Ниссан навара ремонт передней подвески

Обновлено: 03.03.2025

И снова ремонт передней подвески. — Nissan Navara, л., года на DRIVE2

Думаецца, любитель исполнит бодилифт за выходные, правда, придётся попотеть. Технических подробностей, пожалуй, что и никаких.

Внедорожная подготовка Nissan Navara

Как то просто всё. Одновременно болты не снимать — сдвинется элемент с точки в сторону устройство подвески ниссан навара бы на сантиметр и на бодик уже уйдёт не пара выходных. Аккуратненько. И спокойно. Ибо при наживлении болтов стороны, приподнятой первой, вы непременно намучаетесь и навспоминаетесь родителей тех парней, что в инете пишут о простоте операции.

Сильно не на одной оси находятся болты и втулки сайлентблоков кузова из-за необходимости поднять первый борт на 10см. Со вторым уже будет проще, не падайте духом. Мы пользуемся болтами на шаг меньше, дабы немного зафиксировать кузов от смещения и только приподняв и опустив на новую высоту устройство подвески ниссан навара, мы наживляемся окончательно.

И главное в понимании того, что делаем мы и почему считаем бодик позволительным на современных машинах и недопустимым, скажем, на старых, выпуска до гг.

Не станем пускаться в пространные рассуждения об отличии подушки от сайлентблока. Существует всего два способа грамотного и профессионального бодилифта. Оба имеют право устройство подвески ниссан навара жизнь, оба профессиональны. По эффективности подрамник, пожалуй.

Когда нам дают автомобиль надолго, не торопят и требуют результат, причём в трофи-ралли или просто погонять без башни, мы тоже варим проставки между. Спокойнее оно нам, знаете. А то и вовсе к раме.

Но это уже через чур. Надо отметить, что подобный подрамник применим и на бессайлентблочных машинах, подушечных. Он ведь оттуда и родом, из тех времен, когда подушки напоминали куски устройство подвески ниссан навара ленты или вовсе хоккейные шайбы. Большинству же пользователей более чем достаточно конструкция не наша, боже упаси, когда нормальные слесари её применяли, мы ещё маленькие были и прав даже у нас не было ни у когокоторую мы тиражируем уже года три, установили на сотни машин, ещё больше продали в регионы.

Суть то её проста — посадть сайлентблок по-заводскому, без качания. Он вам завидует, тому, что у устройство подвески ниссан навара крутой джип и хочет его хоть чуть-чуть, но испортить.

Бегите, пока не устройство подвески ниссан навара. С кузовом разобрались. Теперь подвески. А вот тут мы вам не советчики. Тут у каждого своё мнение. Одни и те же подвески могут быть одному комфортны, другому просто вредны для здоровья. Это как спор про блондинок и брюнеток, ну, или, что нам поближе, про дизель-бензин. Кому Айронмен, кому Кони с Бильштайном.

Пока их делали Австралийцы и Американцы ,всё было неплохо ,а вот теперь ,с переносом основных производств в Поднебесную ,всё течёт ,проседает и лопается. Общее правило таково: Приличные вещи стоят в несколько раз дороже. Это же касается и амортизаторов и рессор. А посему смиритесь заранее с тем, что через год ваши суперпупертюнинговые пружины и рессоры, скорее всего, просядут, а амортизаторы потекут. И никуда от. Разве что двигаться путём российских аналогов, типа патриотовских листов рессор, камазовских амортизаторов назад и проставок над пружиной под кронштейн оной.

Путь подольше, но по надёжности и живучести полученных в результате подвесок вполне сопоставим с ОМЕ. Такова реальность. В любом случае, задирать машину более чем на два дюйма подвеской абсолютно бессмысленно и вредно.

Два подвеской и три кузовом. Выше нас только горы. Экономика дальнейшего лифтования вычисляется по простой формуле: Каждый следующий за пятым дюймом лифта дюйм делает вас беднее на квадрат этого числа устройство подвески ниссан навара тысячах евро. А машину хуже. Не верите? А зря! Крутящий момент.

Совсем коротко. По силовому агрегату мы работаем только в плане увеличения теплоотдачи основного радиатора, установки дополнительного радиатора АКПП и механической коробки и понижения устройство подвески ниссан навара числа главных пар мостов. Чего и вам желаем. Ах да, чуть не забыли, дополнительный сепаратор очистки топлива и увеличенный объем бака, дабы устройство подвески ниссан навара коммонрейлы не сдурели от той ослиной мочи, что зальют вам где-нить в Уключаевке или станице Заполошной, устройство подвески ниссан навара хватило бы вам топлива дотянуть до ближайшей приличной заправки.

Ну и силовой обвес, ессно. Каждая контора, занимающаяся подобным нашему проектом, во главу угла ставит некую концепцию. Попробуем изложить наше понимание качественного силового обвеса. Он должен быть максимально лёгким. Культура веса очень важна для современных машин. А ничего!

Бампер по отношению к несущему его железу работает как монтажка, вставленная в дверной косяк. Хрусть — и не было рамы. Ну как могут весить передний и задний бампер не к ночи будь помянутого производителя, если они оба тяжелее рамы на 13кг?

Nissan Navara ремонт передней подвески

Мы считаем максимальным весом, допустимым для переднего бампера — 40 устройство подвески ниссан навара. Это с учётом интегрированной в него монтажной площадкой лебёдки. Заднего 35 кг с интегрированным в него квадратом фаркопа. Это цифры, к которым мы идём. Кто меньше? Немаловажным моментом является для нас дизайн. Мы считаем, что тот уровень дизайна, что демонстрирует сейчас рынок внедорожников и автомобилей вообще, никогда не будет достигнут производителями бамперов.

А жаль. Красивые машины рисуют. Та же Наварра. Великолепный, харизматичный, характерный облик.

И что, мы способны устройство подвески ниссан навара улучшить? Да ни в жизнь! Только попортить в большей или меньшей степени. С учётом амбиций наших, бампермастерных доморощенных дизайнеров и технологических возможностей. А посему мы для себя договорились, что будем стремиться к максимальному сохранению облика автомобиля созданного талантливыми и образованными его создателями.

И пусть наши первые образцы не всегда соответствуют данной линии, мы сделаем. Наши изделия будут лёгкими, практичными, крепкими устройство подвески ниссан навара эстетичными. И не нарушат общий стиль данного автомобиля. В целом, налет появляется практически на всех элементах. Со временем хром теряет блеск, покрытие начинает слазить и пузыриться.

А после зим крепежные элементы прикипают настолько сильно, что для их откручивания придется хорошенько обработать их смазкой. Избавиться от проблемы можно дополнительной антикоррозионной обработкой. Недочет заключается в том, что со временем изоляция на проводах разрушается. В результате провода оголяются, что приводит к сбоям в работе систем, короткому устройство подвески ниссан навара.

Кроме того, такие повреждения могут привести к серьезным последствиям в виде возгораний не забудьте проверять работоспособность огнетушителя. Также необходимо контролировать уровень заряда аккумулятора при первых отклонениях стоит поменять его на более емкий.

И еще одно слабое место в электрики — это периодическое перегорание лампочек и мигание индикаторов. Цепь привода ГРМ.

Еще одна распространенная неприятность — растяжение цепи привода ГРМ. В среднем, эксплуатационный срок детали — тысяч км пробега. При прохождении данного километража часто происходит перескок цепи ГРМ, приводящий к дорогостоящему ремонту мотора.

Ремонт подвески Nissan Navara

Подвеска является наиболее уязвимой частью автомобиля и чаще других узлов подвержена поломкам. От состояния деталей подвески зависит комфорт управления автомобилем и безопасность движения. Автосервис DDCAR производит качественно и оперативно ремонт ходовой части.

Калькулятор расчёта ремонт подвески nissan navara

Уязвимые части подвески

Компоненты подвески, которые чаще других выходят из строя - это:

амортизаторы;
упругие элементы (рессоры, пружины, торсионы);
реактивные и поперечные тяги, рычаги, рокеры;
стабилизаторы поперечной устойчивости;
втулки и сайлентблоки соединяющие элементы кузова с подвеской.

Ремонт подвески Ниссан Навара требуется при появлении следующих признаков поломки:

в процессе движения автомобиль уводит в сторону;
появились вибрации;
неравномерный износ шин;
удары при преодолении неровностей на дороге.

Восстановление работоспособности подвески

Даже при отсутствии явных признаков неисправности через каждые 30 тыс. километров необходимо производить диагностику. Наиболее распространенной причиной поломки является механическое повреждение при наезде на препятствие или преодолении углубления - особенно, если автомобиль двигался с большой скоростью.

Ремонт подвески Ниссан Навара в автосервисе DDCAR – это профессиональные услуги опытных мастеров, работающих по западным стандартам. Используя современное оборудование, наши слесари произведут диагностику и ремонт в самый короткий срок. Выполняя ремонт подвески Ниссан Навара, наши мастера используют только качественные детали. На выполненные работы предоставляется гарантия 6 месяцев. Для диагностики и ремонта подвески обращайтесь в автосервис DDCAR, работающий ежедневно.

Конфетки: Nissan Navara 2011 года с пробегом 260 000 километров от одного владельца

Эта 9-летняя машина стоит дешевле, чем новый УАЗ Патриот с АКП в базовой комплектации, пусть и ненамного. Пробег большой, зато честный. Насколько хорошо сохранилось железо и агрегаты, чтобы можно было бы предпочесть такой пикап машине пусть и отечественного производства, но с нулевым километражом?

Очередной любопытный экземплярчик мы раскопали на складах Major Expert – автоцентра подержанных машин с прозрачной историей и техническим состоянием. Наш сегодняшний герой – Nissan Navara D40 2011 года выпуска, принадлежащий к третьему поколению этой заслуженно популярной во всем мире машины, которое производилось с 2004 по 2015 годы.

Конкретно же, наш экземпляр Навары интересен (если не сказать – уникален!) единственным владельцем, честным некрученым пробегом, а также обслуживанием в течение всего срока эксплуатации у официального дилера! Последнее, надо сказать, самое удивительное и весьма привлекательное для будущего хозяина машины. Техническое и косметическое состояние автомобиля – превосходное для своих лет и для цены в 829 000 рублей.

Характеристики и комплектация:

Двигатель – турбодизель Common Rail, 2,5 литра, 190 л.с., 450 н.м.

Трансмиссия – автоматическая КП-5, полный привод, блокировка заднего моста

Антипробуксовочная система

Система курсовой устойчивости (стабилизации)

Фронтальные подушки безопасности

Жесткий кунг с системой рейлингов внутри

Легкосплавные колесные диски с шинами 265/65 R17

Тканевый салон

Центральный замок

2-х зонный климат-контроль

Электростеклоподъемники все

Обогрев передних сидений

Мультимедийная система с Bluetooth и управлением на рулевом колесе

Итак, давайте познакомимся с автомобилем поближе, оценим его техническое состояние и возможные грядущие ремонты в руках будущего второго владельца по результатам экспертизы, проведенной мастерами Major Expert.

Кузов и окраска

По кузову автомобиль, можно сказать, практически безупречен. Нет не то, что серьезных повреждений, но даже типичных городских шрамов – притертостей и царапин. Лишь после очень пристального осмотра нам удалось обнаружить пару-тройку чрезвычайно крошечных и настолько малозаметных мелочей, что их и фотографировать бесполезно! Не имеют и намека на повреждения и коррозию пороги, колесные арки, нижние кромки дверей внутри и снаружи.

Низ бамперов и грязеотбойные «губы» не несут следов продольных царапин от бордюров или бетонных барьерных полушарий, которые так любят штурмовать «городские джиперы». Ветровое стекло чистое и прозрачное – оно менялось прежним хозяином в начале 2020 года (а до этого, по базе данных ремонтов дилерского сервиса, еще и в 2014 – видимо, ловил камешки).

Передняя оптика самую малость потускнела, но совершенно некритично – можно слегка полирнуть, а можно и ничего не делать. Стекла низкорасположенных противотуманных фар целы. Задние фонари в полном порядке. В отличном состоянии штатные 16-дюймовые диски. Очевидно, что автомобиль эксплуатировался крайне бережно и бездорожья толком не нюхал.

Минусы имеются, но незначительные, и их немного. Хром на переднем и заднем бамперах слегка потускнел – без язв, и его легко привести в прежний вид простой полировкой, даже вручную, губкой с пастой. Согласно обследованию в Major Expert, у машины перекрашивалась только крышка капота – в целом качество ее окраски приемлемое, но на передней линии обнаружилась пара небольших вздутий без повреждения покрытия.

Пикап неплохо оцинкован: под единственным крошечным сколом краски на стыке арки и порога сзади справа видны цинковые «разводы». Аналогично защищены и Г-образные кронштейны крепления выносных порогов, несмотря на то, что пороги – неоригинальный аксессуар. Краска на кронштейнах полностью облезла, но под ней обнажился характерный «дамасковый» узор, образованный оцинковкой. Также сошло покрытие с опор алюминиевых рейлингов на крыше. Это уже вполне штатный аксессуар, но красить сплавы алюминия – вообще дело неблагодарное. Несколько повреждений от камешков или при погрузке, и под слоем краски идет коррозия с отслоением…

Открываем отсек кунга – и удивляемся. Приятно удивляемся! Несмотря на развитую систему рейлинговых креплений с передвижными рым-петлями (две рельсы на полу и три по бортам), следов перевозки грузов в кунге вообще нет! Пластиковый вкладыш в кузов – без видимых царапин, потертостей или забоин.

Салон

Салон за девять лет сохранился в весьма достойном состоянии, в чем немалая заслуга его «дубовости». Почти весь отделочный пластик внутри – толстый, жесткий и с грубым фактурным рельефом. Такому не страшно время, он практически не подвержен царапинам и затертостям.

Время не пощадило лишь панели кнопок стеклоподъемников на передних дверях. Они выполнены из гладкого пластика без фактуры и покрашены в светло-коричневый. Краска неопрятно облезает, обнажая черную основу… Технически – совершенно не принципиально, но эстеты могут при случае снять эти накладки, удалить краску полностью и слегка полирнуть их. На двух других дверях, кстати, эти панели в норме – на заднем диване ездили редко, и к обиталищу пассажиров второго ряда вопросов по косметическому состоянию вообще нет!

Ну и небольшие недочеты есть, разумеется, по мягкой отделке – куда ж без них при пробеге 260 000. Слегка пострадало (некритично) кресло водителя и обшарпался руль. Хозяин, конечно, барин, но на утилитарной машине, думается, будет ошибкой погружаться с головой и кошельком в перетяжку и отделку. Установить качественные чехлы на кресла переднего ряда, «бублик» на руль – и забыть о проблеме! Ну или поискать недорогой и более-менее свеженький руль от Navara/Pathfinder на разборе.

Рама и днище

Navara – честный «рамник», и перед покупкой чрезвычайно важно выяснить состояние рамы и ее номера, необходимого для постановки машины на учет. Заодно и на пороги снизу посмотрим!

При всем уважении к японским автопроизводителям, рамы их внедорожников и пикапов порой за десять лет приходят в весьма плачевное состояние. Качеству покрытий на них не уделяется достаточное внимание на заводе, где уповают на толщину железа и невеликий по нынешним временам среднестатистический срок эксплуатации автомобиля, а владельцы игнорируют этот вопрос, надеясь на заводскую защиту…

В нашем случае первый владелец, как это часто и бывает, не покрывал раму антикоррозийными составами дополнительно, но сохранилась она в отличном состоянии благодаря отсутствию внедорожной эксплуатации. Очаги коррозии есть, но они местные и неглубокие. Места, где стекает влага из лонжеронов рамы, сильнее всего страдающие на Nissan Navara, поржавели поверхностно и несильно. Никаких ремонтных вмешательств рама не требует, хотя «умаслить» ее все же желательно. Но этот вопрос несрочный, его можно отложить и на год, и на два.

Номер рамы на Navara расположен на правом лонжероне, практически между осей. Видно, что он также не был ничем дополнительно защищен, однако читаемость – 100-процентная, и за все время эксплуатации машины он не пострадал. Тем не менее новому владельцу будет необходимо номер очистить, обезжирить бензином и покрыть как минимум аэрозольным «мовилем» в несколько слоев.

Никаких претензий нет и к порогам – по нижней и внутренней части они в заводской мастике и без повреждений. Коррозии нет. Дополнительные пороги-подножки закреплены с внутренней стороны кузовных порогов через три Г-образных кронштейна и шесть болтов М8. Несмотря на то, что повреждений кузовным порогам внешние пороги не нанесли (видимо, массивные граждане не пользовались ими часто), для загородной эксплуатации было бы неплохо от них избавиться, заглушив отверстия. Ибо вне асфальта (да еще и вкупе с небольшим ходом подвески Navara) подножки способны и деформировать кузовные пороги, и ухудшить проходимость автомобиля.

Отдельная история – защита картера двигателя и КПП. Двухэлементная защита сделана из стали, и коррозия сожрала ее буквально до сквозных дыр. А ведь металл там – миллиметра два! Беглый взгляд на защиту способен ужаснуть неопытного покупателя этой Navara, хотя, если приглядеться, ничего страшного нет: днище, пороги и рама пребывают в беспроблемном состоянии и не имеют ничего общего с прогнившими щитками.

Версий причин такого феномена напрашивается две. Во-первых, нештатная защита могла быть отштампована из откровенно паршивого металла, годного разве что для изготовления урн на тротуарах. А второй причиной может быть некий катодный эффект из-за разности потенциалов. Возможно, состав стали защиты сделал ее «протекторным анодом», и своим интенсивным ржавлением она как раз активно оберегала от коррозии кузов и раму…

Двигатель и трансмиссия

Мотор этой Навары, в отличие от двигателей многих других полноразмерных и тем более – рамных внедорожников, не разорит своего владельца ненасытным жором. С этим турбодизелем, если очень-очень постараться контролировать правую ногу, вполне реально не выходить за «психологический предел» в 10 литров даже в городе.

YD25DDTi – это 4-цилиндровый, рядный, продольно расположенный мотор с непосредственным впрыском Common Rail, с турбиной и интеркулером, цепным ГРМ и без гидрокомпенсаторов клапанов. С одной стороны, это уже не воспеваемый многими фанатами олдскульной экстра-надежности простейший дизель, которому для работы вообще не требовалось электричество… С другой стороны, по современным меркам сей мотор достаточно несложен и вполне ремонтопригоден.

Когда-то на двигателях линейки YD с меньшей мощностью считалась болезнью склонность ГБЦ к перегреву и последующему появлению трещин, но на 190-сильном этой беды уже нет. Как и любой агрегат с прямым впрыском, мотор боится воды в солярке, губящей форсунки (примерно 30 000 рублей штучку за оригинал Nissan, вдвое дешевле – то же самое от Denso), но для продвинутых дизелистов это не составляет проблемы даже вдали от больших городов с их налаженной системой хороших АЗС. Сейчас двигатель «шепчет», поскольку в 2019 году владелец проводил очистку всей топливной системы с промывкой форсунок.

Замена цепей ГРМ (там их две, верхняя и нижняя) обойдется недешево – 35-40 тысяч рублей стоит только комплект деталей со всеми звездами и натяжителями-успокоителями. Впрочем, некоторые рукодельные механики-любители умудряются провести процедуру своими руками в гаражных условиях – не так уж там все и сложно, а легкий доступ к мотору открывается после снятия бампера и радиатора. Тем не менее наш YD25DDTi на данный момент в замене цепей и иных работах не нуждается – работает ровно и без посторонних призвуков, которые, собственно, и являются ключевой сигнализацией о приближающемся ремонте.

Может потребовать расходов турбина с электроприводом регулировки производительности (который более надежен, чем применяемый на ранних YD вакуумный). Но, собственно, это свойственно любой немолодой турбине и прогнозы на нее давать – дело неблагодарное. На этом Nissan Navara по состоянию «здесь и сейчас» вмешательство в систему наддува не требуется, что вкупе со множеством иных признаков свидетельствует о весьма щадящей эксплуатации.

Собственно, мягкая эксплуатация сказалась и на коробке передач – автоматической пятиступенчатой гидротрансформаторной RE5R05A разработки Jatco. Эта коробка считается весьма надежной, в том числе и благодаря официальному ниссановскому регламенту, предписывающему менять в ней масло каждые 30 000 километров. Что, собственно, скрупулезно проводилось, поскольку единственный владелец, повторимся, ездил на дилерский сервис вплоть до сдачи машины в трейд-ин Major Exper. Автомат щадящей езде и уходу явно благодарен – переключается четко и плавно, нехарактерных звуков и вибраций не издает. На АКП смонтирована раздаточная коробка TX15B – модификация старой и беспроблемной механической part-time-раздатки TX10A, но с установленными сервомоторами для переключения режимов 2H/4H/4L вместо рычагов в салоне а-ля УАЗ. Случаи поломок в ней практически не встречаются, если своевременно менять масло (у раздатки раздельный картер с коробкой объемом около 2 литров).

Подытожим – по агрегатной части будущему владельцу в карте комплексной проверки автомобиля дается только одна рекомендация: провести в самое ближайшее время очередное ТО, соответствующее пробегу. Прежний хозяин сдал машину в Major Expert, возложив подошедшее по времени крупное обслуживание на нового владельца, что, в общем, в порядке вещей.

Выхлопная система – явно родная, и вот тут как раз есть некоторые нарекания. Первое, что бросается в глаза, это заметная сквозная коррозия банки глушителя. Впрочем, срочного вмешательства он как раз не требует, поскольку коррозионные трещины идут только по внешнему теплозащитному кожуху – из них не «сифонит». В дальнейшем, безусловно, придется либо купить прилично выглядящую бэушную банку с трубой (около 5 000 рублей), либо новый оригинал (около 40 000 рублей), либо новый неоригинал в полцены.

Однако некоторого вмешательства выхлопная потребует и до замены банки – по результатам предпродажного обследования выявлена негерметичность гофры, через которую «подсекает». Эта рекомендация предписана новому владельцу в карте комплексной проверки автомобиля. Гофра входит в состав относительно короткой приемной трубы, и можно достаточно быстро поменять целиком трубу либо вырезать и вварить новую гофру, что обойдется существенно дешевле.

Подвеска

Передняя подвеска – традиционная для утилитарных полноприводников: два рычага, удерживающих поворотный кулак через шаровые опоры, пружинно-амортизаторная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости с коротенькими «косточками». При этом, несмотря на простоту и кондовость, передняя подвеска Nissan Navara не славится особенной долговечностью. Частенько требуют внимания сайлентблоки и шаровые опоры рычагов, а также подшипники ступиц. Сейчас подвеска обслужена и ухожена (согласно базе данных, прежний хозяин в разные годы менял в ней понемногу то одно, то другое). Но будущему владельцу неплохо бы знать, что официальные методы ремонта явно обременительны для кошелька, ибо и сайлентблоки, и шаровые опоры по каталогу идут только в сборе с рычагом… Если же отбросить дилерский регламент, то все необходимое приобретается отдельно и недорого и перепрессовывается в старые рычаги. В том числе и в гаражных условиях.

Впрочем, на данный момент в карте комплексной проверки автомобиля значится только рекомендация заменить передние тормозные колодки и диски, приблизившиеся к минимальной толщине.

Задний мост – сама простота… Неразрезной, на продольных рессорах, без стабилизатора, с барабанными тормозами и простейшим прямым карданом без подвесного подшипника. К редуктору идут два провода с разъемами – на актуатор электроуправляемой блокировки дифференциала и на датчик ее включения. Поменять в таком мосту амортизаторы, колодки, и даже рессоры можно буквально на домкрате. Хотя делать в нем нечего – масло сменено (два литра 75W140 для редуктора с блокировкой – не путать с обычным передним редуктором, где используется традиционное 80W90!), тормоза обслужены, амортизаторы исправны, все сухо.

ХОРОША .

ПОКАТАВШИТЬ СО СТОКОВОЙ ТРАНСМИССИЕЙ КЛИЕНТ РЕШИЛ ПОМЕНЯТЬ ГЛАВНЫЕ ПАРЫ В ПЕРЕДНЕМ РЕДУКТОРЕ И В МОСТУ , НАМИ БЫЛА ВЫБРАНА ОПТИМАЛЬНАЯ ПАРА ДЛЯ 35 КОЛЕС, А ИМЕННО ПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО 4.1- ВЗАМЕН СТОКА 3.54 , ЗАБЕГАЯ ВПЕРЕД ОТМЕТИМ , ЧТО ПОКАЗАНИЯ СПИДОМЕТРА СТАЛО НОРМАЛЬНЫМ , НАБОР СКОРОСТИ СМЕСТА СТАЛ БЫСТРЕЕ , ОБЛЕГЧИЛИ НАГРУЗКУ НА КРЕСТАВИНЫ КАРДАНОВ, КОРОЧЕ ОДНИ БОНУСЫ.

КСТАТИ СДЕЛАЛИ ПОПУТНО АНТИКОР И АНТИШУМ - РАМА И ДНИЩЕ ТЕПЕРЬ НЕДОСТУПНЫ ДЛЯ СОЛИ МОСКОВСКОЙ, ХОТЯ ТАМ КИСЛОТА))) ПОСМОТРИМ КОРОЧЕ СО ВРЕМЕНЕМ.

ИТАК , КАК ВСЕГДА СНИМАЕМ ПЕРЕДНИЙ РЕДУКТОР, ВЫНИМАЕМ СТОК , СТАВИМ НОВЫЕ ПАРЫ, ИЩЕМ ПРАВИЛЬНОЕ ПЯТНО КОНТАКТА , УБИРАЕМ ЗАЗОР - ДЕЛАЕМ МИНИМАЛЬНЫМ .

ПОКАЖУ КОРОЧЕ ЭТУ ШИКАРНУЮ АНТИКОРРОЗИЙНУЮ ОБРАБОТКУ

МОСТ ТОЖЕ ОБНОВИЛИ

ЛАДНО , ОБО ВСЕМ ПО ПОРЯДКУ , КОРОЧЕ СНИМАЕМ ПЕРЕДНИЙ РЕДУКТОР )))

ЧАС РАБОТЫ И ПЕРЕДНЕЙ РЕДУКТОР ГОТОВ К ПРЕПАРИРОВАНИЮ

ВЫТАСКИВАЕМ СПОКОЙНО ВСЕ ВНУТРЕННОСТИ И ВЫЧИЩАЕМ МЕСТО ДЛЯ НОВЫХ органов ДЕТАЛЕЙ.

К СТОКОВОМУ ДИФФЕРЕНЦИАЛУ ПРИКРУЧИВАЕМ НОВУЮ ДЕТАЛЬ

НАЧИНАЕМ ТОЧНЫЕ ЗАМЕРЫ ПО ПОИСКУ ПРЕСЛОВУТОГО ИДЕАЛЬНОГО ПЯТНА КОНТАКТА ЗУБЬЕВ.

ТОЧНЫЙ ПРИБОР НАКОНЕЦ-ТО ПОКАЗАЛ , ЧТО МЫ ДОСТИГЛИ ОТЛИЧНОГО ПЯТНА КОНТАКТА-ПОЗАВИДОВАЛИ БЫ ДАЖЕ НА ЗАВОДЕ НИССАН )))

СОБИРАЕМ ВСЕ В ОБРАТНОМ ПОРЯДКЕ , ЗАЛИВАЕМ НОВОЕ МАСЛО И ВОЗВРАЩАЕМ РЕДУКТОР НА СВОЁ МЕСТО

А ВОТ С ЗАДНИМ МОСТОМ ВСЕ НАМНОГО ИНТЕРЕСНЕЕ. КАК ВСЕГДА )))

ЗАПЧАСТИ ПРИГОТОВИЛИ, А ПОЛУОСИ НЕ ВЫТАСКИВАЮТСЯ , ОТКАЗЫВАЮТСЯ СНИМАТЬСЯ ))) ПРИШЛОСЬ ЗАДЕЙСТВОВАТЬ ТЯЖЁЛУЮ РАБОЧУЮ ТЕХНИКУ С ТЕХНИКАМИ)))

КОРОЧЕ ТОЛЬКО С 10 РАЗА ВЫТАЩИЛИ ПРАВУЮ ПОЛУОСЬ

ЛЕВАЯ ПОЛУОСЬ НА УДИВЛЕНИЕ ПОДДАЛАСЬ С 4 ГО РАЗА

ТУТ ВДРУГ ВСЕ ИЗ ЦЕХА КУДА-ТО ИСЧЕЗЛИ, ПОСМОТРЕВ ПО СТОРОНАМ И НА ЧАСЫ В ЖЕЛУДКЕ - Я ПОНЯЛ ,ЧТО ПОРА ПОПОЛНИТЬ ЗАПАС СИЛ - ОБЕД . )))

БОРЯСЬ ПОСЛЕ ПЛОТНОГО ОБЕДА СО СНОМ , НЕХОТЯ ПРИСТУПАЕМ К СНЯТИЮ ПОТРОХОВ ЗАДНЕГО МОСТА

СНЯЛИ ЗАДНИЙ КАРДАН

СНИМАЕМ И ОСМОТРИВАЕМ РЕДУКТОР ЗАДНЕГО МОСТА

ПРИСУТСТВУЕТ НЕБОЛЬШАЯ ЭМУЛЬСИЯ

ЛЕГКОЕ ПРОВЕТРИВАНИЕ НЕ НАВРЕДИТ)))

И ВОТ НАЧИНАЕМ ПОСЛЕ ИНСПЕКЦИОННОГО ОСМОТРА ДИФФЕРЕНЦИАЛА МЕНЯТЬ ГЛАВНУЮ ПАРУ.

СТАВИМ ВСЕ СКРУЧЕННОЕ В МОСТ

ОПЯТЬ ПОИСКИ ИДЕАЛЬНОГО ПЯТНА КОНТАКТА ЗУБЬЕВ ВЫНОСИТ НАМ МОЗГ )))

НО НАШ МАСТЕР АНДРЕЙКА НЕ ПАЛЬЦЕМ ДЕЛАННЫЙ И НАШЕЛ ВСЕ-ТАКИ ЛУЧШЕЕ ПЯТНО - ОПИСАНОЕ В МАНУАЛЕ НИССАН ПО ЗАМЕНЕ ГЛАВНОЙ ПАРЫ )))

ПРОВЕРЯЕМ НА БИЕНЕНИЕ И ЗАЗОР ЗУБЬЕВ

ПРОВЕРЯЕМ ПО МАНУАЛУ НИССАН - НОРМА

О ДА , МАЖЕМ ГЕРМЕТИК ДЛЯ УСТАНОВКИ СУПЕР УСИЛЕННОЙ КРЫШКЕ ЗАДНЕГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА ОТ ARB . КРЫШКА ОЧЕНЬ ПРОДВИНУТАЯ СО ЩУПОМ УРОВНЯ.

КСТАТИ ЦВЕТ КРЫШКИ КАК РОДНОЙ ПОДОШЁЛ К ЦВЕТУ ДЕТАЛЕЙ КОТОРЫЕ МЫ РАНЕЕ ОКРАШИВАЛИ В КРАСНЫЙ КЛАССНЫЙ )))

ВТЫКАЕМ ПОЛУОСИ , ЗАЛИВАЕМ МАСЛО И ПРИКРУЧИВАЕМ КОЛЕСА - ПАЦИЕНТ ГОТОВ К ТЕСТ-ДРАЙВУ

КСТАТИ СДЕЛАН ЕЩЕ ЧИП-ТЮНИНГ, КОРОЧЕ АВТО ПОЕХАЛО НА 35-Х, ДО ЭТОГО НА СТОКЕ ПЛЕЛОСЬ ОКАЗЫВАЕТСЯ

Клуб "ФРОНТОВЫЕ ДОРОГИ"

Год назад сделал.
Кронштейн крепления планшетника Хаммерхед.
Более менее видно здесь:

Родной кронштейн крепится к самодельной железке, позволяет крутиться планшетнику во все стороны. Все бардачки открываются, доступ ко всем ручкам управления не ограничен вообще, несколько ограничилась регулировка пассажирского сиденья вперед.
Крепление осуществлено к передним болтам крепления пассажирского сидения.
Крепление к болту крепления печки (М6):

Кронштейн делает пользование планшетником очень удобным, что для водителя, что для штурмана. Замеченные недостатки: кронштейн имеет некоторую свободу влево-вправо, когда ловит резонанс, видимо, надо добавить раскос к нижней поперечной перекладине кронштейна. Еще момент: крепление к кронштейну печки кажется хлипковатым, хотя, пока все стоит абсолютно жестко. Но других болтов для третьей точки опоры пока не обнаружил (рассматривается только штатные места крепления).

Сейчас перед поездкой в Карелию немного доработал кронштейн, ибо в том году на грейдерах были замечены зубодробильные колебания планшетника влево/вправо. Вварил раскос. Так же добавил шарнир в тягу, которая крепится к кронштейну печки под торпедой - теперь нет опасений, что вырвет болтик кронштейна печки (М6) при затяжке двух других мощных болтов крепления кронштейна. Отверстие под болт в шарнире сделал овальным, так что есть некоторая регулировка вперед-назад. Ну и перевозить кронштейн теперь проще. Так же рассверлил отверстия крепления к болтам сиденья, опять же что бы снять напряжения при затяжке всех болтов.

zaza635 » Ср июл 28, 2010 9:52 am

Dimitroff » Ср июл 28, 2010 2:17 pm

Voevod » Ср июл 28, 2010 8:41 pm

CJIECAPb » Вс авг 01, 2010 11:25 pm

Voevod » Ср сен 01, 2010 10:02 pm

Судя по руководству к автомобилю, Навара имеет один из самых больших дорожный просветов среди однокласников пикапов (да и не только среди пикапов) - Ниссан приводит цифру 238 мм. Понятно, что это вызвало сомнения, и я полез с линейкой под машину, результаты в табличке ниже. Полученные цифры не порадовали, а если учитывать огромную базу, они вообще какие-то не хорошие выходили. Но на стандартной машине пришлось поездить около года, в том числе по бездорожью - дорожного просвета особенно не хватало под передней балкой. Ну значит будем улучшать характеристики.
Перво-наперво установил колеса увеличенного размера. Поставил BF Goodrich AT, 265/75R16, а если в дюймах 32х10х16. Это дало прирост дорожного просвета под задней балкой на 2 см, и некоторое увеличение под раздаткой.
Следующий этап - установка удлиненных серег в заднюю подвеску. Заказанные в Америке серьги показались слабыми и слишком длинными - они оказались длиннее штаттных на 10 см, но были изготовлены из меннее тонкого металла (5 мм), нежели штатные (6 мм). На заводе, методом фрезерования из цельного куска металла (ну не гнулся в размер 9 мм лист) были изготовлены новые серьги с межцентровым размером 138 мм (+ 5 см от штатных). Вместе с ними были установлены газовые амортизаторы Каяба от Газели. Они как раз на 5 см длиннее штатных и работают гораздо лучше - теперь стало возможным ездить быстро по трассе с загруженным кузовом. Раньше это было вальяжное плавание по волнам асфальта с постоянным риском улететь с трассы.

Американская серьга (+ 10 см).

Изготовленная на заводе правильная серьга (+ 5 см).

До установки длинных серег.

После установки длинных серег.

В переднюю подвеску планировалось установить проставки, заказанные также в штатах. Но по этому пути не пошел - слишком они высокие, что было бы со шрусами представить можно. К тому же, установка проставок не совсем правильное решение - можно загнуть штоки амортизаторных стоек. В итоге, установил усиленные пружины Айронмен +40 мм и удлиненные стойки Кони. В результате перед машины приподнялся больше, чем зад. Сейчас от земли до кромки переднего крыла - 92 см, от земли до кромки заднего крыла - 90 см.
Что бы приподнять кузов до правильного на мой взгляд положения (зад кузова чуть выше переда) с задней подвеской нужно что-то делать. И поскольку рессоры на Наваре отвратительные (просели за год чуть ли не в два раза), вопрос надо решать увеличением их жесткости, а не проставками или длинными серьгами. Скорее всего будут установлены дополнительные листы в рессоры.

В табличке реальные размеры, учитывая установленную защиту днища:

zaza635 » Ср сен 01, 2010 10:50 pm

Voevod » Чт сен 02, 2010 10:05 am

zaza635 » Чт сен 02, 2010 2:04 pm

Voevod » Вс окт 31, 2010 12:02 pm

Установка на Навару тяжелых фар Hella Luminator.

Пришлось установить растяжку из трубы 15х15, после чего вся конструкция обрела необходимую жесткость:

Сквозь радиаторную решетку решетку торчат две пластины, на которые и устанавливаются фары. Каждый кронштейн выполнен из двух деталей, и собирается он воедино после установки радиаторной решетки. Можно было бы не усложнять и сделать кронштейн единым, но тогда он бы не пролез в ячейку решетки, а пилить ее не планировалось.

Фары установлены:

Реле установил за радиаторной решеткой, силовой + и + на управление реле взял напрямую с аккумулятора через предохранитель 20 А. В салон идут три провода в гофре - два на кнопку и один резервный. На этих фарах есть габаритные лампочки, их подключил напрямую от штатного габаритного огня, думаю, лишние 10 Вт не перегрузят штатную проводку и предохранитель.
Кнопку (новая серия Hella) установил на панель, слева от рычага АКПП. Питание на подсветку кнопки взял у лампочки подсветки отделения под мелочь (там совсем рядом). Совет тем, кто будет устанавливать эти новые кнопки - из родной хелловской колодки не возможно вытащить родные хелловские контакты, т.е., без специального инструмента это сделать невозможно. Поэтому вставлять контакты в колодку надо все проверив.
Всю проводку и реле замотал черной изолентой, получилось как с завода. Все соединения пропаяны.

Пришлось таки варварским способом удалить часть пластика по панелью, т.к., он мешал кнопке. Но я так и не понял что я удалил, но в любом случае это место закрывается панелью. На фото видно что было, и что отрезано:

Кнопка в темноте светится зеленым, что совсем не вяжется с оранжевой наваравской подсветкой. Индикация включения выполнена ярким красным светодиодом.

Сначала казалось, что фары просто огромные и не пропорционально смотрятся, но сейчас уже пригляделось. Про качество света говорить нечего - это Hella.
Лампочки габаритов светят достаточно ярко и вполне сходят за ходовые огни, так что ближний свет в светлое время не включаю (экономлю лампы OSRAM Night Breaker - устал их менять раз в три месяца). В качестве основных ламп в фары поставил OSRAM 100 Вт, что допустимо хелловской инструкцией, но все же вызывает опасение штатные провода от фары сечением 0,75 мм (или какие там?)
Кронштейны покрасил из баллончика в три слоя, но ржавчина уже пошла. За порошковый окрас просили 2000 рублей. Планирую покрасить кронштейны вместе с порогами в скором времени. Если кто может помочь с порошковым окрасом, буду признателен.
Применение этих фар возможно только на трассе, планирую не переходить с ближнего на штатный дальний и пользоваться допфарами, что должно увеличить интенсивность освещения на большей площади. Ну и надеюсь на заявленные 500 метров дальности освещения.