Лифт подвески ниссан нп 300 своими руками
Лифт подвески 3 см (серьги Газель плюс затяжка торсионов)
Презрев поганую погоду и собственную лень, поехал таки вчера в гараж ставить серьги от газели. Итоговый профит составил 3 см спереди и 3,5см сзади, что в общем-то превзошло предварительные ожидания на сантиметр минимум.
Долгий гуглёж дал очень много материала о том, как снимать рессору целиком на совершенно разных машинах. О том, как махнуть серьги на np300, тоже было написано некоторое количество информации. Но мне, человеку ни разу не имевшему дел с рессорами (кроме постройки баллисты из оной в детстве), до конца все понятно не стало и я отправился разбираться в полях. Кроме этого было запланировано подтягивание торсионов для выравнивания передка.
Для идущих тем же путём — ниже подробное описание телодвижений.
По ходу дела был привлечен товарищ gitarrist , как обладатель кувалды и железной трубы. Кроме этих ништяков Сева подвез смазку, свою пару рук и свою голову, так что дело пошло шибчее. Кстати, кувалда и труба не понадобились ))
И поехали. Начинаем с задней части.
0) Делаем замер расстояния между задним колесом и аркой
Запоминаем-записываем.
1) Домкратим автомобиль за раму
И вывешиваем заднее колесо.
Тут у меня наблюдалась первая трудность: хода родного домкрата не хватило для полноценного вывешивания заднего колеса.
Решилось использованием диска запаски. Кладем диск, на него домкрат и все ок.
Расположение: можно поднимать за заднюю поперечную балку, но тогда работать будет неудобно. Лучше до изгиба рамы в указанном месте.
2) Распихиваем противооткатные упоры
Разумно это делать уже после поднятия.
3) Ставим подпорки для работы под машиной
У меня ничего подходящего не нашлось, потому я просто очковал.
4) Проливаем гайки серёг WD-шкой
Я еще сопровождал легким обстуком молотком.
5) Свинчиваем гайки, обе
Тут человек, изучавший вопрос, воскликнет: "а как же домкратить мост?!". Ответ: а его не нужно у нас домкратить, хода за глаза хватает. Второй домкрат нам понадобится чуть позже.
6) Чуть выбить серьгу
Так, чтобы резьба болтов погрузилась во втулки.
Тут я тупанул, решив, что конструкция родной серьги такая же, как у купленной газелевской. Нет. В np300 болты вварены шляпками в свою пластинку, т.е. конструкция имеет П-образный вид и ходит целиком:
7) Домкратом ослабляем рессору
Колесо у нас вывешено еще в пункте 1. Оно тянет рессору вниз, изгибая ее в том же направлении. Начинаем опускать домкрат, ослабляя рессору. Ориентируемся по концам болтов серьги, визуально видно когда они перестают давить на верхнюю часть проушины рессоры. Ловим положение середины (когда они не упираются ни в верх, ни в низ проушины). Дальше серьга выбивается чем-нибудь длинным через центральную часть, идет легко и непринужденно. Рессоры на этом этапе уже можно не бояться, она никуда не полетит.
8) Выковыриваем старые втулки
Отверткой, не жалея.
10) Вставляем втулки в уши рессоры и кузова
Подпихиваем отверткой. У меня не получилось так запихать только в ухо кузова с внешней стороны (на обоих бортах). Тут нам на помощь приходит заранее запасённый хомут. Накинуть на втулку, оставив торчать 2-3мм, затянуть, вставить, снять хомут.
11) Запрессовка втулок в проушины
Тут чего только не придумали. Специальные запрессовыватели, черте-в-ступе. А нам поможет обычный 12-й болт. 12-й потому, что дырки 16-е и болты у газелевских серёг 16-е. Ими эту операцию делать тяжело и вообще не уверен что возможно.
Вставляем 12-й болт через шайбы и им затягиваем. Избегайте ситуаций, в которых одна втулка по шляпку погрузилась, оставляйте чуть-чуть с обеих сторон. Втулки на буквально 1,5-2мм длиннее родных, и надо чтобы они плющились с обеих сторон параллельно.
Выглядит вот так:
12) Выставление рессоры под новую высоту
Снова поднимаем кузов домкратом. Колесо вывешивается, но дырки с серьгами все еще не совпадают. Может и совпадут, если использовать более тяжелые 33-е колеса, хз. У меня не совпали. Тут привлекается к процессу второй домкрат, про который я выше писал что он обязательно должен быть винтовым. Домкрат ставится между рамой и рессорой и удобнейшим образом позволяет оттянуть рессору до нужного положения.
14) Крепим ответную часть серьги, прокладываем шайбами и гроверами, затягиваем гайки избегая перекоса.
Достигаем дзена:
15) Повторяем операцию для второго борта
16) Делаем повторный замер расстояния между колесом и аркой
Получаем разницу с пунктом 0. На эту высоту надо подтянуть перед, затягивая торсионы.
Я, правда, решил не увлекаться и сделал передок на 5мм ниже.
17) Домкратим автомобиль за переднюю часть рамы
18) Стягиваем контргайку торсиона
Вот тут как раз пригодятся два 22-х ключа. Болт торса длинный и головой там не залезть.
Сам болт торсиона находится вот в этой балке:
Контргайка, которую нужно скрутить:
WD-40 и обстукивание молотком будут вашими друзьями на этом пути. Я замучался их скручивать.
Наслаждаемся приподнятым кузовом с минимальными вложениями (1360 р. по чекам получилось).
Из субъективного: передняя подвеска начала вести себя гораздо внятнее, машинка гораздо приятнее идет по неровностям.
Победил ли небольшой лифт мою боль — удары колес по аркам — пока не скажу, надо ехать в буераки тестировать. Не поможет — будем таки бодик внедрять.
Из минусов (без них не бывает):
1) Сильно увеличилось расстояние между рессорой и резиновым отбойником на раме. При резких длинных ходах может убить рессоры или амморты. Надо подумать что с этим сделать.
2) Если перетянуть торсионы, тоже ничего хорошего не будет. Потому, повторюсь, без фанатизма с ними.
Тюнинг пикапа Nissan NP300
Надежный, выносливый, не больно-то комфортный, довольно убогий внутри, но главное – недорогой, в отличие от иных японских внедорожников. И в то же время – настоящий сын Страны восходящего солнца со всеми вытекающими из этого бонусами.
ПЕРВЫМ ДЕЛОМ – ЛИФТУЕМ
Итак пикап Nissan NP300 обойдется вам в 835 000 рублей в базовой комплектации. Первым делом лифтуем машину. Опыт предыдущих поколений джиперов показывает, что для неэкстремального бездорожья вполне достаточно колес размером 33 дюйма. Для установки резины ProComp MT 33x12,5R15 в компании «КДТ» машину приподняли на 4 дюйма (100 мм). Чтобы колеса не забрасывали машину грязью, понадобились расширители колесных арок (резиновые, их в лесу сложнее оторвать). Силовые бамперы спереди и сзади позволят не бояться препятствий. Лебедка T-Max 9500 c дистанционным управлением в переднем бампере – удобный и недорогой вариант.
СИЛА В РАМЕ
Силовые пороги, под которые можно подвести реечный домкрат, порой бывают очень необходимы на бездорожье. В «КДТ» есть свое фирменное решение – усиление рамы для того, чтобы пороги легко держали вес всей машины. Кузов пикапа – штука хорошая не только для перевозки грузов: он еще и отличная площадка для установки силового каркаса, позволяющего выдержать в случае опрокидывания весь вес машины и не занимающего при этом полезное пространство кабины. Кроме того, к нему удобно (и в отличие от внутреннего каркаса – можно) крепить всякий разный шанцевый инструмент и прочие нужные мелочи. А если установить на него экспедиционный багажник, пустить передние дуги с опорой на пороги и вывести дополнительные на передний бампер, то и опереться на дерево в лесу не страшно при маневрировании, и куча прочих плюсов образуется. Например, на багажник можно погрузить то, чем не хочется загромождать кузов. А еще на него удобно устанавливать дополнительный свет.
ГРЯЗЬ ИЛИ ПАРКОВКА?
Ну вот, пожалуй, самые дорогостоящие детали и работы. Остальное стоит подешевле, но тоже неплохо иметь: дополнительный свет на бамперах, калитки на задний багажник (для запасного колеса и канистры), шанцевый инструмент и даже гудок – все это хотя и не влияет на проходимость, но тоже полезно.
Итак, общая сумма затрат – 1 600 000 рублей, из которых750 000 – на тюнинг. За эти деньги можно, конечно, купить Land Rover Defender 110TD – и у вас останется еще 370 000 рублей на тюнинг. Или взять Toyota Land Cruiser Prado 2008 года по специальной акции – правда, на тюнинг не останется вообще ничего. Или дешевый отечественный Patriot – и куча денег на его доводку до степени более-менее нормального автомобиля и тюнинг. Или классику жанра американского происхождения – и чуть-чуть средств (только-только хватит на резину и лебедку).
МАТЧАСТЬ: NISSAN NP300
/>
/>
/>
Так что проект с минимальными вложениями на покупку базовой модели и серьезными вливаниями в тюнинг представляется нам более экономически оправданным в условиях мирового финансового кризиса. Да и во многих других ситуациях.
Лифт подвески ниссан нп 300 своими руками
Тестировать автомобили – наша работа, в которой мы погрязли уже давно и крепко. Но есть одна тонкость: в сознании журналиста со временем происходит некий «логический сдвиг», заставляя искать машины по признаку никем не определенного до конца некоего «вау-эффекта». Новинки дизайна, выкрутасы электроники или какой-нибудь новый виток в нескончаемом прогрессе вентиляции сидений – это интересно и приятно холодит в жару. Какая-нибудь «новая Шеви-Нива», опять же… Но так порой нас далеко заносит, что отрыв от реальности все серьезнее и, можно сказать, беспардоннее. В общем, решили мы спуститься на землю, а потому одолжили на тест редкого для нашего журнала гостя: подготовленный Nissan NP300.
НЕМНОГО МАТЕМАТИКИ
Среди пикапов Nissan NP300 представляет собой на сегодняшний день очень даже интересное предложение. Конкуренты в лице Ford Ranger/ Mazda BT-50 лихо запрыгивают за планку в миллион рублей, самый простой Toyota HiLux тоже пребывает далеко за этим психологическим барьером, а Mitsubishi L200 хоть и укладывается в миллион, но лишь в одной комплектации. Это в ценовых реалиях на момент написания статьи. Как все изменится после ее выхода – не совсем понятно. Но пока все так, как есть. А, учитывая, что Nissan PickUp D22 (так машина зовется изначально) относится к поколению «еще тех самых, правильных» внедорожников, и для экспедиционно-оффроудных целей подходит идеально… В общем, вы понимаете – лучше не придумаешь. Просто берем и строим?
КУДА ПОДАТЬСЯ?
Ан нет. Здесь заказчик обычно натыкается на главную проблему, связанную с ассортиментом оффроуд-магазинов. Не для каждого автомобиля есть набор компонентов, позволяющий развернуться специалистам по тюнингу. На тот же пресловутый Jeep Wrangler в каталогах предлагаются просто несметные богатства. С некоторым отставанием от него идет Land Rover Defender, но к количеству предложений по доработке тоже можно применить эпитет «навалом». Собственно говоря, если начать бороздить интернет, то по бесконечным названиям одной и той же машины (Nissan Navara/D22/Frontier/NP300/ Fiera/Bravada/Winner или даже, прости господи, Dongfeng Rich) можно выйти на некоторое количество решений от различных фирм. Но вполне очевидно, что собирать с миру по нитке – это путь проб и ошибок. Создавать сложности, а потом их преодолевать – это путь некоего гипотетического «китайского комсомольца», а не рыбака или охотника, а уж, тем паче, не путешественника. Поэтому производитель аксессуаров для постройки данного Nissan NP300 был выбран из соображений комплексного подхода к конструированию: ARB! Дело в том, что на австралийском рынке эта машина не просто популярна – она до сих пор расходится как горячие пирожки, что неудивительно при существующем на «кенгурином континенте» ценовом статусе-кво. По сути, в большей степени благодаря этому рынку Nissan не свернул производство D22. Так что если уж куда и идти, то к австралийскому производителю, который на этой машине съел не просто собаку, а натуральную дикую динго. Говоря простым языком: «У ARB на Nissan NP300 есть все».
ЧТО ЖЕ ЭТО ЗА «ВСЕ»?
Поймите правильно: упомянутой в начале текста вентиляции пятой точки здесь нет. Есть только то, что действительно необходимо для автомобиля, работающего в режиме «куда захотел, туда и проехал». Не для спорта, но и не так, чтобы каждую лужу объезжать. И логика нам подсказывает, что силовым бампером ARB Deluxe и порогами с протектированием передних крыльев здесь дело не ограничилось. Скорее, наоборот, с этого все только начинается. Точнее, началось с желания заказчика установить колеса диаметром, эдак, дюйма на 33. В нашем случае, благодаря неплохому балансу дорожных и внедорожных качеств и хорошим показателям стойкости к износу на асфальте, выбор пал на Mickey Thompson Baja ATZ P3 в размерности 285/75R16. Но…
Здесь вот ведь какая загвоздка: лифтовать торсионную независимую переднюю подвеску, мягко говоря, очень непросто. Любая попытка приподнять машину более, чем на 2 дюйма, влечет за собой существенное увеличение угла работы как самого рычага, так и приводов, а с ними и рулевого механизма. То есть без серьезного вмешательства в конструкцию никак не обойтись. Можно и вмешаться, но тогда вы неминуемо «слетаете с гарантии». В общем, это не наш метод.
Поэтому небольшой боди-лифт в сочетании со скромным лифтом непосредственно подвески пришелся машине как раз кстати. Получилось, что называется, почти «впритык», но ведь работает. И самое главное, что подвеска Old Man Emu дала машине не просто способность уместить в арках увеличенные колеса, но и обеспечила отличное поведение на разбитых грунтовках. Это как раз и есть главная «фирменная фишка» подвесок OME от ARB.
Тест Nissan на мотокроссовой трассе в Крылатском вызвал такой вагон положительных эмоций, что и не передать. Даже на пологих волнах и резких перепадах машина отрабатывает неровности, не отрывая колес от полотна дороги, четко следуя за рулем, а не исполняя собственные желания. Обычный NP300 для таких «выходок» явно не годится – его штатная подвеска скорее настроена на компромисс между комфортом на шоссе и грузоподъемностью. Внедорожные качества вторичны. В нашем же случае даже банальные рессоры, но с названием Emu Dakar каким-то чудесным образом заработали как надо – и на дороге, и на грунте, и на диагональных вывешиваниях. В общем, правильно подобранная к машине подвеска – 90% удовольствия от построенного автомобиля.
Кстати, о диагональных вывешиваниях. Несмотря на все дифирамбы, пропетые подвеске выше, ее возможности не безграничны, да и передняя независимая схема не дает развиться серьезной артикуляции. В общем, блокируемые дифференциалы AirLocker здесь тоже есть.
Устройство это для NP300 из разряда необхо- димых. Такой опции, как блокируемый дифференциал, производителем не предусмотрено вовсе, а в комплекте с блокировками ARB в обязательном порядке идет и компрессор, что на бездорожье тоже не бывает лишним. Но это все механическая лирика, ибо привычно, понятно и логично. В ту же кучу мы сложим и шноркель Safari, и свет IPF – это как раз то, что должно быть на машине для рыбалки, охоты и путешествий. В этот же набор войдет и радиостанция, и домкрат HiLift, и всякая остальная мелочевка, не говоря уже о защитах «нижнего яруса», прикрывающих агрегаты от «внедорожных опасностей». А вот что касается перевозки багажа, то здесь у нас есть отдельная тема для разговора.
ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ПРОСТРАНСТВО
Пикап как тип транспортного средства идеален для рыбака, охотника или путешественника даже в штатном варианте с открытым кузовом. Точка. Вариантов с близкой вместимостью багажного отсека среди стандартных внедорожников с кузовом типа «универсал» просто нет. Если установить «канопи» (прекратите уже называть эту конструкцию КУНГ-ом, КУНГ – это Кузов Универсальный Герметичный, то есть будка на ГАЗ-66/ЗИЛ-131 и иже с ними), то вы получите еще и удвоение пространства за счет верхней «полусферы». Выходит почти идеально: и от непогоды груз защищен, и от лишних глаз и рук. Но есть еще одно досадное неудобство: длинномерный груз в кузов не закинешь. Никак. Удочки в наше время, слава богу, компактно складываются, а вот ту же доску для серфинга (что для нашей климатической зоны, правда, не характерно) или байдарку (что уже ближе к теме) нужно возить где-то снаружи. Поэтому на автомобиль был установлен багажник ARB. Но, опять же, не такой уж и простой.
Выбор пал на «корзину», у которой отсутствуют передняя и задняя отбортовки. Такой тип платформы предполагает перевозку грузов любой возможной длины – главное, чтобы за габариты автомобиля не выступали. И это важно для ситуации, когда вы хотите в свободное от путешествий время отвезти на дачу доски или трубы или что-то еще народно-хозяйственное и длинное. Но есть в багажнике от ARB и еще одно свойство, о котором следует сказать. Это силовой каркас, устанавливаемый под пластиковым «канопи». Дело в том, что реальная прочность корзины багажника позволяет укладывать на нее грузы массой до нескольких сотен килограмм. Но вот структурные особенности кузовов автомобилей такие вольности нам не позволяют. Особенно, если речь идет о «канопи» для пикапов – сделаны они далеко не из бронелистов, а всего лишь из легкого пластика. Чтобы обеспечить приемлемую грузоподъемность платформы, каркас опирается на стальной кузов, а сам багажник устанавливается уже на него, а не на пластиковую крышу, как может показаться. И это крайне важный параметр для путешественника. Ведь таким креплением не только увеличиваются способности самого багажника, но и уходит вибрация, возможность расшатывания креплений корзины и многое другое.
НЕОБХОДИМОЕ И ДОСТАТОЧНОЕ
В принципе, все наиболее интересные доработки, описанные выше, уже дают вам исчерпывающее представление об автомобиле, его предназначении, а также подходе к конструированию данного образчика внедорожно- туристического транспортного средства. Но нельзя не отметить самый важный момент: гармония, как некая единая идея автомобиля, достигнута не только благодаря опыту и способностям тюнинг-центра, но и правильным выбором поставщика дополнительного оборудования и аксессуаров.
Ниссан NP 300. Близкое знакомство
Об этой машине, не так давно появившейся на рынке Казахстана мы уже писали – в конце 2009 года, и вот, наконец, перед самым Новым годом мы заполучили этого сияющего свежим лаком черного красавчика на тест.
Забрав машину из гаража компании, мы отправились на заправку. И вот – первое удивление – рычажка открытия горловины бака в салоне не нашли. Вытаскиваем ключ из замка зажигания и идем к лючку. Так и есть – данный девайс открывается ключом снаружи. После заправки, по привычке, просто его захлопываем. Нет, так тоже не работает – опять нужно закрывать на ключ.
Пока машина стояла во дворе «добрые и культурные» соседи устроили из кузова помойку – кто недоеденную булочку положит, кто пустую бутылку. Так что, видимо, новому владельцу пикапа придется сразу же покупать крышку на багажник, или еще лучше – кунг. На данном этапе производитель не предлагает NP 300 с жестким верхом багажника – остается уповать на всякого рода тюнинговые фирмы, которые оперативно отреагировали на появление на рынке пикапов «новичка», и уже сейчас предлагают несколько вариантов закрытого кузова к NP300.
На что мы еще сразу обратили внимание во дворе – припарковавшись рядом с нашим Нисаном Фронтиром, что Нисан NP 300 и Нисан Фронтир – одно и тоже «лицо», с той лишь разницей, что на капоте NP 300 ноздря воздухозаборника турбины. Да и облик Фронтира сейчас несколько изменен передним силовым бампером.
С группой джиперов из клуба «Проходимец» мы отправились ранним зимним утром на тест драйв в горы, и в то самое отчаянное бездорожье, которое должен успешно преодолевать этот внедорожник. Причем, с нами был потенциальный покупатель этого пикапа - Нуржан, владелец Нисан Патруля в последнем кузове, который просто грезил NP 300.
Нуржану было интересно сравнить наш пикап с его Патрулем, чтобы окончательно определиться с выбором новой машины для себя. К тому же тест машины журналистами и последующая статья должны помочь людям в выборе машины, МАКСИМАЛЬНО показав ее достоинства и недостатки, поэтому мы настроились на целый рабочий день.
Тест драйв этой машины в городе не дал бы нам ответы на многие вопросы: Когда вывешивается в диагональ эта длинная машина? Как и в каких условиях включается блокировка заднего межколесного дифференциала? Каковы ходы подвески? Как машина ведет себя при диагональном вывешивании? Как работает трансмиссия при спуске с крутого скользкого уклона? Как машина управляется, каковы ощущения и управляемость при боковых кренах?
Пока мы катались по городу, нас все время преследовала мысль – для кого же сделана этой машина? И для чего предназначена? Если еще лет пять назад на дорогах нашего города трудно было найти пикап, то сейчас они в плотном потоке попадаются очень часто – это небольшие, трудноопознаваемые китайцы, и L200, Toyota Tacoma, Toyota Hilux и Тундры и огромные Dodge RAM и Ниссан Титан. В городе выявились только два неудобства - это парковка этой 5 метровой машины. Вернее – поиск мест для парковки и достаточно большой угол разворота.
Как почти во всех длинных пикапах сзади очень плохая обзорность. Низких машин не видно вообще и по ощущениям не всегда понятно, где находится заднее колесо и где заканчивается корма. Эта проблема решается установкой задних парктроников, или еще лучше – камеры заднего вида. Это почти идеальный вариант.
Как сказал мне наш знаменитый мотогонщик, Вадим Притуляк, владелец большого пикапа- Тойты Тундры, после приобретения этой машины, я парковался по слуху. И только задним ходом, чтобы легче было выезжать. Сзади на машине Вадима установлен фаркоп.
«Слышу бум, значит - уперся фаркопом, значит - припарковался» подвел итог Вадим.
С одной стороны - в городе, честно говоря, напрягает коробка- механика, но с другой стороны – на этом двигателе нет турбоямы и ты в пробках движешься спокойно, без рывков и провалов, когда ты давишь на газ, а машина просто дико рычит двигателем, но не едет.
То, что NP 300 машина не женская - понятно сразу. В откидных козырьках впереди – ни одного зеркальца, зато масса пепельниц и подстаканников. Машина для суровых мужчин, любящих драйв, бездорожье и перевозку грузов, правда, вот сигнал у пикапа, какой-то и правда - женский, или скорее – детский. На холодную, у машины очень неприятный, резкий звук двигателя, когда он прогрет – этот раздражающий звук исчезает.
Так как ездить мы собиралась там, где настоящая зима и полуметровые сугробы, нас интересовал вопрос резины. Нисан NP 300 мы получили на зимней шипованой резине, за что автосалону нужно сказать огромное спасибо. Честно говоря – надоело тестировать зимой машины в лучшем случае на всесезонной резине.
Представители Нисана отнеслись к этому вопросу серьезно и профессионально. И мы были уверены перед началом теста, что мы не застрянем в первом же препятствии, состоящем из грязи и снега.
20 километров от города по верхней Каскеленской трассе и мы где-то за поселком Кыргаулды поворачиваем вверх в узкое ущелье, прикрепив на панель Нисана GPS приемники и включил полный привод. В данной машине на сухом покрытии постоянно ездить на полном приводе нельзя.
Наша прекрасная сияющая машинка превратилась в чумазого чертенка - на асфальтовой дороге – мокрое покрытие.
Сразу хочется сказать про посадку – Высокому человеку с ростом 185 сантиметров сидеть впереди некомфортно. От головы до потолка – максимум 2 сантиметра. На первом же ухабе наш высокий друг Виталий пересаживается в Патрол. Сзади, при езде на кочках сидеть вообще ни разу не комфортно, чувствуешь себя китайским болванчиком, я пересаживаюсь вперед. Выход – загружать кузов машины. И меня, даже при моем небольшом росте напрягла высота пола сзади – сидишь в положении – коленки у ушей, точно так же, как в старых Сюрфах.
Нас ждут постоянные подъемы и спуски, порой с немалыми кренами. Грунт – это и мокрая глина, и каменистые осыпи и просто голимый лед от замершего поперек дороги широкого ручья, присыпанный тонким слоем свежего снега…
Нисан NP 300 проехал везде, ни разу не сев и не застряв. Один раз мы вывесили машину на жестком гравийном бруствере, и то из-за того, что не был загружен багажник. Выехал Нисан почти сам, сзади на бампер просто встал человек. Загрузили заднюю ось – выехали. Второй раз, когда мы застряли и не могли подняться на пригорок – по рыхлому снегу по круговой траектории мы тоже выехали сами. Ну да – с третьей попытки, но сами!
Чуть позже, на скользком подъеме, которого мы особо и не заметили, встала одна машина из нашей колонны, и мы решили ее дернуть стропой – это у нас не получилось. У Нисана нет сзади буксировочной петли. Еще мы очень боялись повредить задний бампер из-за длинного свеса – но мы ни разу им даже не «чиркнули».
По свежевыпавшему снегу, под которым скрывалась мокрая глина, ехать было не очень комфортно из-за объективных причин. Во первых на таком покрытии откровенно лучше себя вела бы резина повышенной проходимости МТ. Второе – из-за незагруженного багажника машина все время норовила ехать боком. Да и если бы Нисан был на 33 колесах многие препятствия давались бы ему легче.
Про АБС стоит сказать отдельно – настройки системы приятно удивили – она вмешивается только тогда, когда необходимо – никаких ранних срабатываний. Строго то что нужно и чего подсознательно ждешь.
На передней панели, слева от руля есть кнопка, которая принудительно повышает обороты двигателя для того, чтобы он быстрей прогрелся. В современных машинах, напичканных электроникой, эта кнопка не работает, когда двигатель уже прогрет.А зачем, спросите вы, поднимать принудительно обороты на прогретой машине? Эта опция очень сильно нужна, когда вы тяните лебедкой застрявшую машину. Чтобы не сел аккумулятор приходится все время подгазовывать – в этом же Нисане просто включил кнопку и вперед, вытягивай, кого хочешь. Естественно, при условии, что на машине установлена лебедка.
Коробка работала идеально, передачи включались легко, единственно, когда едешь на третьей передаче и лежит рука на рычаге коробки, то передача у нас 3 раза вылетала. Если руки лежат на руле - проблем никаких не было. Мы поднимались на максимальную высоту 2500метров над уровнем моря. Многие дизельные машины на такой высоте начинают отчаянно дымить, только не наш Нисан. Все тот же, чуть заметный выхлоп.
Да и задние, нелюбимые многими, барабанные тормоза ( практически анахронизм в нашем современном мире) работали идеально.
Перевалив через один хребет мы доехали до березового леса. Подъезд к нему – снежная целина. А нам очень хотелось сфотографировать машину на фоне заснеженных деревьев.
Снега- Нисану по бампер, уклон – вверх в гору. Это, казалось бы непостижимая для многих задача, нами была решена – разгоняемся и вперед – каждый раз уезжая все дальше и все выше.
В итоге – мы прорубили настоящую дорогу. Все остальные машины подъехали к лесу по хребту сверху. Испугались. Там же мы устроили привал, откинув крышку багажника, у нас получился вместительный столик для пикника.
Рассиживаться долго не стали, нас ждало другое ущелье - Каскеленское. В него мы и попали опять по хребтам и неезженым дорожкам. По дороге заехали в тупик, в котором жил лесник. Довольно добродушный дядька все нам показал, все рассказал, посоветовал ехать по длинной дороге, потому что по короткой, через лес, ехать было опасно. Мало снега, нет морозов, в окрестностях шатается много не уснувших медведей.
В Каскеленском ущелье мы были в обед, распогодилось, светило солнце на ярко-голубом небе. Ехать в город никто не хотел, и мы решили продолжить нашу поездку – прокатившись опять по нетореным дорожкам до ущелья Ушконыр.
Самое интересное – что GPS трека до плато Ушконыр ни у кого не было, и мы ехали так, наобум, просто помня направление. Пару часов сложных дорог и мы на месте. Причем, мы очень боялись, что если на этом участке грунт будет преимущественно мокрая глина, то нам на NP 300 придется вернуться назад. Шипованный Бриджстоун в этом деле нам не помощник.
Но все оказалось заснежено, или мы ехали по каменистым дорогам – пикап удачно финишировал на заснеженном плато. Мы без труда поднялись на гору, с которой летают дельтапланеристы. Хотя было пару затяжных глиняных узких спусков, с промоинами, на которых мы чувствовали себя не очень уверенно. Но опять же – все дело было в резине.
Приведем мнение Нуржана после окончания нашего тест драйва:
-Мне все понравилось в этой машине, самое главное – ее двигатель. 2, 5 турбодизель.
Двигатель хоть и старый, но очень надежный и простой. В нем нет хитрой электроники. Это не комонрейл, в котором нужно устанавливать отсекатели воды, чтобы он не сломался от нашего некачественного топлива! Для наших условий этот двигатель – самый подходящий вариант. Здесь лей любую солярку и вперед. Хвалебные оды двигателю можно петь долго и по теме! И нет никакой турбоямы, которая порой очень серьезно мешает и напрягает.
И какая замечательная коробка. Передачи включаются просто одним пальцем. На Патруле нужно приложить усилие, чтобы включить передачу. Педаль сцепления не напрягает вообще. Подвеска сначала кажется жестковатой, но на самом деле она очень энергоемкая, за всю сложную дорогу не было ни одного пробоя. Сзади трясло – потому что рессорная подвеска не была загружена и машина пробуксовывала. Ход подвески – как у любого пикапа – не впечатлил.
Это машина мало поддается лифту из-за особенностей подвески.
Самый просто способ ее лифтануть – это сделать бодилифт, то есть оторвать кузов от рамы, потому что крутить торсионы нет никакого смысла. Накрутишь так, что рыгачи согнутся и хода подвески вниз уже не будет. А сзади стоят рессоры – там придется ставить дополнительные «серьги», что крайне нежелательно.
Да и так дорожный просвет впечатляет, мы нигде не задевали днищем, один раз проверили защиту и что поразило – в общем-то у недорогой машины снизу стоит надежная металлическая защита. Так же защищены и радиаторы.
Если сравнивать с L 200, то там радиатор не защищен, и даже после лифта он остается на своем месте. Попал камень в радиатор снизу и все. Машина больше никуда не едет.
Мне, с моим средним ростом за рулем сидеть очень удобно и комфортно. Очень понравился расход машины – по трассе она расходует меньше 10 литров. ( Для сравнения – наш Нисан Фронтир с бензиновым двигателем 3,3 литра, с силовыми бамперами и кунгом – израсходовал почти 25 литров на сотню при поездке в эти же дни на охоту на Карой в дельту реки Или. Примечание автора)
Весь день катались по горам, по сугробам – на пониженной передаче, на полном приводе и почти солярку не сожгли. Просто удивительный факт.
Панель, да… Совсем не современная, выполненная из жесткого пластика, но от Нисана и не ждешь никаких излишеств, это машина предназначена для другого.
Как дешевая альтернатива внедорожнику для обычных покатушек , поездок на рыбалку и охоту – эта машина подходит на 100 процентов. Это самый идеальный вариант.
По трассе машина тоже себя очень-очень хорошо ведет – устойчивая, не козлит.
А по бездорожью меня очень удивила проходимость этого пикапа. Видимо, за счет того, что мотор хорошо тянет на низах, его не нужно сильно раскручивать, чтобы машина тронулась. Поэтому снизов пикап очень хорошо, без пробуксовок уходит. И плюс легкий кузов.Интересно – как легко и без напряга на 4 передаче эта машина едет в гору, двигатель не захлебывается.
За весь день меня механика ни разу не напрягла, на Патроле я бы уже устал переключаться. Хотя большой минус этой машины именно в том, что нет коробки автомат.
Все ближайшие конкуренты – есть модели на автомате, даже у той же L 200, у которой наш Нисан реально выигрывает по цене. И у Хайлюкса так же есть коробка-автомат. Я очень надеюсь, что в модельном ряде 2010 года появится машина на автомате.
У NP300 серьезная защита моторного отсека, нормальное, в отличие от L200 расположение радиаторов системы охлаждения и кондиционера и LSD в заднем мосту, что реально помогает при диагональном вывешивании .
"Заколхозил" Nissan NP 300
Пикап появился у меня два года назад (27.07.13). Брал новый. Из всего представленного на тот момент в салонах выбор пал на NP300. Немного напрягла "скромность" комплектации. И начался творческий процесс. Сразу оговорюсь, все работы выполнялись самостоятельно. Привлекались друзья. Пленку клеили профессионалы. Сам я варю аргоном, не плохо слесарю, рисую в AutoCAD, дружу с электроникой.. Ну начну. Так мы выглядим сейчас:
Задний бор закрыл листом нержавейки 3мм. Ну вот так:
Ну и сам тент был взят покровный материал для тентов, у рекламщиков напечатал логотип, парни из тентовой мастерской помогли споять пробить и установить. (на фото уже второй тент. первый после двух лет использования потерял вид т.к. белый.)
А это старый тент.
Поставил 2DIN магнитолу Pioner (колхозил с рамкой) и акустику их же.
Поменял родной bridgestone на cooper. Тише, не "мылится", прекрасно держит дорогу даже зимой в снег.
Установил заказанные на Ебее противотуманные фары и "мухобойку" (предварительно при помощи кума занимающегося аквапринтом закамуфлировал ее под карбон).
Промчавшись выходные поднял передний бампер:
Учитывая большой набег по дорогам России и охоту с рыбалкой в местах без GSM покрытия, встал вопрос установки рации. Приобрел потолочную консоль от OUTBACK и MegaJet MJ-600 Plus Turbo:
Передние стекла заклеил пленкой не пропускающей ИК излучение.
Внедорожник на все случаи жизни или Нужна консультация по Nissan NP-300
Ниссан -300 дороже чем МИЦУ -Л200 и намного .Когда он стоил 609 000 рублей , он был привлекательным , а сейчас уже слишком дорог.
Invite+ (S81)
Основное оборудование | Основные характеристики | Двигатель и шасси | Интерьер | Экстерьер
Invite+ (S81)
Двигатель: 2.5 DI-D
Объем двигателя: 2.5
Мощность л.с.: 136
Коробка передач: Механическая
Привод: Полный
Цена: 849 000 руб.
Основное оборудование Mitsubishi L200 Invite+
Технические характеристики
Подробнее
Дизельный, 136-сильный двигатель Common Rail, Евро-3;
Многорежимная трансмиссия EASY-SELECT 4WD
5-ступенчатая механическая коробка передач
16-дюймовые, стальные колесные диски.
Интерьер
Подробнее
Кондицинер с ручным управлением
Воздуховоды подвода теплого воздуха к ногам задних пассажиров
Отопитель x 2
Обогрев передних сидений
Тканевые сиденья спортивного типа
Экстерьер
Подробнее
Черная декоративная решетка радиатора
Окрашенный в цвет кузова передний бампер
Откидной задний борт с ручкой "one-touch", интегрированным верхним стоп-сигналом и тягами-ограничителями
Передние противотуманные фары
Безопасность
Надувные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
Два 3-точечных ремня безопасности с инерционными катушками с режимами ELR/ALR и один центральный ремень безопасности с инерционной катушкой ELR
А цена Ниссана в средней комплектации - 955 000 рублей , разница как видите 106 000 рублей не в пользу ниссану .
А других вариантов нет?
Повторю, что писал в "транспортном":
Посмотрел в "Автомире" Ниссан NP300. Ну что сказать. Привод подключаемый, значит в обычном состоянии это заднеприводный авто. В принципе привод аналогичен моему Монтеро-спорт, с той разницей, что у меня передний мост можно подключать на скорости до 90 кмч, а тут - до 40 кмч. Есть понижающая, что конечно очень неплохо. Есть подушки безопасности и АБС - тоже хорошо. Но вот в городе эксплуатировать - длинноват, опять же на кузов надо обязательно что-то ставить - а то зимой будешь возить сугроб в кузове. Задние сиденья оказались мне тесными, залезать неудобно - ну это на крайний случай, запихнуть туда еще одного-двух человек на не слишком долгую поездку.
В общем - для целей езды в лес, перевозки стройматериалов ( хотя кузов коротковат для этого, может проще "газель" заказывать. ) - очень неплохая машинка. Только советую посмотреть, сколько к ней стоят запчасти - может оказаться , что в лес ее пускать нельзя - разорит хозяина.
----------------
Кстати, может действительно глянуть на Л200 - по эксплуатационным качествам он выше, все-таки и привод лучше и места в кабине больше.
Задумайтесь, а нужен ли товарищу длинный высокий заднеприводной автомобиль? Да еще и зимой..
Снег в кузове хорошо, а лучше туда еще пару шпал положить. а то совсем грустно будет 😊
Мне он все-таки подлиннее показался, хотя размеры не смотрел. Да и мой Монтеро-спорт в городе длинноват, если честно. даже задумываюсь о смене на что-то более компактное - редко когда приходится возить более 2 человек.
И добавлю - в пикапе зад имеет более жесткую подвеску + более легкий. Т.е. на гололеде зад будет крутить, и довольно сильно, и на ухабчиках может "скозлить". Придется или поребрик бетонный в кузове зимой возить, или мешок с песком.
Приятель катает Нисцан НП300 доволен аки слон. катает в том числе и на дачу в тверской губернии и по москве.
Заглядываюсь на новый L-200, всё в нём вроде устраивает, кроме мягко говоря "метросексуальной" внешности 😞 Каким же надо было быть сергеемзверевым, чтобы так изгадить серьёзный агрегат? 😞
Он пустой, дороже стал Эльки, да и суперселекта там нет с автоматом 😞
это для тех посоноф, у которых брызговики спарко и фары в цвет кузова? 😀
тут как раз элька выигрывает
Плюсы: автомат, супер-селект, управляемость, наличие блокировки заднего дифференциала, дизель с низким расходом. После добавления заднего силового бампера ничего не козлит.
Минусы: короткая грузовая платформа. Задние сиденья лучше, чем в форде-мазде или ниссане нп-300, но не лимузин. Динамика - не ураган, особенно на увеличенных колесах.
это его основной плюс, но элька в плане езды с включенным полным лучше, но суперселект сложнее и поломки в нем чаще.
просто думаю что могу сравнивать, у меня есть паджера вторая с суперселектом(лично моя), есть ниссан пик ап на базе теранно 1го с таким же приводом как на нп300(с отцом в складчину покупали), и полтора года как батя себе нп300 купил я его изредка эксплуатирую, вообщем при одинаковой цене, и чтоб новая, выбрал бы эльку.
по мне так вообше бы на НП300 мост спереди и дизель атмосферник при этом приводе и минимум электрики.
если бы он ещё и комфортный хоть чучкА был, этот нисцан, а так брать самодвижущуюся тележку для перевозки с места на место гомна тож не гут.. Разумная достаточность должна быть имхо практически везде
У меня не шеви а судзуко и мошыно совсем для другого
Llandaff
Динамика - не ураган, особенно на увеличенных колесах.
для меня лично не так уж разница в машинах критична, права у меня достаточно давно, но рабта связанная с тем что самому за рулем надо ездить уже пару лет, так вот на второй год работы пришло более спокойное отношение, и сейчас пофиг на чем мне к примеру в Петрозаводск из Питера сездить что на фольцвагене т4 что на соболе, что на волге, четыре колеса да руль едет и ладно, и уставать сразу меньше стал.
на судзуке ещё года два отъезжу(дай б.г), потом видно будет, мож и Эльку рестайлинг ждёт, а мож чё другое выйдет
Не верю я в такие штуки.
на пустом месте почти 40 лс не возникнут за счёт одного лишь чиптюнинга, имхо
Присоединяюсь.
И не по этой цене.
Плюсов у НП300 много, один из главных - традиционный ТНВД. Но жлобская цена все портит.
Спасибо. Всё вышеизложенное изучаеми осмысляем.
Есть еще Шеви-Нива. На фоне обсуждаемых ее цена просто смешная. В лес загнать при такой цене не жалко. При сложеных сиденьях 400кило груза обьемом в полкуба берет .
В довесок /чтоб не задавали вопросов/ можно купить крестик и золотую цепь в палец.
сомневаюсь я, что она с 400 килами куда-нибудь доедет кроме свалки
да не.. просто крестовины, карданы на смену..
можно на раздатку налететь 😊
и на фига такое щастье? Старая армейская поговорка "Не можешь срать, не мучай жопу" думаю в этом случае актуальна 😊
ну русскому народу привычно использовать вещи не по назначению.
взять ту же очистку от сосиски, которую можно заштопать и применить (с) непомнюкто. не жванецкий ли?
У меня дорога возле дачного участка заужена и на сам участок самосвал валить некуда, потому при цене самосвала с песком/щебнем/ в полторы тыщи рублей приходиться таскать песок на Шеви таря по пути его в мешки.
Еще я таскаю на Шеви тротуарную плитку, по 4 квадрата- ну удобнее мне по пути закинуть 400 кг /грузят грузчики/ а на участке эти 400 кг разгрузить.
Screamer_12
ветеран posted 11-3-2010 00:05ну русскому народу привычно использовать вещи не по назначению.
взять ту же очистку от сосиски, которую можно заштопать и применить (с) непомнюкто. не жванецкий ли?
достигнув чегото в жизни начинаешь получать удовольствие от вещей не связаных с покупкой блестящего под возгласы . одоблям . правильный выбор.
Говорюже -купите в прижачу золотую цепь потолще ,в палец. Соседу вопрос задал -чего такая толстая, говорит знакомые косо стали смотреть , вот и купил /при очень приличных оборотах все никак не мог растаться с 41москвичом/
Вы конечно молодцы.. и наверное никто при таких нагрузках крестовину не меняли.
и возите каждый раз по полтонны?
уменя была 2131 по прозвищу" крокодил" бывало, что 150 ездил. Да и частенько. (2002 год был) в итоге: раздатку поменял и крестовины.. карданы живы остались. При этом особо её не жалел.
Я не говорю, что нива плохая машина, я говорю, что грузить её не надо. А то развели тут полкуба, да 400кг. Дорого ужасно 😊
Форум: Nissan NP-300 (D22)
Для Виктора. Неприятный скрежет из подвески при полностью вывернутых передних колесах никак не связан с торсионами. Просто ограничитель угла поворота передних колес сделан в виде пластинки и при полном повороте колес регулировочный винт упирается в эту пластинку, при перемещении подвески вверх/вниз болт регулировочный трется о пластину, что и приводит к неприятному звуку. Забейте и забудьте! Никакого отрицательного влияния на ваш автомобиль это не оказывает.
Добрый день!
Посмотрел этот автомобильчик, захотелось приобрести, но пугает сборка в ЮАР. Подскажите, можно ли купить сейчас такую машину с японской сборкой (новую)?
Купили Ниссан НП300 в салоне в декабре 2014 года, сборка ЮАР, пробег 27 000 км.
Вообще нам машина нравится. Посмотрим, доставит ли проблем алтайская зима.
Купил её в сентябре 2014 г. (сборка 2013, ЮАР). Пробег 17 000 км.
Сначала напугала вода в салоне со стороны водителя после дождя. Ездил в салон два раза, сейчас всё нормально. Первый раз заткнули отверстие для слива воды, мол от туда попадает.
Масло менял на 7 200 км Liqui 5w-40 для дизелей, сейчас хочу залить Zic 0w-40 c присадкой.
Меняли правую рессору по гарантии и подтягивали ремень усилителя руля (свистел при полностью вывернутых колесах).
Сломался прикуриватель после подключения автокомпрессора, сейчас подключаю пока на прямую к АКБ.
Всем привет!
На НП-300 прошел 20 000 км, претензий нет -танк, легкий в управлении, да многие иномарки остаются плестись позади, на трассе..
Подскажите пожалуйста по ступицам, если кто знает наверняка ?
Ни разу не менял. Проехал 105 000. Вопросов нет и замечаний тоже.
Спасибо. Проехал 50 000 и также думаю про написанное. Ездим дальше.
В общем машина устраивает, едет везде. В салоне (у дилеров) проводить ТО не советую (цены у них бешеные, топливный фильтр мне хотели продать за 1710 руб., но, к сожалению, у них его не было, а в магазине я купил фильтр за 350 руб.).
NP300 у меня с 2008 года. Из Нижнего Новгорода ездил до Лесосибирска, потом через Алтай назад.
NP-300 у меня с 2012 года. Брал с рук при пробеге 18 тысяч км. Сейчас на спидометре около 70 000 км.
Сейчас стал плохо тянуть. Говорят надо сменить фильтр в топливном баке.
В целом машиной доволен.
Лифт кузова NP300 своими руками
Первым делом было решено поднять кабину, которая имеет 8 опор крепления к раме.
Для этого сперва снимаем декоративные пластмассовые накладки порогов передних дверей и получаем доступ к болтам подушек крепления.
Забегая вперед скажу, что повторно эти заглушки использовать не получится, я просто впоследствии залил это отверстие силиконовым герметиком и заклеил скотчем.
далее идут еще две подушки крепления с болтами на 14, вкрученных в "тело", т.е. гайка вварена в кабину, откручиваем только болты.
Алгоритм действий был такой:
— изначально были ослаблены все 8 болтов крепления кабины к раме;
— затем на одной из сторон были полностью выкручены болты креплений;
— демонтирована скоба в районе кардана (дальнейшая судьба ее под вопросом, либо удлинять и ставить на место или вообще отказаться от нее;
— снят патрубок с банки воздушного фильтра;
— и гидравлическим домкратом потихоньку начинаем поднимать кабину;
— приподняв одну сторону, устанавливаем капролоновые проставки из набора и наживляем болты и гайки, из четырех болтов крепления на правой стороне, только два болта закрутились сразу, с остальными двумя пришлось слегка повозиться;
— во время подъема в арке переднего правого колеса стал натягиваться провод датчика ABS;
— также потребовалось удлинить шланг выведенного с правой стороны сапуна;
— установив на правой стороне проставки и наживив болты крепления приступаем к левой стороне, процедура аналогична правой стороне, поэтому нет смысла в подробностях ее описывать.
Стоит уточнить только то, что при подъеме левой стороны необходимо открутить крепление трубки сапуна и после подъема переставить ее на отверстие ниже и открутить болт крепления банки воздушного фильтра как выделено на фото
Кабину подняли, болты затянули, патрубок на банку воздушного фильтра надели.
Теперь в арках передних колес увеличилось расстояние между кузовом и кабиной, штатные резиновые пыльники уже не подойдут, необходимо вырезать большего размера.
Из того что было под рукой, вырезал пыльники из банерного материала и из резинового плаща от костюма химзащиты ОЗК, из ОЗК материал показался более прочным, решено было его и ставить.
Подняв кузов на 50 мм, двигатель естественно ушел вниз и радиатор интеркуллера теперь не достает до ноздри капота, заранее были изготовлены из композита и вспененной пластмассы проставки как на фото
.
Также пришлось демонтировать нижнюю пластинку диффузора радиатора, т.к. вентилятор слегка задевал за нее
Передний силовой бампер от Оранжевого Джипа (OJ) имеет возможность регулировки с учетом бодилифта, вдвоем он без труда был переставлен на одно регулировочное отверстие выше.
Кабина готова, доработки/переделки помоему все учтены, приступаем к подъему кузова.
В связи с тем, что ограничено количество выкладываемых фото, фото подъема кузова ограничится только одним фото.
Кузов к раме крепится на 6 опорах, процедура подъема кузова аналогична подъему кабины, единственно что необходимо учесть, это отсоединить шланги заливной горловины и вентиляции топливного бака, впоследствии эти два шланга были разрезаны и удлинены стальными трубками диаметром 32 и 12 мм, как на фото.
Подняв кузов на проставки, центральная его часть "повисает в воздухе" на 4 опоры, под которые были вставлены сваренный из уголка 50 мм профиль, некоторые используют дополнительно приобретенные капролоновые проставки, а кто то вообще оставляет без изменения и так и ездит.
Процедура лифта кузова (бодилифта) заняла целый день, лучше это делать вдвоем. С непривычки наутро очень сильно болели руки и спина))
Читайте также: