Когда менять амортизаторы на паджеро спорт
Амортизаторы Митсубиси Паджеро Спорт 2
Второе поколение внедорожника Митсубиси Паджеро выпускалось с 2008 по 2015 год. В России сборка осуществлялась в 2013 году на заводе «ПСМА Рус» в Калуге. Производителем оригинальный амортизаторов Mitsubishi Pajero Sport является компания Каяба.
Передние амортизаторы на Паджеро Спорт 2
На переднюю, ось Pajero Sport 2 устанавливаются газо-масляные амортизаторы без разделения на левый/правый. Также изначально на переднюю ось устанавливается амортизатор с номером 4062A022, который был заменен производителем. Данные о технических параметрах амортизатора отображены в таблице.
| Оригинальные номера и размеры передних амортизаторов Pajero Sport 2 | |||||
| Артикул | Диаметр штока, мм | Диаметр корпуса, мм | Длина в сжатом состоянии, мм | Рабочий ход штока, мм | Цена, руб. |
|---|---|---|---|---|---|
| 4062A085 | 35 | 422 | 306 | 116 | 6383 |
Аналоги передних амортизаторов Mitsubishi Pajero Sport 2
При замене запчастей на передней подвеске устанавливается только штатные амортизаторы или детали параметры которых близки к оригиналу. Исключение может составить амортизационные стойки которые на 10-15 мм длиннее, при условии одновременной установки проставок (25 мм) под верхнюю шаровую, подрезании отбойника под верхним рычагом на 10 мм и накручивании торсиона до 20 мм и зазора до этого отбойника. Наиболее популярные фирмы приведены в таблице ниже.
| Производитель | Артикул | Цена, руб. |
|---|---|---|
| KYB | 340034 | 3086 |
| Tokico | U35051 | 5986 |
| Fenox | A21010 | 1781 |
Задние амортизаторы на Паджеро Спорт 2
По своим параметрам задние амортизаторы схожи с передними. Они также не делятся на левые и правые, оригинальный номер амортизатора и параметры хода указан в таблице.
| Оригинальные номера и размеры задних амортизаторов Pajero Sport 2 | |||||
| Артикул | Диаметр корпуса, мм | Длина в разжатом состоянии, мм | Длина в сжатом состоянии, мм | Рабочий ход штока, мм | Цена, руб. |
|---|---|---|---|---|---|
| 4162A110 | 53 | 495 | 315 | 180 | 6383 |
Аналоги задних амортизаторов на Pajero Sport 2
Многие водителя при замене задних амортизаторов предпочитают не останавливаться на оригинальных, а приобрести доступные оригиналы производства популярных производителей. Благо они все подходят вместо оригинала без доработки и изменения. Наиболее популярные указаны в таблице.
| Производитель | Артикул | Цена, руб. |
|---|---|---|
| KYB | 349090 | 2388 |
| Tokico | E35020 | 2867 |
| LYNX | G12761LR | 1585 |
Какие стойки выбрать на Митсубиси Паджеро Спорт 2 поколение?
При выборе стоек лучше выбрать оригинал. Также, хорошие отзывы от владельцев авто при замене стойки фирмы Каяба (сред.качество). А вот славятся своейдолговечностью стойки от Tokico. Неплохо себя зарекомендовали газовые амортизаторы с регулируемой жесткостью Koni Heavy Track и Koni Heavy Track Raid.
К средней ценовой категории относятся запчасти от производителей: газовый амортизатор с регулируемой жесткостью от Rancho 9000XL , масляные от Ironman , газо-маслянные от Dobinson, газовые от Boge .
К дорогим можно отнести масляный амортизатор от Old Man Emu (OME) Nitrocharger Sport, масляные и газо-маслянные от ToughDog . Среди более бюджетного варианта – Fenox (есть только на переднюю ось).
Когда менять стойки для Митсубиси Паджеро Спорт 2 поколение?
Согласно отзывов автовладельцев, родные амортизаторы ходят частосвыше 120 тыс.км. При этом, гарантийный срок – не более 70 тыс.км. (6 мес.). Нов любом случае, проверять стойки стоит при каждом плановом техосмотреавтомобиля. При этом, стоит учитывать собственные ощущения, так как на срокэксплуатации влияет множество факторов: состояние дорог, стиль вождения и др.
Амортизаторы. Замена
20см, правда на левом амортизаторе дико мешается бак, поэтому откручивание гайки скорее напоминает онанизм. Без трещотки будет уже почти полноценный секас. С правым амортизатором все гораздо быстрей и проще — все полностью доступно.
С новыми амортизаторами шла инструкция в комиксах, из этих комиксов следует что нужно прокачать амортизатор, сжать, потом разжать или наоборот, первый я сперва разжал — потом сжал пару раз, второй наоборот.
Стяжку которой амортизатор удерживается в транспортном положении лучше не рвать сразу, после прокачки если ее надеть — монтировать будет удобней, иначе амортизатор норовит разжаться и мешает, да и сжимать все таки прилагать усилие придется чтобы в дырочки попасть, а так: верх одели, разрезали стяжку воткнули болт нижний — удобно.
Закрутил все в обратном порядке, конечно же опять с онанизмом при закручивании верхней гайки левого амортизатора хотя уже рука набита — пошло легче. Затягивал все на глазок — динамометрический ключ у Деда Мороза попрошу, правда список большой уже хотелок, думаю опухнет дедушка.
Правый амортизатор был почти жив, но при сжатии булькал и в конце разжатия был "люфт" и тоже потел, так что тоже в морг.
Бытует мнение что буква G в названии Каяб Exel-G, сокращение от слова гоуно, посмотрим. На Карибасе нормально каябовские стойки ходили.
Попутно узрел что лопнул шланг сапуна заднего моста на стыке с трубкой — заменил на дюритовый подлиннее.
Шланг БЗД живой, помял его покрутил — намека на подыхания нету — оставил пока.
Заодно прошприцевал карданы — две точки, третью — кардан к переднему мосту — не долез, времени переставить машину и откручивать защиту уже не было, потом как-нить. И походу вставил вентиляционную решетку в нише левого крыла — вылетела почему то — пылищи в крыле было хоть лопатой выкидывай.
Прокатился — однако. С рабочими амортизаторами гораздо приятней, не раскачивает на кочках в гаражах, и вообще машина стала… упругой. Стало понятно почему меня на грейдере пару раз переставило. В общем амортизаторы так то нужная вещь.
Как то так.
Когда менять амортизаторы на паджеро спорт
Чем чревата езда на автомобиле, в котором «кончились» амортизаторы
А может, и не страшно, если стойки подустали? И даже когда амортизаторы давно перестали потеть, отчего бы не продолжать поездки, если потихонечку и недалеко? Совместно с компанией «Каяба», съевшей собаку на демпферах, мы раздобыли пожилой «Логан» в хорошем состоянии и отправились на «Смоленское кольцо».
Почему именно этот автомобиль? Потому, что почти десять лет колесят эти рабочие лошадки по всей стране, наматывая многотысячные пробеги и в частных руках, и в такси.
Всерьез опасаясь переворота на негодных амортизаторах, мы установили гоночное сиденье и многоточечные ремни безопасности.
Наш экземпляр куплен у заботливого хозяина – с пробегом 70 000 км, с родными амортизаторами. После цикла замеров им уготована роль пустышек: сольем из них масло и смоделируем ситуацию, когда владелец совсем запустил ходовую. А на другом полюсе будут газонаполненные амортизаторы KYB Excel-G, только что из коробки.
Чем хорошо «Смоленское кольцо»? Светлые боксы с электро- и водоснабжением, где будем менять подвеску и высверливать стойки, приглянулись нашей технической бригаде. Но еще важнее, что на автодроме можно комплексно нагрузить автомобиль. Зарулевские тесты на время круга – это испытания для тормозов, шасси, мотора… Стоит обнаружиться слабому звену в этой связке, и хороших результатов не жди. Вот и посмотрим, как повлияет состояние амортизаторов на время прохождения трассы при прочих равных.
Чтобы сымитировать ситуацию, когда амортизаторы пришли в полную негодность, в годных еще стойках просверлили отверстия и слили из них рабочую жидкость.
Вдобавок гоночный трек – это гладкий асфальт, на котором сымитируем экстренное торможение на междугородней трассе. А еще попробуем остановиться с заездом на поребрик – бетонную «елочку», которая ограничивает рабочее полотно автодрома. Она более скользкая и с выраженным рельефом, – проверим, как поведет себя машина без амортизаторов при торможении на неровностях.
Бег по кругу
Сначала проведем заезды на штатных амортизаторах. Прямо скажем, удовольствия от езды по гоночному кольцу на «Логане» с 1,4-литровым мотором мощностью 75 сил немного. Пока он разгоняется на прямых, можно пройти задание в игре «Нид фор спид»! А в половине поворотов, где спорткары приходится осаживать, на этом «Рено» можно вообще не тормозить. Впрочем, автомобиль гармоничен и хорошо сбалансирован, пусть время круга и пенсионерское: 2 минуты 15,4 секунды. Медленнее в истории наших замеров была только уставшая от службы в ГАИ «Лада-114», да и то лишь на полторы секунды.
Как известно, подвеска состоит из направляющих, упругих и гасящих элементов. Если избавиться от амортизатора, демпфировать колебания будет нечему.
Меняем стойки на газонаполненные «каябы» – и вновь на трек. Субъективно «Логан» стал чуть собраннее, плотнее и четче в реакциях, но суперкаром, разумеется, не обернулся. Выигрыш на круге благодаря новым стойкам невелик: ровно секунда. Монтируем пустые амортизаторы, выкатываемся из бокса… Мама дорогая! Небольшой перепад покрытий при выезде на пит-лейн – и «Логан» превращается в холодец, мерно раскачиваясь на пружинах. Гасить-то колебания, считай, нечему!
В паддоке «Смоленского кольца» достаточно просторно, чтобы расставить конусы для упражнения «переставка» и разогнаться до 100 км/ч.
Первые два круга едем с опаской. Казавшееся идеально ровным «Смоленское кольцо», оказывается, таким не является. Тут незаметный глазу стык, там небольшая волна – и на каждое изменение профиля «Рено» реагирует, как желе. А если неровность совпала с перемещением кузова при торможении, разгоне или повороте… Сначала страшно – а ну как перевернемся? Но потом едем, приплясывая, ерзая в виражах то передней осью, то задней, – и глупо хохочем.
Все автомобили проектируют так, чтобы минимизировать риск переворота. Даже с пустыми стойками «Логан» выполнил маневр в скольжении, оставшись на колесах.
Американские горки в детском парке аттракционов, да и только! Жаловались, что на нормальной подвеске «Логан» слишком пресный? Вот и получили развлечение: перевернуться не перевернулись, но рулем и газом наработались вдоволь. Время на круге хуже, но не радикально: 2 минуты 16 секунд, то есть примерно полсекунды уступает результату с родными стойками и полторы – с «Каябой».
Тишь да гладь
Переходим к торможению на ровном асфальте. Раскочегариваем «Логан» до 105 км/ч, включаем «нейтраль» и, как только дисплей измерительного комплекса показывает сотню, тормозим в пол. Коротко постанывая шинами в такт работе антиблокировочной системы, после первых трех торможений автомобиль на штатных амортизаторах замирает около отметки 46,3 метра. Затем тормоза нагреваются и результаты начинают ухудшаться: сначала на метр, потом на полтора, два… На десятом замере «Логан» замер только через 52,5 метра!
Объективно «Логан» на убитых стойках одолевает кольцо не сильно медленнее, но ощущения не из приятных. А будь машина мощнее, управлять ею стало бы невозможно.
Шок! Пугающе много! Тормозной путь с 60 км/ч на гребенке у авто без амортизаторов может вырасти и на 10, и на 15 метров.
Но первые стабильные результаты уже дают отправную точку. Станут ли новые стойки подспорьем в этой дисциплине? Нет. Пока тормоза не перегреются, автомобиль так и тормозит на уровне 46,5 метра. А если поставить «вытекшие» амортизаторы, то результаты стабильные, но неважные – в первых пяти замерах «Логан» показывает от 50,0 до 50,2 метра до полной остановки. Очевидно, что при резком торможении вес интенсивно перераспределяется на переднюю ось, пустые амортизаторы на ходе отбоя позволяют корме взмыть вверх – и антиблокировочная система ослабляет давление в магистрали. Машина катится дольше, но при этом тормозные механизмы нагружаются меньше. Итак, проигрыш даже на ровном асфальте с негодными стойками – около 4 метров.
Расколбас
При торможении с 60 км/ч исправному автомобилю, чтобы остановиться на гребенке, нужно 25–26 метров. В этом месте соорудили стену из картонных блоков.
Как работает антиблокировочная система написано уже не раз. На этот раз сравним эффективность замедления на гребенке на разных амортизаторах.
Тормозили с «городских» 60 км/ч, когда колеса одного борта катились по ровному покрытию, а другого – скакали на поребрике автодрома. Исправные амортизаторы, пробежавшие 70 000 км, с заданием справились достойно. Со стороны видно, что колеса стараются прижаться к покрытию после каждого подскока, антиблокировочная система не зависает, автомобиль сохраняет курсовую устойчивость при достойном замедлении. Хотя, разумеется, оно хуже, чем при торможении на ровном покрытии: там ускорение составляло 0,8–0,95 g, а здесь и предел ниже, и диапазон шире – от 0,5 до 0,8 g. Зацеп ведь то появляется, то исчезает.
Если амортизаторы неисправны, остановиться вовремя не удается. С глухим ударом едва тормозящий «Логан» сносит препятствие.
Удивительно, но установка новых стоек KYB дала лишь небольшие улучшения: как и на немало потрудившихся родных стойках, «Логан» останавливался, пробежав 25–26 метров. Но когда поставили пустые амортизаторы… Еще до начала торможения, стоило заехать колесами на бетонную «елочку», колеса начинало колбасить – в иные секунды оба зависали в воздухе! График замедления скакал от 0,2 до 0,6 g. Соответственно и тормозной путь вырос. И самое неприятное, что исчезла стабильность: порой «Логану» хватало 35 метров для полной остановки, а иногда он выкатывался за 40-метровую отметку.
Для демонстрации последствий аварии из-за неисправных стоек отправили на заклание макет олененка – такие в качестве мишени используют лучники.
Что это значит? На неровном покрытии автомобиль с неисправной ходовой соберет паровозик из двух-трех машин. Или не остановится перед пешеходным переходом. Причем скорость, с которой он влетит на зебру, если повезет, будет около 30 км/ч, а если нет, то и все 40 км/ч! Что в таком случае происходит с 75-килограммовыми манекенами, мы проверяли в ЗР, 2012, № 2. Шансов выжить при наезде с такой скоростью у пешеходов почти нет.
Так что ездить с убитыми стойками – все равно что носить заряженный пистолет с неисправным предохранителем. Может, конечно, и не выстрелит, но проверять это совершенно не хочется.
Перед тем как сбить манекен, попробовали его объехать. Это реально, хотя машина без амортизаторов предъявляет особые требования к пилоту.
До гарантийной черты
По данным крупного дилера «Рено» – компании «Мосрент-сервис», подвески у «логанов» живучие. Чтобы прикончить амортизаторы к 70 000 км, надо очень постараться. В среднем при пробеге 80 000–90 000 км стойки живы на 70% и окончательно теряют эффективность ближе к пробегу в 150 000 км. Таким образом, пока владелец привязан к сервису трехлетней гарантией, можно на ранних стадиях диагностировать неисправность подвески. Затем, при больших пробегах, техническое состояние шасси зависит от бдительности водителя и уровня сервиса, где он обслуживается.
При торможении без амортизаторов остается лишь ждать, когда плохо контролируемый автомобиль разнесет олененка на куски.
Дедлайн
Форум Митсубиши Паджеро спорт 2017 2018 2019 Технические вопросы, отзывы владельцев, фото, видео
ТО-30000. Гарантийная замена задних амортизаторов.
Description: Какие-то теги
Предстоит ТО 30000
Автор: Advokat44rus
Добрый день коллеги. В четверг еду на ТО 30000. Прошу не закидывать помидорами за эту запись в БЖ, а прошу совета у бывалых, на что обратить внимание кроме работ по регламенту. Поскольку я второй владелец машины, да и срок ее владения ещё не велик, всех тонкостей не знаю. Что посоветуете коллеги?
Да, понимаю запись не информативна, но рассчитываю на вашу помощь и совет что бы зря не кататься за 200 км., и не доделывать потом что то самому. За ранее всем спасибо.
ТО-30000 км или Сервис за спасибо!
ТО 3000 км
ТО-30000 + обновка
Автор: Grygra
Ну вот, и тридцатник уже)) Даже года не прошло. Предварительно поинтересовался стоимостью у дилера, и, мягко говоря, офигел — 40000 руб с запчастями. Список работ меня тоже не порадовал: зачем-то предлагается менять тормозуху, чистить ЕГР и лить какую-то присадку в топливо. В общем, запчасти покупаю сам, масло в мотор, фильтра, и, заодно, масло в мосты и РК — поменяю чуть погодя.
Фильтры кроме масляного поменял сам — час времени всего, масло менял в Рольфе.
Масляный фильтр подбирал по размерам — очень меня не устраивало, что родной такой мелкий. В результате, самый крупный из тех, что удалось найти — SAKURA C1001, раза в три больше ориги.
Салонный взял угольный, по ощущениям, вроде меньше запахов в салон проникает.
ТО 30000 (ТО-2)
ТО 45000
ТО-30000. Гарантийная замена задних амортизаторов.
Автор: Gluckodrom
Заехал на ТО в ТТС Набережные Челны. Запчасти свои, кроме тормозной жидкости.
Фото из одного из предыдущих постов, т.к. не фотографировал з/ч в этот раз.
ТО3 — 45 000 км.
Автор: ermac-d2
Наш паровоз вперед летит, в коммуне остановка.
Вот и докатал до третьего ТО
30к уже, за которые кроме достаточно ожидаемого ползания по грязи я этой машиной и с этим мостом выдергивал из грязи среднетонажники типа ММС Фузо и микроавтобусы типа Форд Транзит С-категории да с прицепами и последующим протаскиванием их по полям потому что сами сядут сразу снова. Я таскался по горам, ездил в -42 и +40 с ним. Протащил 2-2.5к км прицеп и по трассе и по грязи и загруженный до примерно тонны и с полным багажником. И всё что произошло с маслом — его немного выдавило и чуть-чуть залить надо. Оно не сгорело при нагрузках, оно достаточно чистое визуально и проблем с этими агрегатами у меня ноль. Motul Gear Competition 75W-140 GL-5 в мосту и Motul Gear 300 75W-90 GL-4/GL-5 в редукторе/РК. на следующем ТО планирую его планово сменить уже просто чтоб не выпендриваться, 45к в тяжелых условиях вполне хороший пробег для этих жиж. Кто размышляет о замене жиж, вот вариант вполне рабочий.
Ну и кроме всего этого я поставил назад проставки. Когда ставил их первый раз у меня появился небольшой сверчок спереди слева, без музыки и шума при езде его слышно иногда. Снял их и долго искал что там не так и где скрипит. Поменял все резинки отдельно меняемые, протянул все что можно, остались только варианты с ценой замены великоватой слишком, не на столько он меня отвлекает. Предъявить ОД можно что-то если бы нашли где скрип идет, а менять для проверки рычаги например это точно не вариант, без этого там пол морды уже разобрали в поисках и у ОД и не у ОД. Фиг с ним, не на столько он заметен. По этому поставил назад проставки и собираюсь насладиться их присутствием на машине снова. Поставили и сделали развал, всё-таки рамник-рамником, а тяжелая эксплуатация останется тяжелой эксплуатацией.
Вот как то так. Цена работ у поста указанная это все работы и у ОД и не у ОД, все расходники и всё-всё-всё, полностью.
Амортизаторы на НМПС от газели
Из своего опыта скажу, что задние аморты от МПС первого поколения, прекрасно становятся на НМПС.
Например, Koni 30-1705 ( + пружины Kayaba RD5963 - отличная связка для гражданской эксплуатации.
При этом шланг заднего левого колеса, при полностью опущенном мосте, натягивается в самый притык.
А если ставить амортизатор длиннее, то и шланги надо удлинять.
Данный список амортов для МПС до 2008 г.в.? правильно?
А что газелевские амо такие надежные, чтобы их ставить на НМПС?
Идея была что б ставить как расходный материал. но пока изучая что то не нравится .
Идея была что б ставить как расходный материал. но пока изучая что то не нравится .
У вас так часто выходят из строя задние аморты?
или речь идет об оригинальных какашках амортах, которые потеют через 5-7-10т.км.
Лучше не экономить, не тот класс авто..
все относительно. например, пыльник гранаты от ланоса, по качеству, меня устраивает больше чем оригинальный.
У вас так часто выходят из строя задние аморты?
или речь идет об оригинальных какашках амортах, которые потеют через 5-7-10т.км.
Разве родные настолько никакие.. у мен пока тыс 20 и все ок. Я менять думал для лифта
А что с пыльниками гранаты, у меня уже третий год пошел, не трескаются?
Да и у меня с пыльниками все хорошо, вроде. :-)
Левая сторона еще с завода. С правой стороны уже оба ШРУСа поменял, а соответственно и пыльники тоже.
Оригинальные какие-то пластмассовые.
Разве родные настолько никакие.. у мен пока тыс 20 и все ок. Я менять думал для лифта
К сожалению, но да.
Коллега менял по гарантии 3 раза, причем пробег был каждый раз разный.
Первый раз заменили после ТО-1. Второй раз через 2-3 т.км. и третий на ТО-2.
Когда менять амортизаторы на паджеро спорт
Ride_Maniac » 20 июл 2016, 00:20
MMC Pajero v24 4D56
MMC Pajero v64 6G74 GDI
Дороги начинаются там, где заканчивается асфальт.
Toxa21 » 20 июл 2016, 13:49
Сайлентблоки делает "Точка опоры". Но для замены понадобиться пресс. А делов - то минут на 30..
делает это понятно, вопрос так же открытый:
просто так его от туда не достать т.к. он там завальцован, соответственно, новый не впихнуть, к токарю? или все же есть опыт ремонта?
rams35 » 20 июл 2016, 15:34
Замена амортизаторов. Что ставить?
Max PXT » 21 июл 2016, 13:31
Замена амортизаторов. Что ставить?
zelyaam » 18 ноя 2016, 11:56
День добрый всем, извиняюсь, что влажу в тему, хотелось узнать по амортам Pro Comp, хочется воткнуть на V45, как они c pajero дружат?, кстати по сайлентам на мономаксы передние, на p2, идеально встают ctr, для родных амортов, полет больше года, а то до этого родной сайлент проворачивало и он прям бесил
Добавлено спустя 16 минут 59 секунд:
CVM-7, (CTR) вот номер сайлента, замена у меня заняла минут 20, главное хорошо зачистить ухо
Замена амортизаторов. Что ставить?
Max PXT » 18 ноя 2016, 18:19
Замена амортизаторов. Что ставить?
zelyaam » 28 ноя 2016, 11:48
Кирюха » 28 ноя 2016, 12:48
Замена амортизаторов. Что ставить?
zelyaam » 28 ноя 2016, 13:08
Замена амортизаторов. Что ставить?
Max PXT » 28 ноя 2016, 15:33
Рекламный блок
Реклама » 01 янв 0000, 00:00
Кто сейчас на форуме
069. Замена передних амортизаторов. Установка PROFENDER PGP7-4686A50
Доброго времени суток всем!
Свершилось! Наконец-то у Муравья все 4 амортизатора полностью в рабочем состоянии!
На смену умершим из-за косячной установки Tough Dog BM404800 (а вскрылось это, к сожалению, только по прошествии года) пришли новенькие PROFENDER PGP7-4686A50. Которые были приобретены у APTEM39rus . За что ему огромное Спасибо!
Амортизаторы идут в комплекте с двумя регулировочными кольцами-проставками для регулировки лифта подвески +10мм и +20мм
Снятие и разборка стойки — как обычно:
— Поддомкрачиваем сторону под раму, снимаем колесо
— Откручиваем тягу переднего стабилизатора, чтобы рычаги подвески легче опускались
— Откручиваем три болта верхней шаровой от верхнего рычага, отстегиваем провод датчика АБС, снимаем верхний рычаг и отводим его в сторону вместе с тормозным шлангом
— Затем, при помощи ключей `19` и `23` откручиваем болт нижнего уха стойки, а также ключом `14` — три гайки верхней чашки стойки. И вынимаем стойку в сборе.
Кстати, что бы там ни говорили про графитную смазку, но это вещь! Все болты и гайки, которые были смазаны более года назад, выкрутились безо всяких проблем.
На снятой стойке ключом `17` страгиваем верхнюю гайку штока амортизатора.
Потом стойку слегка сжимаем на прессе, чтобы снять нагрузку с амортизатора, и окончательно откручиваем гайку и разбираем стойку.
В этот раз я наконец-то приноровился сжимать и разбирать стойку за одно "сжатие", без использования стяжек, которые держались на пружине очень ненадежно…
Измерение длины снятой пружины дало величину в 325 мм против 340 мм при установке два года назад: (038. Передние пружины РИФ TRT-710C ).
И, кстати, тогда расстояние от ступицы до расширителя было 580 мм.
Получается, что за это время подвеска просела всего на 1 см. Что в принципе, не так много, как мне казалось…
Снятые ТачДоги представляют из себя печальное зрелище. Из-за вытекшего масла "пустой" ход у левого больше 6 см. У правого — два-три сантиметра. :-((
Если поставить старый и новый амортизаторы рядом, то видим, что:
1. По сравнению со старыми ТачДогами у Профендеров больше ход штока. У ТачДогов — 115 мм, у Профендеров — 130мм.
2. Новые аморты длиннее более чем на сантиметр.
3. С проставочным кольцом 10мм опорная площадка пружины примерно на 10 мм выше. Это как раз нужно, чтобы приподнять передок на пару сантиметров.
Стойки собираем в обратной последовательности, все обильно промазывая графиткой :-))
Напяливаем на амортизатор пружину, аккуратно пропихивая пыльник сквозь нижний узкий виток пружины, чтобы не порвать его.
Ставим стойку на пресс и сжимаем, наживляем гайку.
Снимаем стойку с пресса и окончательно закручиваем гайку штока.
Стойку ставим на место, прикручиваем к раме верхний рычаг, не затягивая сильно болты сайлентблоков.
А чтобы прикрутить к рычагу верхнюю шаровую, пришлось использовать грузовую стяжку, т.к. при поднятии нижнего рычага поднималась вся машина.
После установки колес и пробного заезда вокруг гаражей, окончательно затянул болты всех сайлентблоков верхнего рычага и амортизатора. В это раз управился ровно за 4 часа — своего рода рекорд!
В результате переделки, расстояние от ступицы до расширителя стало ровно 590 мм, что я и хотел.
При вывешивании колеса расстояние от ступицы до расширителя осталось таким же, как и с ТачДогом — 640 мм. Т.е. от спокойного состояния ход вниз — 50 мм … не много…
А уж какой кайф ехать на нормально работающей подвеске!
На следующий же день сгоняли с женой в Коломну. Погуляли по городу и доехали до места впадения реки Москвы в Оку.
Было грязно. Однако даже на зимней резине Yokohama G075 285/75 R16, на всех блокировках, можно было ехать по раскисшему полю и тракторной колее.
Подвеска отрабатывала все неровности и ямы без излишней раскачки.
Впервые за год можно было просто ехать и ехать по пересеченке.
Клевки носом при торможении практически ушли. А самое главное — почти перестали ощущаться температурные стыки на МКАде. Т.е., конечно они чувствуются, но где-то далеко "там", под машиной.
На старых же вытекших амортизаторах (которые и не "амортизировали" ничего) каждый стык это был конкретный удар в кузов.
И еще: — за счет того, что левый амортизатор вытек больше, то при торможении левая сторона продавливалась сильнее. При этом рулевая тяга, соединенная с поворотным кулаком, толкала весь рулевой механизм вправо.
Поэтому при каждом торможении руль пытался вывернуться в правую сторону — машину приходилось постоянно ловить.
Сейчас руль при торможении с любым усилием стоит ровно, никуда не дергается.
Замена амортизаторов на Mitsubishi Pajero
Подвеска любого автомобиля выполняет важную функцию по обеспечению его устойчивости и плавности хода, в том числе во внедорожных условиях. Одним из важных элементов подвески являются амортизаторы, предназначенные для гашения энергии ударных воздействий, передающихся от колес на кузов автомашины при движении по неровностям.
Несвоевременная замена амортизаторов
Выход из строя амортизатора и его несвоевременная замена приводит к значительному увеличению нагрузок на ходовую часть, что в свою очередь вызывает быстрый износ шаровых опор, подшипников ступиц колес, резинометаллических шарниров и пр. Это может закончиться дорогостоящим ремонтом деталей подвески и других отдельных элементов автомашины.
Определенный ресурс замены амортизаторов на Митсубиси Паджеро производителем не установлен и он в основном определяется конкретными условиями его эксплуатации. Поэтому основной причиной замены амортизатора является выход его из строя, что возможно определить в ходе диагностики ходовой части или при появлении косвенных признаков такой неисправности.
Диагностика подвески паджеро проводится при каждом плановом ТО визуальным осмотром внешнего состояния деталей, а также с использованием специальных компьютерных стендов. Учитывая тот факт, что внедорожник Паджеро предназначен для эксплуатации и по бездорожью, а также общее состояние наших дорог, мы рекомендуем проводить такую проверку не реже двух раз в год (лучше всего в межсезонный период).
Когда требуется замена амортизаторов
Косвенными признаками выхода из строя амортизатора при эксплуатации автомобиля являются:
- сильное и продолжительное раскачивание кузова автомобиля при проезде неровных участков дороги;
- резкие стуки и глухие удары о кузов при наезде на неровности;
- появление потеков жидкости на корпусе амортизатора и на земле под автомобилем.
Основными неисправностями амортизаторов, требующих ремонта или замены, являются:
- нарушение герметичности между корпусом и штоком амортизатора из-за износа или механических повреждений внутренних сальников;
- истирание или механическое повреждение резиновых прокладок (буферов) крепления штока амортизатора к корпусу автомобиля;
- выработка или разрушение резинометаллических шарниров (втулок) в проушинах крепления корпуса амортизатора к рычагам подвески.
Замена передних и задних амортизаторов на Паджеро
Полная замена передних амортизаторов, как и задних, обычно осуществляется при нарушении их герметичности. Это вызвано тем обстоятельством, что цена нового амортизатора немногим больше стоимости его ремонта, который достаточно сложен и проводиться только некоторыми специализированными автосервисами.
Необходимо учитывать, что заменять амортизаторы нужно только попарно, т.е. одновременно оба передних или оба задних, независимо от их внешнего состояния. При этом не допускается парная установка амортизаторов разных типов и производителей.
Передние и задние амортизаторы автомобиля Митсубиси Паджеро имеют практически одинаковый тип крепления: в верхней части шток амортизатора крепится к кронштейну кузова автомобиля через резиновые прокладки (буфера), в нижней части корпус амортизатора крепится к рычагу подвески при помощи специальной проушины с резинометаллическим шарниром (втулкой).
Сам процесс замены амортизатора не представляет особой сложности и заключается в снятии старого амортизатора и установки на его место нового. Для проведения работ необходимо установить автомобиль на подъемник или вывесить колесо, на котором осуществляется замена, чтобы ослабить нагрузку на узлы крепления амортизатора.
Замена задних амортизаторов паджеро может быть выполнена только при полностью снятом колесе, на котором она осуществляется. Для передних амортизаторов достаточно полностью вывернуть колесо, чтобы получить доступ к узлам крепления амортизаторов.
Провести необходимую проверку подвески с применением современного компьютерного диагностического оборудования и при необходимости осуществить быструю и качественную замену амортизаторов возможно только с помощью высококлассных специалистов в специализированных автоцентрах.
ОБЪЯВЛЕНИЯ
1. Визуальный осмотр. Несмотря на то, что амортизатор как будто специально расположен в самом неудобном для осмотра месте, этот тест один из самых достоверных и простых. На амортизаторе может быть заметен масляный «туман», но не должно быть подтеков. Подтеки масла свидетельствуют о потере герметичности и о том, что амортизатор уже «кончен» или близок к этому. Если при проверке у Вас возникли сомнения, протрите амортизатор насухо и осмотрите его через несколько дней работы. Обратите внимание на состояние буфера отбоя и пыльника. Масло, попавшее на их поверхность не только говорит о проблемах амортизатора, но и приводит к их очень быстрому разрушению. Это еще более ускорит выход из строя всего амортизатора.
Важнейшим элементом визуального осмотра является также состояние шин. Если на их поверхности, особенно по боковой кромке, наблюдаются неравномерные пятна износа, это явный знак неисправности амортизаторов. Можно также наблюдать за поведением колеса при движении из другого автомобиля. Здесь не нужно быть экспертом, чтобы заметить, если колесо «скачет» и что амортизатор неисправен. Еще одним «визуальным» тестом является осмотр штока. Визуальным в кавычках потому, что в отличие от всего сказанного выше амортизатор нужно снимать. Тем не менее, если на полированной поверхности вы обнаружили следы от зажимов или пятна ржавчины – меняйте амортизатор. Другим печальным сигналом может быть износ хромового покрытия в виде пятна с одной стороны. Это следствие неправильной затяжки при установке, приведшей к несоосности цилиндра и штока. Результатом также будет потеря герметичности и выход амортизатора из строя.
2. Тест на «покачивание». Самый известный и самый критикуемый тест. Действительно, раскачав автомобиль за угол и отпустив его в нижней точке, можно выявить только заведомо «убитый» амортизатор. С ним автомобиль будет продолжать колебания. Однако, если он встал «как вкопанный», это может означать совсем не работающий, а наоборот, заклинивший амортизатор. Делайте этот тест больше для самоуспокоения и старайтесь «поймать» момент начала потери рабочих свойств при движении.
3. Оценка управляемости автомобиля в движении. Комфорт в автомобиле при его движении понятие гораздо более субъективное, чем устойчивость и управляемость. Неисправные амортизаторы приводят к тому, что на скоростях начиная с 80 км/ч, автомобиль начинает рыскать на дороге, особенно при встрече с мелкими неровностями. Снижается курсовая устойчивость, начинается продольная и поперечная раскачка. Раскачка имеет продолжительный незатухающий характер. При движении по неровностям автомобиль показывает замедленную реакцию на руль – тот уже вывернут, а машина все не начинает поворачивать. Поэтому, при первых подозрениях на проблемы с управляемостью и устойчивостью следует покачать автомобиль за углы, осмотреть амортизаторы и, либо немедленно менять их на новые (при наличие течи масла), либо отправляться на стендовую диагностику.
4. Стендовая диагностика. Различают вибрационные стенды и проверку демпфирующего усилия на испытательных стендах. В первом случае Вам необходимо заехать на автомобиле на площадку исполнительного механизма стенда и за несколько минут на нем будет получена диаграмма осевых колебаний. Сравнивая ее со специфичными граничными характеристиками для данного автомобиля, специалисты станции могут практически безошибочно оценить состояние амортизаторов. Проверка демпфирующего усилия требует разборки подвески и снятия амортизатора. Такая диагностика позволяет получить максимально точную информацию, но дорога и сложна уже сама по себе. Просто оцените стоимость снятия и установки амортизаторов. Стендовая оценка демпфирующего усилия оправдана только в том случае, если есть сомнения в поведении дорогих амортизаторов и в результате может отпасть необходимость их замены.
Причины выхода из строя амортизаторов.
В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи – выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока. Если поломка первого рода встречается достаточно редко, то вторая является основной и имеет множество причин для происхождения.
Надежно работающий сальник амортизатора представляет собой достаточно нетривиальную конструкторскую задачу. Действительно, его шток проходит через масляную ванну изнутри наружу, повторяя это циклическое движение сотни тысяч раз, часто со значительными ускорениями, нагреваясь и расширяясь, вместе с нагревающимся при работе маслом. Еще сложнее ситуация у однотрубных систем, ведь там все усугубляет давление газа, которое равномерно распространяется и на масло, по определению стараясь вытолкнуть его наружу.
Во время работы на автомобиле шток амортизатора «собирает» взвешенную в воздухе пыль и иные механически и химически агрессивные вещества типа соляного раствора, которым поливают зимой наши дороги. Они просачиваются в небольших количествах даже через исправный защитный кожух (пыльник). Другое дело, когда этот кожух поврежден или даже частично разрушен. Пыль и грязь, попадая на шток, как наждаком срезают поверхность сальника, и масло начинает просачиваться наружу.
Полированная поверхность штока рассчитана на многолетнюю эксплуатацию. Появляющаяся на ней ржавчина свидетельствует либо о сверхагрессивной среде, либо о проблемах с подбором материала и соблюдением качества производства его изготовителем. Раковинки ржавчины вызывают интенсивный износ сальника, но самое обидное, когда шток поврежден еще при установке инструментами, не предназначенными для этого. Царапины на полированной поверхности очень скоро приведут к разрушению сальника. Для избегания неравномерного износа поверхности штока затягивать амортизатор до упора нужно только когда автомобиль стоит на колесах с нормальной нагрузкой.
Простая регулярная проверка целости и сохранности пыльника и правильная первоначальная установка амортизатора смогут значительно продлить его жизнь. Труднее избежать неблагоприятных режимов работы, изнашивающих внутренние клапаны. К таким относятся предельно высокие и низкие температуры и длительная езда на невысокой скорости с большими амплитудами перемещения штока. Поэтому буфер отбоя нужно также проверять регулярно. Он размягчается он попадающего на него масла и при его разрушении подвеску может «пробить».
Выбор амортизаторов.
Замена амортизаторов, по сравнению, скажем, с заменой масла или топливного фильтра, может привести к значительным изменениям в поведении автомобиля. Отличаются не только гидравлические и газонаполненные, но и однотипные амортизаторы различных фирм.
Комфорт и управляемость – показатели технически противоположные. Увеличивая один из них, мы уменьшаем другой и так далее. Неверно также утверждать, что газовые одноцилиндровые амортизаторы «в целом» лучше гидравлических двухтрубных. Да, они легче, лучше охлаждаются, практически не вспениваются и их можно переворачивать «вверх головой». Однако, все эти свойства становятся реальными преимуществами только в условиях спортивных соревнований.
Для подавляющего числа «рядовых» автомобилистов и условий их езды гидравлические амортизаторы справляются со своими задачами на сто процентов. Более того, большинство из тех, кто попробовал, отмечает излишнюю жесткость газовых однотрубников. То же самое относится и к ценовому подходу. Практически все однотрубные газонаполненные амортизаторы на 30-50%% дороже гидравлических.
Для амортизаторов, как и для всех расходных материалов, справедливо следующее правило – чем более раскручена марка, чем больше денег вкладывает фирма в рекламу, тем чаще их подделывают и тем больше вероятность наткнуться на продукцию-подделку в красивой упаковке. Точно также, как и производители комплектующих, амортизаторные компании делятся на поставщиков для конвейера и тех, кто ориентируется на розницу. На российском рынке сегодня представлены все основные производители. Их условно можно расположить в порядке, начиная с самых дорогих, но гарантированно надежных и заканчивая массовыми и доступными моделями: Koni, Bilstein, Boge, Sachs, KYB, Monroe, Delco, Rancho, Gabriel.
При покупке нового амортизатора тщательно проверьте комплектность набора с тем, что значится в каталоге. В него могут входить специальные детали крепления, буферы отбоя, пыльники.
Рекомендации по замене амортизаторов.
Меняйте амортизаторы на СТО. Если у Вас нет достаточного опыта и специального инструмента не стоит экспериментировать. Специальный инструмент (съемник) требуется для сжатия и фиксации пружины подвески, для ее снятия. При неумелом обращении, пружина может в буквальном смысле слова «выстрелить», последствия чего могут быть не обратимы. Если Вы все таки решили сами произвести замену, есть некоторые советы по монтажу и установке амортизаторов.
Снятие и установка амортизатора.
Демонтаж амортизатора:
1. Отметьте положение верхней пластины (1) на кузове так, чтобы повторно собрать в том же самом положении.
2. Спиральная пружина (2) должна быть сжата съемником прежде, чем амортизационная стойка будет демонтирована. Сжимая пружину, будьте осторожным, чтобы при рывке не повредить поршневой шток, поскольку повреждение вызовет утечку масла.
3. Удалите гайки и болты (3) и отсоедините амортизатор от оси автомобиля.
4. Отвинтите оставшиеся гайки верхней опоры и затем удалить стойку из автомобиля.
5. Убедившись, что спиральная пружина (2) сжата, отвинтите главную крепежную гайку штока (5) и закончите демонтаж.
Установка амортизатора:
1. Проверьте все монтажные детали на предмет их износа, подготовьте их в правильном порядке, проверьте комплектацию. Поврежденный пылезащитный чехол должен будет заменен новым.
2. Прокачайте амортизатор, по технологии приведенной ниже.
3. Соберите амортизационный узел на автомобиле, в порядке, полностью противоположном процедуре демонтажа. Удостоверьтесь, что верхняя опора (1) установлена в положение в соответствии с отметками.
Как прокачать амортизаторы.
Прежде чем установить новый амортизатор на автомобиль его необходимо прокачать два-три раза. Это позволяет выявить случаи заклинивания клапанного механизма, а также другие случаи неисправности клапанного механизма. Обращаем внимание на то, что небольшие провалы в сопротивлении клапанного механизма, а также разница в скорости выхода штока в газо-масляных амортизаторах не является неисправностью и никоим образом не отражается на работе амортизатора. Как правило, непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор – частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина не гарантийного случая! Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.
Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения в двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора или воздух. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапаны разрушаются. Чтобы избежать поломки амортизатора, перед установкой его обязательно нужно привести в рабочее состояние (прокачать).
Обращаем Ваше внимание, что в некоторых амортизаторах предусмотрены механизмы слива масла. В одних амортизаторах для слива масла предусмотрен провал штока внутрь амортизатора, после чего из него удаляется масло. В других амортизаторах в самом верху штока делается специальная технологическая канавка. Поэтому при прокачке амортизатора рекомендуется не сжимать амортизатор полностью. Шток амортизатора должен оставаться на 2-3 см несжатым (рабочая поверхность штока должна не доходить до верхней части стакана стойки на 2-3 см) , а в случаях присутствия технологических канавок – сжиматься до них.
Технология прокачки стоек типа «Мак-Ферсон»:
А. Установите стойку или картридж штоком вверх и плавно, без рывков, сожмите его до определённого момента (рабочая поверхность штока должна не доходить до верхней части стакана стойки на 2-3 см);
Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
В. Плавно вытягивайте шток до полностью разжатого состояния;
Г. Повторите операции А, Б, В 2-3 раза;
Д. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). В качественно прокаченных амортизаторах поршень перемещается плавно без провалов (обращаем ваше внимание на то, что в некоторых амортизаторах в полностью разжатом состоянии клапанный механизм может попадать в компенсационную полость, предназначенную для расширения амортизационной жидкости при разогреве, и не оказывать никакого сопротивления).
Технология прокачки остальных типов амортизаторов:
А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;
Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;
Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении указанное время, плавно выдвиньте шток до конца хода;
Д. Переверните амортизатор штоком вниз, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 2-3 раза;
Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;
Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). В качественно прокаченных амортизаторах поршень перемещается плавно без провалов (обращаем ваше внимание на то, что в некоторых амортизаторах в полностью разжатом состоянии клапанный механизм может попадать в компенсационную полость, предназначенную для расширения амортизационной жидкости при разогреве, и не оказывать никакого сопротивления).
После прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении, штоком вертикально вверх, вплоть до полной установки на автомобиль.
Читайте также: