Ремонт подвески паджеро 4
Передняя подвеска Мицубиси Паджеро
10.2.1 Передняя подвеска
На автомобилях устанавливается рычажно-торсионная подвеска.
10.2.2 Амортизатор
Порядок сборки верхнего крепления амортизатора (1992-98) 1. Контргайка 2. Гайка Установка деталей крепления амортизатора с дистанционным регулированием (1992-98) 1. Поверхность привода 2. Гайка 3. Шайба 4. Шпилька 5. Торец шпильки амортизатора Размер В = 1,5–2,5 м.
10.2.3 Верхняя шаровая опора подвески
Проверка, снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите рычаг подвески и проверьте момент сопротивления проворачиванию опоры, который должен быть 0,8–3,5 Н.м. В противном случае опору замените. 2. Поднимите передок автомобиля и снимите колесо. 3. Снимите верхний рычаг под.
10.2.4 Нижняя шаровая опора
Проверка на автомобиле ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поднимите передок автомобиля. 2. Отсоедините нижнюю опору (см. ниже). 3. Наверните гайку опоры. 4. Проверьте момент сопротивления проворачиванию опоры, который должен быть 1,01–3,39 Н.м. 5. Если момент выше указанного, то опо.
10.2.5 Стабилизатор поперечной устойчивости
Детали крепления стабилизатора поперечной устойчивости (1992-93) Порядок снятия 1. Грязеотражатель 2. Стойка 3. Хомут 4. Втулка 5. Штанга стабилизатора Детали крепления стабилизатора поперечной устойчивости (1994-95) Порядок снятия 1. Грязеотражатель 2. Стойка 3. .
10.2.6 Верхний рычаг подвески
Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. . Поднимите передок автомобиля, снимите колесо, панель защиты крыла и грязеотражатель. 2. Снимите амортизатор. 3. Вывесите нижний рычаг домкратом и разгрузите торсион, отвернув регулировочную гайку болта рычага торсиона. 4. Отсоедин.
10.2.7 Нижний рычаг подвески и замена втулок
Нижний рычаг подвески 1. Амортизатор 2, 12. Рычаг торсиона 3. Торсион 4. Штанга стабилизатора 5. Буфер 7. Шплинт 8. Шижняя шаровая опора 11. Ось рычага 13. Нижний рычаг Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поднимите передок автомобиля, снимите колесо и грязеотраж.
10.2.8 Поворотный кулак
Порядок разборки кулака 1. Сальник 2. Шайба 3. Игольчатый подшипник 4. Кулак А. Смазать Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Разблокируйте ступицу, переключив рычаг раздаточной коробки в положение 2Н и проехав задним ходом 2 м. 2. Поднимите передок автомобиля.
10.2.9 Подшипник переднего колеса
Ступица переднего колеса 1. Наружный подшипник 2. Сальник 3. Внутренний подшипник 4, 5. Обоймы подшипников 6. Диск томоза 7. Ступица Удаление обойм подшипников из ступицы 1. Наружный подшипник 2. Внутренний подшипник Запрессовка обойм подшипников в ступицу .
10.2.10 Углы установки колес
Углы установки передних колес проверяются и регулируются только в автосервисе. Угол продольного наклона оси поворота При нарушении этого угла автомобиль плохо "держит дорогу", а руль не возвращается (или медленно возвращается) в положение езды по прямой после поворота. Регулируется перемещени.
10.2.11 Торсион
Торсион передней подвески 1. Чехол 2. Рычаг торсиона 3. Торсион Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поднимите передок автомобиля. 2. Снимите колесо. 3. Вывесите нижний рычаг домкратом. 4. Снимите чехлы с обоих окончаний торсиона. 5. Если снятый торсион будет.
Сход-развал. Ремонт. Паджеро 4
решил проверить развал-схождение, так как ощущалось, по поведению, авто что сделать это уже нужно давно.
Сюрпризов не ожидал, так как авто уже 10 лет в эксплуатации и про закисание болтов наслышан, поэтому не удивился, когда 7 болтов из 8 не тронулись с места при попытке их открутить. Спецы в сервисе прикинули предстоящий обьем работ и необходимых запчастей, и я купил следующее:
— 4 развальных болта в сборе с гайками и шайбами для передних рычагов (аналог Masuma) оригинальные и дороже и покупать их нужно каждый элемент по отдельности
— 4 сайлентблока в нижние рычаги передней подвески (аналог LYNX) так как в оригинале сайленты не продаются, а меняется рычаг в сборе, который стоит в десятки раз дороже.
— 4 развальных болта в сборе, в заднюю подвеску, тоже фирмы Masuma
— 2 сайлентблока в задние (нижние) рычаги задней подвески, Оригинальные.
— 2 верхних рычага задней подвески в сборе с шаровым наконечником и сайлентблоком, оригинальные.
Номера деталей видно на фото.
Я на форуме новичок и еще не знаю как тут крепить фотки по хожу текста поэтому напишу вкратче сразу, а все фотки в конце положу с комментами, которые для себя сделал для истории.
Начали с задней подвески, потому как по статистике она самая проблемная. Так и получилось. Мучались часа 3 с задком. Нижние (большие) рычаги отсоединили от кулака и резали болты болгаркой. Слава богу хоть доступ был более менее удобный. А вот с верхними рычагами мучались основательно, так как блок сайлента спрятан немного в корпус, и добраться болгаркой на 125мм трудно, а большая болгарка туда просто не пролезет. Но все таки срезать удалось.
Верхние рычаги я брал новые, оригинальные и в сборе, поэтому их ставить без проблем было. Цена около 3800р за штуку. В нижние рычаги запрессовали новые оригинальные сайленты и тоже установили без проблем.
В процессе разборки нижнего рычага и снятия пружины кузова, выяснилось что снизу и сверху у пружины есть резиновые подушки и они изрядно истрепались за 70000 пробега и 10 летнего срока. Поэтому советую всем кто будет лезть в этот рычаг по какой либо причине, сразу прикупите эти две подушки на каждую из пружин. Их фотку и номера прилагаю.
Перейдя к передней подвеске обнаружилось что один из 4х болтов, а именно задний развальный болт нижнего рычага со стороны водителя вышел от нажатия пальцем, как будто его только вчера поставили и без малейших следов коррозии. Но только этот один. Остальные 3 болта выбивали и выдавливали как могли. С прогреванием и размачиванием особо-хитрой жидкостью, которая по назначению такая же как всем известная WD-40, но вот работает и пропитывает значительно лучше. Думаю что если бы не спешка, и возможность залить и оставить на сутки авто, то и в задней подвеске болты смогли бы выбить. Мастера говорят они много перепробовали размягчителей всяких, для ржавчины, но эта просто уникальна. Её фотку тоже кину. Сколько стоит еще не узнавал, но куплю себе такую обязательно. У нее номер 56479 и кажется бельгийская.
В общем из передка удалось извлечь болты худо-бедно, главное не повредили ни один из родных сайлентблоков. В итоге поставили новые болты, а сайленты остались родные, за что я благодарен мастерам, так как оригинальных сайлентов у митсубана для этого рычага нет, а именно родные живут очень подолгу.
чуть не забыл — по окончании ремонта и включении авто, загорелась лампа ASC OFF. отключали аккумы пока чинили и трогали датчик положения кузова (снимали в сторонку). Думаю по одной из этих причин. Такое бывает и нужно просто проехать по прямой немного, мозги сами себя продиагностируют и лампочка потухнет. Так и получилось. Метров через 70 потухла.
Ремонт подвески паджеро 4
avtosous » 25 апр 2011, 17:46
subzero » 25 апр 2011, 19:54
vitalya74 » 25 апр 2011, 20:10
Москвич-412, Corolla-88,Crown-89,Chaser-90,RVR-95,Land Cruiser Prado-95,Bighorn-99, Toyota Harrier-99, Pajero-3-2000г.в AUDI A6 allroad quattro 2007 г.в
игорь » 25 апр 2011, 22:39
да да надо тему создать взаимозаменяемость деталей п1, п2, п3, п4, чтобы не путаться
Добавлено спустя 1 минуту 11 секунд:
Женя » 26 апр 2011, 22:31
игорь » 26 апр 2011, 22:36
Женя » 26 апр 2011, 22:44
Niyaha » 27 апр 2011, 02:48
Делал в 2010 году в сентябре ходовку.. все болты развальные закисшие были
Все аморы Kyb - 12000 р
Мастер определил и сказал что купит вот этот список
1. Сайленблок заднего нижнего рычага Febest 800x2=1600 р
2. Сайленблок переднего нижнего рычага Febest 900x2=1800 р
3. Пыльник+ Отбойник Marvichi Япония 600x2=1200 р
4. Рулевые тяги 555 Япония 1000х2=2000 р
5. Рулевые наконечники 555 Япония 1000х2=2000 р
6. Линки F CTR 600х2=1200 р
7. Болт в стойку б/у 200 р оригинал
8. Втулки стабил. 600х2=1200 р
9. Шаровые заднего верхнего рычага55 япония 1200х2 =2400
10 Сайленблок заднего поперчного рычага Febest 700x2=1400
11. Линки СTR 650х2=1300 р
12 Втулки стабил.ориг. 600х2=1200
+развальные болты 8 шт. с японии заказывал и пару оригинальных сайленблоков - 5000р где то.
Рулевую рейку, надо менять, крутишь руль туда-сюда на заглушенном двигателе, слышно как стучит
Итог: ходовка стала лучше, ехал 175 по прямой, сделал наконец то развал, рулевая рейка под замен..
avtosous » 27 апр 2011, 20:56
pavlovich29 » 27 апр 2011, 21:22
Рекламный блок
Реклама » 01 янв 0000, 00:00
Кто сейчас на форуме
Проблемы с ходовой частью Mitsubishi Pajero 4
Передние рычаги Китайского производителя Akitaka. Небольшое отступление.
Подвеска mitsubishi pajero iv стабилизаторов передние менял уже 3 раза. Febi код продержались 2,5 месяца. Затем поставил Delphi код TC Результат тот же, но через 3 месяца.
Пробег на каждой паре примерно по миль. Затем взял Akitakу и передние и задние на пробу. Пробег на них уже около миль. Когда менял резинки стабилизаторов, просто открутил стойки и проверил.
Можно сказать, еще очень неплохо выглядели. Вот вам и Китай. Линки стабилизатора. Есть с чем сравнивать. Итак, передняя подвеска почти полностью от Akitakи. Верхние, нижние рычаги, стойки стабилизаторов и рулевые наконечники.
Рычаги в сборе. Стоимость этого комплекта мне обошлась в целковых. Совсем недурно. Даже если учесть, что сайлентблоки придут в негодность, сами рычаги все равно по деньгам выходят гораздо дешевле. Задняя подвеска mitsubishi pajero iv тяга. Менял только сайленты и шаровые. Сама шаровая.
Тоже Akitaka. А посему и на нем меняем только сайлентблок. На фотографии сам сайлент и специально выточенные токарем формы для опрессовки. Или пресс или мощные тиски. Токарь выточил формы под пресс, чертежи и размеры форм.
Пока проточил дыру под болт круглым напильником, думал, что убью этого производителей.
Жесткая подвеска Паджеро 4
Сайленты заднего подвеска mitsubishi pajero iv рычага той же фирмы — тоже барахло. Металл наружной части настольно мягкий, что просто сминается при запрессовке. Резина от металла отслаивается. Запороли первый сразу подвеска mitsubishi pajero iv. Пришлось перезаказывать на Masuma RU Просто у каждого свой опыт.
Сам процесс замены передней подвески. Левая сторона. Борясь за чистоту эксперимента, сначала замерил расстояние от поверхности колеса до арки крыла на старой подвеске. Итак — левая передняя сторона 92 мм, правая передняя 93,5 мм. Замер производил так, как на фото. Переднее левое.
Mitsubishi Pajero IV: неисправности подвески и ходовой
Открутил верхние точки крепления амортизатора, затем "сорвал" поочередно все гайки. С рулевых наконечников, шаровых, стойки стабилизатора. Срываем контрагайку. JPG Рулевой и стойка.
JPG Потом открутил болты верхнего рычага. Здесь используется накидной на 22, так как головка к гайке не лезет. После этого или уводим рычаг подвеска mitsubishi pajero iv сторону и вытаскиваем амортизатор с пружиной или сразу же его снимаем.
Лучше снять. Уводим рычаг в сторону. JPG Затем откручиваем нижнюю шаровую от рычага. Надо отметить, что вытащить шаровую, не открутив его от рычага, очень непросто. И рычаг тяжелый и мешает, и сама шаровая упирается в гранату ШРУСа.
А если и развальные болты закоксованы, то… Короче, снимаем шаровую.
В Паджеро надо почти все доделывать что бы было почти так же комфортно как и в лексусе например. Ну а конкретику пожалуйства напишите, что можно сделать, чтобы хотябы прырывистую осевую линию пятой подвеска mitsubishi pajero iv не ощющать и мелкие "калдаебины"?
На лексусе конечно не ездил, но обидно что когда садишся в какой нибудь "шевроле" он оказывается мягче чем паджеро. Сначало хотел поставить пневмоподвеску но люди сказали, что толку от неё никакого нет, она подвеска mitsubishi pajero iv для этого предназначена.
EFS 4wd — производитель подвески из Австралии. Performance 4wd suspension products Честный, аутентичный производитель из Австралии.
Не самый крупный, не самый известный, но добросовестный и серьёзный. Не делают всё подряд — от подвески до фонариков. Занимаются только подвеской. И получается это у них в общем неплохо. В отличие от многих других брендов имеют собственное производство в Австралии.
«Чтоб в сторону не вильнуло!» Замена передних сайлентблоков.
Как ни старайся оттягивать неизбежное – оно всё равно наступит. Так у меня и получилось. Почти четырнадцать лет сайлентблоки переднего нижнего рычага прослужили достойно и служили бы дальше, но вот беда, болты в них закисли насмерть и перестали крутиться. А это значит, что геометрию колёс уже не выставить.
История вопроса.
Первый «звоночек» раздался три с половиной года тому назад, в феврале 2017 года. Выяснилось, что закисли болты задней подвески. Машина на тот момент прошла 138 000 километров, пришлось снимать задние рычаги и всё это дело менять. Передние геометрические болты на тот момент были ещё вполне «живые», надо было, наверное, их вытащить и помазать, но что-то я тогда поленился это сделать.
Следующее предупреждения было в середине 2018 года, во время очередной проверки геометрии, пробег составил почти 160 000 километров. Мастер сказал, что он всё выставил правильно, но это получилось в последний раз, передние болты едва крутятся и скоро застынут навсегда. Вытащить и смазать их уже не получится, но поскольку колёса стояли ровно, машина в сторону не уходила, какого-либо износа шин не замечалось, поэтому решил ездить уже до конца.
И вот недавно, в конце августа, возвращаясь из путешествия по Восточному Казахстану почувствовал, что машину ощутимо тянет влево. За несколько месяцев до поездки, в апреле 2020 года, менял сайлентблоки передних верхних рычагов и попросил, заодно, проверит нижние болты. С трудом удалось сдвинуть с места только один, остальные не реагировали совсем. После кочек наших дорог геометрия нарушилась и остро встал вопрос ремонта.
Что для этого нужно?
Первое: четыре сайлентблока передних нижних рычагов. Такой оригинальной запчасти не существует, по каталогу идут рычаги с сайлентблоками.
Использую дубликат, продукцию компании MASUMA. Сам бренд японский, произведено в Китае. Как написано на упаковке – один год безусловной гарантии. Такие же сайлентблоки мне предложили поставить у официального дилера, но уже в два раза дороже. Так что ставим MASUMA, попробуем.
Второе: четыре болта. Здесь без вариантов, оригинальная запчасть. Количество тоже без вариантов – четыре штуки.
И последняя позиция – шайбы. Вот здесь интересно. По каталогу их требуется восемь штук, все одинаковые. Но дело в том, что половину можно сохранить, когда срезают болты, а остальные могут найтись на СТО, если они постоянно занимаются этим вопросом.
Цена одной шайбы 1500 тенге, восемь штук – это уже двенадцать тысяч или почти тридцать долларов по текущему курсу. Учитывая, что за сайлентблоки и болты я отдал чуть больше USD 70.00, то экономия получается ощутимая, может быть на треть дешевле.
Вот такая картинка потребных для ремонта запчастей (с указанием номеров) прилагается. ![Mitsubishi Pajero. Замена сайлентблоков передного нижнего рычага . Mitsubishi Pajero. Front lower arm. Bush replacement.]()
Теперь сам ремонт. По времени это заняло примерно пять часов – заменили передние нижние сайленблоки и болты, выкрутили и смазали болты на задней подвеске. На момент ремонта машина прошла почти 187 000 километров, пробег задних болтов составил 50 000 километров, открутились они как положено, значит смазали их перед установкой правильно и достаточно.
Передние сайлентблоки, после извлечения из машины, имели вот такой вид:
Два из них удалось извлечь вместе с болтами, т.е. гайки открутились и можно было сохранить шайбы.
Один болт (тот самый, который немного двигался при последней проверке) удалось даже вытащить полностью. На четвёртом сайлентблоке болт пришлось срезать. На фотографии хорошо видна ржавчина в канале.
Цена вопроса.
Вся эта работа стоила мне USD 70.00 по текущему курсу. В качестве бонуса – очередная смазка крестовины переднего кардана. Основная сумма, естественно, ушла на работу с передней подвеской, смазка задних болтов обошлась совсем недорого.
Думаю, что один раз в 50 000 километров можно делать такую профилактику – вытаскивать и смазывать болты передней и задней подвески. Даже если нужно будет сделать геометрию после такой процедуры, то всё равно – значительная экономия налицо, ведь сами сайлентблоки не разбились у меня за время эксплуатации, претензий к ним не возникало.
Эта проблема – закисшие болты – прямо «болезнь» для PAJERO IV, но при своевременной профилактике можно значительно продлить срок службы подвески без значительных финансовых затрат.
«Чтоб в сторону не вильнуло!» Замена передних сайлентблоков.: 9 комментариев
Проведение ремонтных работ требует профессиональных навыков, специального оборудования и приспособлений. В противном случае, особенно при отсутствии опыта, можно повредить рычаги подвески и новые резинометаллические шарниры. Как осуществляется замена сайлентблоков передних рычагов ?
чтоб добраться до них надо передний подрамник снять, а для этого привязать радиаторы к телевизору чтобы не упали
Двумя накидными ключами на 22 откручиваем болт переднего сайлентблока, аккуратно молотком бьем по рычагу вперед по ходу движения автомобиля и снимаем рычаг вместе с болтом
Извлекаем передний сайлентблок. Мастеру не обойтись без помощи специального съемника для сайлентблоков. Дополнительно потребуются большие слесарные тиски. Обратите внимание на кромки переднего сайлентблока, мастеру пришлось их срезать, чтобы бортики не мешались.
Рычаг выпрыгнет вперед, при лучшем исходе шайба передняя будет держать его, при худшем потеряешь колесо вместе с кулаком на ходу Эта втулка распирается болтов к кузову. Широкой строной шлицевой прижимается к металлу, и шлицы не дают вращаться втулке, а стоять мертво. Развернув шлицевую к шайбе, есть вероятность что сайлент не будет работать должным образом, тк шайба запорная на болту, никелерована, и должным образом не обожмется, под действием силы затяжки болта
Снимаем передние колеса. Некоторые мастера предпочитают не снимать передних колес, в этом случае все дальнейшие технологические операции необходимо будет производить из-под автомобиля. Теперь можно приступать к демонтажу рычага передней подвески. Начинаем с заднего сайлентблока. Снимаем хомут. Нужен будет ключ на 14.
Обращу внимание что съемника у меня нет, я пользовался подручными материалами, поэтому на следующих фото показан примерный процесс выпрессовки, запрессовки. Далее съемником выпрессовываем из сайлентблока стальную внутреннюю втулку
Делаем пробный заезд, контролируя поведение подвески. Желательно проехаться, по какому-нибудь дорожному препятствию, чтобы удостовериться, что новые сайлентблоки отрабатывают, как им и положено. Необходимы будут и новые сайлентблоки для рычагов передней подвески. Артикульные номера сайлентблоков: GM-96445043 (передний), GM-90235040 (задний).
Рычаги передней подвески, как другие элементы ходовой, находятся у самой дороги. По этой причине еще перед началом работ есть смысл тщательно почистить и обработать проникающей смазкой все резьбовые соединения.
Добавить комментарий Отменить ответ
Свежие записи
- Ротация колёс MITSUBISHI PAJERO 4. 03.08.2021
- Озеро Балхаш. Берег Лепсы. Как проехать, отдохнуть дикарями и не застрять в песках. 2021 год. 11.07.2021
- Пересечение границы в период карантинных ограничений. Лето 2021. 03.07.2021
- Капчагай 2021. Где отдохнуть бесплатно и за деньги. 15.06.2021
- Алаколь и Жаланашколь. 2021 год. Озёра есть, дороги – нет. Продолжение. 02.06.2021
- Алаколь и Жаланашколь. 2021 год. Озёра есть, дороги – нет. 14.05.2021
- Иссык-Куль: Море, горы и дорога. 2021. 17.04.2021
- Грамотный шиномонтаж у официального дилера. 13.04.2021
- По бездорожью без документов и с приключениями. Казахстан 2021. 18.02.2021
- Без крыши над головой. Сломался люк. 18.02.2021
Канал сайта на YouTube
Метки
Свежие комментарии
- OWNER к записи Алаколь и Жаланашколь. 2021 год. Озёра есть, дороги – нет.
- Aleke к записи Алаколь и Жаланашколь. 2021 год. Озёра есть, дороги – нет.
- Нигу к записи Озеро Балхаш. Берег Лепсы. Как проехать, отдохнуть дикарями и не застрять в песках. 2021 год.
- Joshua к записи Дороги Казахстана или рассказ без названия. 2018 год.
- Елена к записи Артефакты и кунстштюки рядом с нами. Казахстан 2020 год.
3822 метрa автомобильного альпинизма. Тянь-Шань 2015 год.
Ползком вдоль китайской границы или «полюс холода» в декабре.
«В 2000 году был там на всех заставах. Волки солдата с лошадью съели между заставами.»
Старый Белорецкий тракт. Россия 2010 год.
Впервые в Россию. Взгляд в 2001 год.
Один в Монголии. От Ташанты до Кяхты. 2016 год.
Закон на дороге. За что и как штрафуют в Казахстане.
Рассказ без названия.
Mitsubishi Pajero. Исключение из правил
В компании Mitsubishi наступили нелегкие времена: недавно было принято решение отказаться практически от всей легковой линейки. Такое решение вполне обоснованно: внедорожники остаются для компании спасательным кругом, до сих пор позволяющим с гордостью отстаивать честь «Трех бриллиантов». Четвертый Pajero выпускается уже восьмой год и пока не собирается в отставку.
Фото автора и компании Mitsubishi
Внедорожный «костяк» Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport и L200) в России всегда пользовался популярностью. Утилитарность, выдающийся оффроуд-потенциал и неплохой «запас прочности» — характерные черты этих автомобилей. Четвертое поколение легендарного японского проходимца увидело свет в 2007 году. И хоть конструкция является глубокой модернизацией предыдущего поколения, детские болезни практически исчезли.
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
С первого взгляда подвеска может показаться слишком «легковой». И пусть последний Pajero лишен классической рамы и имеет полностью независимую подвеску всех колес, на выдающейся проходимости и надежности это практически не сказывается. На практике же MP4 почти не уступает Pajero Sport с классической рамой: диагональное вывешивание наступает примерно в тех же условиях. Та же история с выносливостью: в средних условиях эксплуатации переборка как передней, так и задней подвески редко требуется раньше 100–120 тыс. км (нередко подвеска ходит и по 150 тыс. км). Благо, производитель позаботился о послегарантийном обслуживании, сделав все сайлентблоки заменяемыми отдельно от рычагов. Хотя слабое место все же есть — это втулки стабилизатора. Они в среднем изнашиваются уже при 30 тыс. км. Поэтому если на малом пробеге слышится сильный стук — скорее всего, это они. Но, пожалуй, на этот нюанс можно закрыть глаза — стоимость как самих деталей, так и работ по замене очень мала. Остальные элементы весьма живучи: амортизаторы, например, в среднем пробегают по 150–200 тыс. км. Ресурс шаровых опор сильно зависит от условий эксплуатации: как правило, средняя продолжительность жизни составляет 150 тыс. км, а меняются они отдельно от рычагов. А вот подшипники передней и задней осей придется покупать в сборе со ступицами. Их ресурс также может отличаться — от 100 до 200 тыс. км. Стоит упомянуть про тормоза: сами суппорты достаточно надежны, а вот уплотняющие поршни резинки часто разъедаются антигололедными средствами, которые так активно распространяются на наших дорогах. Но если вовремя заметить течь тормозной жидкости и заменить манжеты (лучше это сделать превентивно при пробеге 100–150 тыс. км.), то суппорт проживет еще очень долго.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Детали рулевого механизма служат долго, но при условии безаварийного вождения. Похожие последствия ждут после частой быстрой езды по бездорожью: первыми страдают рулевые наконечники, а иногда и рулевая рейка. В обычных условиях наконечники спокойно живут до 150 тысяч, а люфт и течи в рейке редко начинаются раньше 200 тысяч километров пробега.
ТРАНСМИССИЯ
На российском рынке большинство автомобилей продавалось с автоматами — спрос на коробки с руч-ным переключением, особенно на столь большом вне-дорожнике, у нас практически отсутствует. При условии нормального обслуживания ресурс этих коробок приравнивается к ресурсу двигателей: нужно лишь своевременно менять масло. Частичная замена в АКП возможна при 45 тыс. км, а полная — при 90 тыс. км. Раздаточная коробка не менее надежна, а вот механизм ее привода может капризничать. Система полного привода Super Select предоставляет на редкость большой выбор режимов трансмиссии, который редко бывает востребован. Именно поэтому механизм переключения, расположенный на раздатке, иногда закисает. Чтобы не оказаться по ступицы в грязи и на заднем приводе, сервис рекомендует почаще переключать режимы трансмиссии хотя бы в профилактических целях.
Бензиновый 3.8 MIVEC отличается неплохой надежностью и отличными характеристиками, но заметно более прожорлив, чем турбодизель DI-D , и требовательнее к топливу, чем более старый мотор 3.0
Для стабильной работы мотора нужно не забывать чистить дроссельную заслонку
Закисающий механизм переключения раздатки — его единственная слабая черта
Передняя подвеска надежна и ремонтопригодна: шаровые и сайлентблоки меняются отдельно
Задняя подвеска служит примерно столько же, сколько и передняя — более ста тысяч километров пробега
ДВИГАТЕЛЬ
После легкого рестайлинга в 2011 году гамма моторов пополнилась 3-литровым бензиновым V6 (178 л. с.). Прибавление в семействе оказалось как нельзя кстати для отечественного рынка: мотор, хоть и немного слабоват для тяжелого внедорожника, но отличается отменной надежностью и всеядностью, спокойно переваривая не лучшего качества 92-й бензин. К тому же этот двигатель на порядок дешевле турбодизеля.
КУЗОВ
Единственной брешью в антикоррозионной защите кузова по-прежнему является дверь багажника: через несколько лет на лакокрасочном покрытии могут появиться очаги ржавчины. Сам кузов даже у 7-летних автомобилей неплохо сохраняется, но это касается только безаварийных Pajero: жесткий кузов с интегрированной рамой после серьезных ДТП тяжело поддается восстановлению.
Традиционной чертой Pajero, да и всех Mitsubishi, является плохая шумоизоля-ция, особенно задней части кузова, — многие владельцы сразу делают дополнительную «шумку».
Салон автомобиля не сильно страдает даже при интенсивной эксплуатации, но, покупая поддержанный автомобиль, нужно быть готовым к появлению различных «сверчков».
Длинноходная независимая подвеска, плоское днище и малые свесы делают MP4 настоящим «универсальным солдатом»
Интерьер 4-го Pajero заметно преобразился по сравнению с предшественником
ВЕРДИКТ
Четвертое поколение Pajero оказалось на удивление удачным: в его арсенале внушительный внедорожный потенциал, проверенные силовые агрегаты, крепкий кузов и комфортная подвеска. Поэтому в своем ценовом сегменте Mitsubishi является одним из лучших предложений на вторичном рынке.
УТИЛИТАРНОСТЬ, ВЫДАЮЩИЙСЯ ОФФРОУД-ПОТЕНЦИАЛ И НЕПЛОХОЙ «ЗАПАС ПРОЧНОСТИ» — ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ ЭТОГО АВТОМОБИЛЯ.
| СТОИМОСТЬ, р. | ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | РАБОТА |
| Амортизатор (передний/задний) | 4600 | 1300 | 1000 |
| Подшипник в сборе со ступицей (передний/задний) | 7000 | 1600 | 3000 |
| Тяга рулевая в сборе | 1700 | 500 | 1100 |
| Рулевой наконечник | 1500 | 700 | 450 |
| Верхний передний рычаг | 4200 | 1500 | 2100 |
| Сайлентблоки нижнего переднего рычага | 500 | - | 4500 |
| Сцепление | 18 000 | 12 000 | 11 000 |
| ГРМ (комплект, замена) | - | 3200 | 6500 |
| Рулевая рейка | 40 000 | - | 5500 |
| Тормозные колодки (передние/задние) | 2400 | 500 | 600 |
| Свечи зажигания (комплект) | 2600 | 1200 | 2400 (в т. ч. снятие коллектора) |
| Замена масла в ДВС | - | - | 600 |
| Полная замена масла в АКП | - | - | 16500 |
| Замена топливного фильтра (турбодизель) | 1200 | 200 | 990 |
| Втулки стабилизатора (2 шт.) | 200 | 100 | 700 |
| Чистка дроссельной заслонки | - | - | 3200 |
| Чистка форсунок | - | - | 5500 |
| Замена форсунок (к-т, бензин) | 36 000 | 18 000 | 2500 |
ЦЕНЫ, ТЫС. Р.
| Год/модель | 3.2 DI-D | 3.8 MIVEC | 3.0 |
| 2006 | - | 750–1 100 | - |
| 2007 | 950–1350 | 740–1300 | - |
| 2008 | 980– 1350 | 800–1350 | - |
| 2009 | 995–1300 | 850–1000 | - |
| 2010 | 1200–1530 | 1150–1200 | - |
| 2011 | 1290–1830 | 1230–1680 | 1130–1700 |
| 2012 | 1390–1780 | 1580–1770 | 1160–1650 |
| 2013 | 1500–1800 | - | 1500–1800 |
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Замена подвески Митсубиси Паджеро 4
Подвеска Митсубиси Паджеро 4, как передняя, так и задняя, - один из наиболее значимых и загруженных узлов ходовой части. Она должна обеспечивать максимально надежный контакт колес с дорогой, от нее зависят комфорт и безопасность во время движения. На переднюю подвеску ложатся большие нагрузки при эксплуатации, поэтому приходится чаще делать ремонт и замену передней подвески Митсубиси Паджеро 4, чем задней.
Замена подвески Митсубиси Паджеро 4 производится в следующих случаях: повреждения после ДТП или сильного износа элементов, когда проще и дешевле заменить подвеску в сборе, либо при тюнинге автомобиля. В любом случае, решение о замене подвески Mitsubishi Pajero 4 должно приниматься только после диагностики в автосервисе. Обслуживание подвески включает в себя ремонт и замену отдельных ее элементов, таких как амортизаторы, пружины и стойки амортизаторов, шаровые опоры, ШРУСы, рычаги подвески, тормозные диски, подшипники ступицы, сайлентблоки, стабилизаторы, поворотные кулаки и др.
Стоимость замены подвески :
| Вид работы | Цена |
|---|---|
| Замена передней подвески | от 6500 руб. |
| Замена задней подвески | от 7500 руб. |
Где меняют подвеску в Санкт-Петербурге:
Часто решение о замене подвески целиком принимается при усталостном износе опорных частей подвески: штанги устойчивости, полки рычагов и др. Признаки неисправности подвески сходны с признаками неисправности отдельных ее элементов. Основной признак поломки подвески – нехарактерные стуки и скрипы в ней. Также автомобиль будет уводить в сторону при движении по прямой, появится сильный неравномерный износ покрышек.
Еще одним из признаков будут биение колеса и сложности в регулировке развал-схождения колес. Диагностика подвески включает в себя обследование основных ее узлов, перечисленных выше. Решение о замене проблемной подвески Митсубиси Паджеро 4 принимается по результатам этой диагностики. Стоимость замены зависит от объемов работ.
Важно следить за состоянием как элементов подвески, так и за всей подвеской в целом. Поломка подвески и несвоевременная ее замена приведут либо к невозможности ею пользоваться, либо к потере управления во время движения и ДТП.
Важно не только следить за состоянием подвески, но обращаться в проверенные сертифицированные автосервисы для ее обслуживания и ремонта. Наши автосервисы Санкт-Петербурга имеют все необходимые сертификаты на оказание услуг и дают гарантии на все виды работ.
Mitsubishi Pajero IV. Мнение владельца.
Об этом автомобиле написано уже не мало, но в данном случае вашему вниманию представляется не тест а наблюдение владельца за довольно длинный срок эксплуатации машины как в городе так и на бездорожье.
Текст и фото: Алексей "Скид" Носенко
Mitsubishi Pajero IV
Мнение владельца
Про Митсубиси Паджеро-4 написано уже достаточно много. На протяжении нескольких лет автомобиль остается популярным среди российских покупателей и неплохо изучен как с технической так и с пользовательской точек зрения. Поэтому не будем описывать систему полного привода, технические данные и доступные к продаже комплектации. В данный материал хотелось бы свести наблюдения, накопленные за год владения этим автомобилем и поделиться частным мнением о замеченных достоинствах и недостатках.
По утверждениям производителей кузов с интегрированной рамой обладает высокой прочностью на скручивание. Автору не приходилось встречать описания серьезных проблем явно связанных с недостатком жесткости. Иногда за недостаток жесткости принимают событие, частный случай которого описан ниже.
С весьма приличным интервалом произошли два одинаковых события – «отлипание» передней водительской двери. При спокойном движении по самой обычной грунтовой дороге, когда машину не очень сильно раскачивало из стороны в сторону, загорелся индикатор открытия двери. Факт «отлипания» подтвердился появлением внешнего шума. Удивившись, дверь захлопнули и о происшествии забыли.
Затем, какое-то время ездили не вспоминая об этом и, однажды, в похожих условиях «отлипла» уже пассажирская дверь. Машина к тому моменту разменивала первые 10 тыс. пробега. Сейчас на одометре 30 тыс. км. и, не смотря на то, что автомобиль уже побывал на сравнительно более тяжелых дорогах, явление больше не повторялось. Можно было бы подумать на не отрегулированные замки дверей, но ни до ни после с ними никаких операций не проводили.
Те, кто сталкивался с подобным, решают проблему заменой резиновых ограничителей передних дверей (резиновые цилиндрики, не дающие двери биться о кузов). На передние двери ставят резинки как на задних. Они чуть-чуть длиннее.
На снимке задняя арка, передняя часть, низ.
Фактически "полка грязезборник" расположенная навстречу вращению, которая будет собирать все, что летит в ее сторону с колеса. «Полка» скромно прикрыта небольшой полоской «пластизола», которого кажется недостаточно для такого места.
Если арку изнутри прикрыть пластиковым подкрылком, там все равно скопиться грязь, которая будет плохо высыхать. К тому же, затрудняется доступ чтобы убрать ее механически. Поэтому лучше провести дополнительную обработку арки, например, сделать «жидкие подкрылки».
Лакокрасочное покрытие кузова не назовешь идеальным. Даже несильное задевание ветками кустарника или мелких деревьев способно оставить на нем заметные следы. Имеет место протирание лакокрасочного покрытия в проемах всех пяти дверей. У автора на пробеге до 15 тыс.км, в местах примыкания уплотнителей к кузову, были обнаружены фрагментарные потемнения говорящие, что мелкий песок начал протирать лак. Особенно хорошо это было заметно в верхней части двери багажника.
Остановить начавшийся процесс не дорого и не сложно. Для этого надо купить два рулона самоклеящейся бронирующей пленки (примерно 2200руб. за пару), нарезать полосы и проклеить в соответствующих местах. Попутно нужно обратить внимание на резиновые пеньки на кузове и дверях. Они упираются в крашенную поверхность и выедают лак. Эти места рекомендуется закрыть кружочками пленки. То же самое можно сделать для капота. Не смотря на то, что он с 2012 года алюминиевый, все же спокойней когда знаешь что принял необходимые меры.
Владельцам Паджеро давно известно, что лобовое стекло легко получает сколы от летящих в него даже не больших камней. К этому надо добавить, что механическая очистка стекла от тонкого слоя утреннего инея тоже не желательна. Ранней весной, когда еще не прошли утренние заморозки и стекло становилось словно матовым от наледи, автор, спеша на работу и не дожидаясь когда оно отогреется «от салона», орудовал скребком с резиновым краем. В результате, дополнительно к полученным ранее сколам, я оставил несколько царапин, волне различимых при встречном солнце.
Клиренс вышедшего из салона автомобиля обутого в стоковые покрышки, позволяет вполне уверенно преодолевать умеренное бездорожье. Однако не следует забывать о центральной части глушителя, которая хорошо видна в середине под днищем автомобиля. На машине автора эта довольно крупная «банка» висит над землей на расстоянии 20 см. Вроде и не мало, но закрадывается опасение, что она первый кандидат на повреждение или отрыв в колее.
Особенности интерьера
В целом, внутренний интерьер не производит неприятного впечатления. Он лаконичен, без вычурных дизайнерских изысков и новомодных линий в стиле «роботы-трансформеры». Пластик торпедо на ощупь упругий и плотный.
За год эксплуатации салон начал заметно поскрипывать, выводя в эфир блуждающих по его закоулкам сверчков. На дороге типа «гребенка» ощутимо громыхает внутренними панелями. Периодически скрипит серебристая накладка на тоннеле АКПП.
Много слышно нареканий на плохую шумоизоляцию. В Интернете можно найти массу отчетов по проклейке салона и шумоизоляции в целом. Лично мне, в исходном варианте, шумоизоляция показалась на вполне приличном уровне. Да, это не бизнес-класс, но по ощущениям ни чуть не хуже чем в большинстве легковых автомобилей в ценовой категории 1 млн.руб.
Говоря о звуках внутри и снаружи автомобиля, не следует забывать, что мы имеем дело с внедорожником, основное назначение которого преодоление хоть и не полного, но все-таки бездорожья.
В городе, возможно, несколько больше обращаешь внимания на проникновение внешних шумов, а вот на природе - это как-то отходит на 3-й план. Во-первых, раздражающих внешних шумов меньше, во-вторых, ты сосредоточен на том, как проехать по, с позволения сказать, дороге. Иногда требуется полностью открыть окно и высунуться чтоб посмотреть в каком положении у тебя колеса – считай что 50 т.р. на шумку тратил зря.
Есть предположение, что те, кто сильно озадачен шумоизоляцией дверей, моторного отсека, потолка и т.д., используют внедорожный потенциал автомобиля в несколько меньшей степени, чем те, кого такие мелочи не волнуют. Однако, проклеить салон с целью устранить скрипы и дребезг панелей – не помешает. Бюджет на это в разы меньше чем у «честной» шумоизоляции.
Выше уже упоминалось о необходимости обработать заднюю арку для ее сбережения от влияния скопления грязи и «пескоструйки». Сделать это рекомендуется еще и для повышения комфорта в салоне. Составы типа «жидкие подкрылки» добавят тишины, которая не помешает как в загородной поездке, так и в городе.
Понравилась подсветка приборов. Цвет и яркость считаю на твердую 5. А вот экран компьютера на солнце не виден. Скажете попробовать настройки яркости для ночного и дневного режима? Пробовал. Дневной режим работает при выключенном головном освещении, а ездить положено как раз с ближним светом. Значит на экране все время "ночная" яркость и, если ее выставить на максимум, днем эффект незначительный, зато ночью чрезмерный.
В дефлекторах направляющие воздушного потока "вправо/влево" установлены слишком глубоко и изменяют его направление весьма условно. Поэтому холодные и горячие потоки будут ощущаться водителем и передним пассажиром как говориться «на себе». Тут надо отметить, что и печка и кондиционер работают очень хорошо. Так что и тепло и холод вы почувствуете.
Лично у меня серьезных претензий к внутреннему пространству всего три – 1) выступающий навстречу коленям водителя угол передней панели, 2) расположение блока настройки зеркал и включения противотуманок 3) отсутствие регулировки руля по вылету.
Первое время кнопку противотуманок нажимал коленом пару раз за поездку. При моей посадке от коленей до торпеды место остается маловато. Даже по прошествии года, когда казалось бы уже привык и нашел приемлемое положение, иногда нет-нет да и попадаю коленями в острый выступ.
Уверен, что дело не в моем искусстве настроек сидений, и я не страдаю отклонениями телосложения. Тем владельцам, кто не видит этих неудобств я немного завидую и считаю что им повезло. Многие говорят: «Мой рост 189 см. и проблем нет». У меня подозрение, что я при росте 175 см. и средней комплекции попадаю в какую-то немногочисленную категорию "несчастных", для кого неудачным образом совпали обустройство водительского места и длинна рук и ног. Сажусь удобно "по рукам" - получается плохо в коленях, сажусь "хорошо в коленях" - выходит плохо "по рукам". Думаю что вылет руля сильно облегчит жизнь таким как я. Или нужно хотя бы скруглить выступающий в колени угол предварительно перенеся чуть выше блок «зеркала/противотуманки».
Кнопке отключения ESP тоже не помешало бы найти другое место. Сейчас она в забавном углублении перед правым коленом и коварно прикрывается острым углом пластика панели. Не будь этого угла - нажималась бы регулярно. Очень хотелось бы вынести эту кнопку в другое место, а угол скруглить без тени сожаления.
Понравилось как работают омыватели фар. Не будем сейчас говорить про их принципиальную полезность. Просто отметим, что забор жидкости для них происходит до некоторого уровня в бачке. То есть, когда жидкости остается немного меньше половины, омыватели перестают ее расходовать оставляя запас для мытья лобового стекла.
Зачастую подвеску Паджеро-4 упрекают в жесткости. В сети можно найти много саморазработанных способов увеличения ее мягкости. Увлекаться этим, по мнению автора, все же не стоит. Во-первых, стандартная подвеска вполне неплохо справляется с бездорожьем. Она компромиссна. Да, в городе она не даст комфорта бизнес-класса, но и на проселке она отработает добросовестно и энергоемко. Главное ехать «с головой» и не «долбать» машину о рельеф на скорости явно не соответствующей ситуации.
Если возникнет осознанная необходимость доработки подвески, следует подробно проанализировать свои маршруты и стиль вождения, а затем четко поставить задачу что должно получиться в итоге. После этого обратиться в тюнинговое ателье и подобрать комплект пружины/амортизаторы от известного производителя, а не использовать кустарные способы руководствуясь отзывами на интеренет-форумах.
После нескольких удачных «покатушек», если кажется, что офф-роуд начал вас увлекать, появляется желание поставить колеса увеличенного радиуса и сделать лифт подвески чтобы: а) 33-и колеса влезли в арки б) увеличился клиренс. Исходя из того, что из-за конструктивных особенностей Паджеро-4 не стоит подвергать серьезному строительству, оптимальным комплексом мероприятий по внедорожной доработке автору видится: а) установка комплекта пружины/амортизаторы с лифтом 2 дюйма б) установка колес 32 радиуса в) установка трехкомпонентной защиты днища.
Установка лебедки возможна. Однако нужно сначала самому постараться изучить вопрос на что ее можно крепить в несущем кузове и тщательно подойти к выбору исполнителя.
Установку шноркеля тоже можно рассматривать в ряду необходимого минимума, но только в том случае, если владельца не пугает попадание воды в салон недешевого автомобиля и связанные с этим возможные неприятности с электроприводами сидений и общее здоровье электроники автомобиля. По мнению автора шноркель лишь часть комплексной работы по подготовке автомобиля к преодолению водных препятствий.
При покупке автомобиля в салоне закономерно хочется чем-то его дооснастить. Среди прочего обычно предлагают приобрести чехол на запаску. По мнению автора ничего кроме удовлетворения эстетических чувств чуть более чем за 20 тыс. рублей это «деталь» не дает. Понравился довод менеджера: «зато у вас будет чистая запаска». Представим, весной или осенью вы меняете на обочине колесо, получая весь спектр удовольствия от окружающей грязи и от далеко не чистого колеса, которое снимаете. Сильно ли вас ободрит чистая запаска? Будете ли вы жалеть о сэкономленных 20 т.р.? Глядя в кошелек каждый решит для себя сам.
Так же, у дилеров можно установить металлическую сетку за решеткой радиатора. Дилер предложил автору сделать это за: 2 тыс.руб. материалы и 10 тыс.руб. работы. Точно такую же сетку в необходимом количестве можно купить в магазине запчастей за 600 руб., а поставить ее возможно самому в течении 30 минут. Никаких сложных операций и специнструмента не требуется. Понадобиться аккуратно вынуть несколько пистонов и снять пластиковую решетку радиатора. Автор, не имея никакого опыта с Паджеро и без вспомогательной литературы сделал это самостоятельно. Основное время ушло на раскрой листа сетки соответственно размерам проемов. Можно порекомендовать почитать профильные форумы, которые наполнены массой отчетов по установке с пошаговыми фотографиями.
Планируя покупку многие ищут в Интернете видеообзоры интересующей модели. Я не стал исключением и хотелось бы прокомментировать некоторые моменты.
В одном из них отмечалось, что если поставить автомобиль на небольшой боковой уклон и открыть дверь багажника то она захлопывается т.к. нет упора. Это неверно. Упор, фиксирующий пятую дверь в открытом положении, имеется. О нем даже предупреждает наклейка на стекле двери, сообщающая, что при закрывании не забудьте убрать фиксатор.
В том же обзоре отмечали слишком близкую посадку водителя к двери. Тут нужно сказать, что конструкция внедорожника, «заточенного» не только под асфальтовую эксплуатацию, предусматривает увеличенный клиренс, а для этого нужно поднять как можно выше элементы трансмиссии, в частности КПП и раздаточную коробку. В следствии этого, расстояние между передними седоками увеличивается, а сами они смещаются ближе к дверям. Следующая грань этого вопроса – возможность не теряя связи с органами управления высунуться в открытое окно чтобы видеть в каком положении находятся колеса и по какой траектории они движутся. Это бывает необходимо при преодолении сложных участков, в частности, чтобы предотвратить разбортирование колес. Так что близкая посадка водителя к двери имеет сугубо практический смысл.
К слову, у Паджеро-4 на мой взгляд, найден не плохой компромисс между вышесказанным и обеспечением комфорта водителю и пассажиру. Для сравнения можно посмотреть это расстояние в Land Rover Defender 90 (110) , Jeep Wrangler и даже у Toyota MegaCruiser у которого ширина 2 метра и в салоне можно спать поперек сидения.
В другом видеообзоре молодой человек уверенно сказал что в машине с двигателем 3,8 настолько хорошо с динамикой, что ручной режим АКПП абсолютно лишний, мол пользоваться вы им не будете. Если речь идет исключительно про асфальтовую эксплуатацию, с ним можно согласиться да и то отчасти, потому что на очень скользкой и извилистой дороге автору приходилось переходить в ручной режим для более эффективного торможения двигателем. А если придется съехать на раскисшую дорогу где понадобится включать понижающую передачу, ручной режим будет тем более не лишним.
Читайте также: