замена насоса муфты требуется при пробеге 55–60 тысяч км;
- ранний износ ШРУС карданного вала нетрудно определить по характерным клацаньям при подключении задних колес;
- из-за низкого расположения легко повредить на ухабах и выбоинах рычаги;
- при недостаточном количестве смазки начинают стучать скобы суппорта.
Мондео:
- небольшой ресурс опорных подшипников чреват преждевременным износом, который легко заметить по характерным стукам при пересечении неровных участков дороги;
- при интенсивной эксплуатации стойки стабилизаторов приходится менять через каждые 45+/-5 тыс. км;
- в большинстве случаев задних ступиц и амортизаторов хватает только на 50+/-5 тысяч;
- для устранения дефектов системы пассивного подруливания требуется специальное оборудование.
Фокус:
- элементы передней подвески не отличаются большим ресурсом;
- со временем ослабевает прочность крепления скоб стабилизаторов к кузову;
- неравномерная усадка пружин с дисбалансом передних колес;
- нередко стучат рейки из-за люфтов рулевых тяг в горизонтальной плоскости;
- при больших морозах скрипят втулки стабилизаторов.
C-Max:
- подшипникам ступиц и «сухарям» шаровых шарниров крайне противопоказана скоростная езда по бездорожью;
- стойки передних стабилизаторов приходится менять при пробеге 50+/-10 тысяч;
- опорные подшипники не служат более 50+5 тысяч км.
Фьюжн:
- на первых версиях ресурс стоек стабилизаторов не превышал 30–35 тысяч км;
- в местах соединений рулевых валов и реек нередки случаи подтеканий;
Эскорт:
- небольшой ресурс сайлентблоков передних стоек и конических подшипников задней ступицы;
- пробег до ремонта рулевых тяг и наконечников в пределах 40 тысяч;
- низкий просвет чреват деформациями элементов ходовой части.
Фиеста:
- неполадки амортизаторов, подшипников ступиц и наконечников рулевых тяг начинаются после 120 тысяч пробега;
- элементы рулевого управления очень чувствительны к агрессивной манере езды и соблюдению установленных производителем требований по техобслуживанию.
Общий итог
Высоконадежная подвеска Форд при аккуратной эксплуатации автомобиля по хорошим дорогам сможет исправно прослужить не один десяток тысяч километров:
- 55+/–5 — для ступиц и их подшипников;
- 90+/–10 — для рычагов;
- 100+10/–20 — для сайлентблоков продольных рычагов;
- 110+20/–30 — для амортизаторов и опорных подшипников;
- 120+20 — для стоек стабилизаторов и рулевых наконечников.
В большинстве случаев срок службы определяется качеством дорожного покрытия и соблюдением ограничений по грузоподъемности.
KUNST! Как приставка Cosworth сделала из обычных Ford грозное оружие
Излюбленные британцами Cossie — слева Ford Escort RS Cosworth, справа Ford Sierra RS Cosworth. До сих пор эти машины пользуются почтительным и бережным отношением владельцев.
Началось всё в , когда Ford, воодушевлённый успехами Escort в чемпионате мира по ралли, создал собственное небольшое подразделение для разработки специальных проектов SVE (Special Vehicle Engineering). И первой машиной, над которой уже потрудились инженеры новой структуры, стала представленная в 1983 году «заряженная» версия модели Sierra.
Хотя, если быть точными, то дебютной работой SVE стал инжекторный V6 для Ford Capri. И именно его впихнули в подкапотное пространство Sierra XR4i. Мотор развивал 150 «лошадок» и разгонял заднеприводную трёхдверку за 8,4 секунды до «сотни». Но отнюдь не ей суждено было стать самой мощной Сьеррой.
В том же руководство Ford изъявило желание увидеть модель Sierra в автогонках. Естественно, по правилам Международной автомобильной федерации (FIA) необходимо было иметь дорожную версию машины для омологации боевого болида. Однако SVE было ещё слишком молодым для решения таких задач. И тут пришла на помощь известная фирма Cosworth.
В запасниках у британцев как раз была разработка на основе двухлитрового мотора, известного под неофициальным именем Pinto, — им оснащался и раллийный Ford Escort RS2000. Но шеф SVE тогда поставил Cosworth условие — двигатель должен развивать 100 лошадиных сил с литра рабочего объёма, а 90% крутящего момента надо было сделать доступными уже при 1800 об/мин. Подобных результатов помог добиться турбонаддув.
Работу над мотором доверили швейцарскому инженеру Марио Иллиену (Mario Illien). Однако спустя несколько недель он стал одним из основателей моторостроительной фирмы Ilmor, которая потом создавала двигатели и для команды McLaren-Mercedes. Но и без него нашлись люди, достойно завершившие этот проект. Из Cosworth даже звонили в Ford и предлагали сделать мотор ещё мощнее, так как им не удавалось сдержать его отдачу на уровне требований SVE.
Окончательно двигатель Cosworth был готов уже в 1984 году, но потребовалось ещё немало времени, чтобы специалисты SVE закончили свою работу над бешеной Сьеррой. Интересны задумки по аэродинамике — инженерам настолько хотелось сделать машину максимально подходящей для гонок, что они испытывали целую кучу различных конструкций. Но в итоге остановились на более скромном варианте заднего антикрыла.
Впрочем, когда Ford Sierra RS Cosworth в декабре 1985 года представили публике, это и вовсе тянуло на сенсацию — максимальной скоростью в 244 км/ч и разгоном до «сотни» за 6,1 секунды в то время могли похвастать очень немногие машины. Если, конечно, не брать в расчёт суперкары. Выделяло экстремальную Сьерру большое антикрыло на крышке багажника, которое впоследствии стало визитной карточкой машин Ford с приставкой Cosworth.
Производство Сьерры началось в июле на заводе Ford в бельгийском городе Генк (Genk). Мощный Ford очень понравился любителям быстрой езды и тут же получил уменьшительно-ласкательное прозвище Cossie. Машина окрашивалась только в три цвета — белый, чёрный и фирменный фордовский Moonstone Blue. Как и требовал регламент группы A, всего было выпущено чуть более пяти тысяч Sierra RS Cosworth.
И тут в дело вновь вмешались автоспортивные власти — в конце того же года FIA поставила крест на раллийной группе B, после чего Ford пришлось свернуть производство прототипов RS200. Ответная реакция не заставила себя ждать — на сцену вышел более приспособленный для переделки в боевую машину Ford Sierra Cosworth RS500, произведённый тиражом 500 экземпляров. Именно такое количество требовалось изготовить для омологации эволюционной версии Сьерры.
Машина была модифицирована фирмой Tickford Engineering Company и отличалась не только форсированным до 224 «лошадей» мотором и доработанными тормозами, но и крайне агрессивным внешним видом. Массивный бампер c широким воздухозаборником (увеличенная турбина потребовала большой интеркулер), а также ещё более изощрённое заднее аэродинамическое оперение выделяли «пятисотку» среди обычных Sierra RS Cosworth.
Увы, заднеприводный Ford Sierra Cowsorth RS500 не смог ничего противопоставить на раллийных спецучастках Lancia Delta HF и Audi 200 Quattro, которые оснащались полноприводными трансмиссиями. В 1987 году «голубой овал» не одержал ни одной победы и занял по итогам чемпионата лишь пятое место. Зато мощный Ford был весьма успешен в кузовных гонках, и в том же году Sierra RS500 одержала победу в мировом первенстве World Touring Car Championship.
В Ford смог подняться в ралли на второе место, но преимущество команды Lancia по очкам было просто подавляющим — 140 против 79. Стало ясно, что полноприводная версия Сьерры нужна, как воздух. Увы, такая машина появилась только спустя два года, и она имела в основе уже не трёхдвёрку, а громоздкий и тяжёлый седан (в Британии такая машина называлась Sierra Sapphire). Так что и с ним Ford не смог добиться успеха в ралли. «Голубой овал» остро нуждался в новом оружии — лёгком и компактном.
Эстафету у Сьерры подхватил Ford Escort RS Cosworth, представленный в 1992 году. Несмотря на всю внешнюю схожесть с обычным Эскортом пятого поколения, он заимствовал у него всего 50% деталей. Кузов был серьёзно доработан и отличался повышенной жёсткостью. А проверенный турбомотор мощностью всё в те же 220 сил и ходовую часть он унаследовал от полноприводной Sierra Cosworth 4×4.
Escort RS Cosworth имел очень агрессивный облик и разительно отличался от скромного серийного Эскорта. «Раздутые» колёсные арки, фирменные «жабры» на капоте и фамильная черта — гигантское антикрыло. Немудрено, что злой Cossie пришёлся по душе фанатам — в первый же год было произведено почти 3,5 тысячи машин, что даже больше омологационной партии (с 1991 года для группы A требовалось выпустить 2500 дорожных версий).
В отличие от Сьерры, Эскорт оказался довольно успешным спортсменом. Главным его преимуществом была укороченная база, благодаря которой он чувствовал себя на заковыристых раллийных спецучастках как рыба в воде. Боевая версия, подготовленная в группу A, оснащалась форсированным до 300 сил мотором, максимальный крутящий момент которого равнялся внушительным 495 Нм.
Да и остальная «начинка» была под стать мотору и внешности — на раллийную машину ставили шести- и даже семиступенчатые КПП, стандартные рычаги подвески заменялись на детали из алюминиевых и магниевых сплавов. Немудрено, что уже в первый же год соревнований (1993) Escort RS Cosworth одержал 5 побед и позволил Ford занять второе место в зачёте марок.
Через год дорожный Escort RS Cosworth получил менее инерционный турбонагнетатель Garrett T25 вместо T35 с целью уменьшения турбоямы и снижения оборотов максимального крутящего момента. Но если это и сказалось на поголовье «лошадей», то только положительно — их количество выросло до 227.
Сезон 1994 года также поначалу складывался великолепно — Франсуа Делекур (Francois Delecour) выиграл первый этап в Монте-Карло. Доминировал он и в Ралли Португалия и, несмотря на то, что сошёл поломки мотора, всё равно считался фаворитом чемпионата. Увы, судьба титула решилась за 2 недели до Ралли Корсика, когда француз сломал ногу в обычной дорожной аварии. И даже усилия Томми Мякинена (Tommi Makinen), победившего в своей родной Финляндии, не позволили Ford заполучить заветный трофей.
Закатом эпохи Эскорта на раллийных трассах стали сезоны с по 1998 год. Ни тот же Делекур, ни быстрый на асфальте бельгиец Бруно Тири (Bruno Thiry) не спасли ситуацию. Даже приглашение именитых чемпионов — Карлоса Сайнца (Carlos Sainz) и Юхи Канкуннена (Juha Kankunnen) — не вернуло фордовцам титул, который они стабильно уступали набравшим силу Subaru и Mitsubishi. Лучшим результатом модернизированного Ford Escort WRC (FIA в очередной раз изменила регламент и на смену группе A пришли машины WRC) стало второе место в 1997 году.
Но, невзирая на невезение команды Ford в ралли, дорожные версии Sierra RS Cosworth и Escort RS Cosworth по праву считались одними из лучших «заряженных» машин тех лет. В харизме им точно не откажешь, а ведь именно этой очень важной черты порой так не хватает современным «зажигалкам». И поэтому даже сейчас Cossie вызывают восхищение своей агрессивностью и драйверским удовольствием в чистом виде.
Читайте также: